La contaminación del aire está recortando años de la vida de miles de millones según un informe

El aire contaminado es mucho más mortal que fumar, los accidentes automovilísticos o el VIH/SIDA, siendo el carbón la causa principal.

 

La contaminación del aire está acortando la vida de miles de millones de personas hasta en seis años, según un nuevo informe, lo que la convierte en una causa de muerte mucho mayor que el tabaquismo, los accidentes automovilísticos o el VIH/SIDA .

La quema de carbón es el principal fuente, dijeron los investigadores, y la India es la más afectada, ya que el ciudadano promedio muere seis años antes e incluso hasta 9 años menos. China ha reducido drásticamente la contaminación del aire en los últimos siete años, pero el aire sucio todavía está recortando 2,6 años de la vida útil de sus habitantes.

Más de 480 millones de personas que viven en las vastas franjas del centro, este y norte de la India, incluida la capital, Nueva Delhi, padecen niveles de contaminación significativamente altos, según el informe elaborado por el Instituto de Política Energética de la Universidad de Chicago (EPIC).

La quema de combustibles fósiles está causando la contaminación del aire y la crisis climática. A la crisis climática, también se le está sumando a la contaminación del aire al provocar incendios forestales generando un círculo vicioso provocado por el sistema capitalista.

El equipo dijo que los acontecimientos recientes habían ilustrado los diferentes futuros posibles dependiendo de si los gobiernos actúan o no. Los bloqueos por coronavirus redujeron la contaminación, comparando el Himalaya a algunos habitantes de ciudades indias, mientras que los incendios forestales en el oeste de los EE. UU. causaron una contaminación grave en el otro lado del continente en la ciudad de Nueva York.

"La contaminación del aire es la mayor amenaza externa para la salud humana en el planeta, y eso no está ampliamente reconocido, o no se reconoce con la fuerza que cabría esperar", dijo el profesor Michael Greenstone de la Universidad de Chicago. Greenstone y sus colegas desarrollaron el Índice de calidad de vida del aire (AQLI por sus siglas en inglés), que convierte los niveles de contaminación del aire en su impacto en la esperanza de vida.

El ciudadano global promedio pierde 2,2 años de vida con los niveles actuales de contaminación del aire y, si nada cambia, eso suma 17 mil millones de años perdidos, dijo Greenstone. "¿Qué otra cosa en el planeta está provocando que las personas pierdan 17.000 millones de años de vida?"

“Lo más sorprendente es que hay países grandes donde, efectivamente, una combinación de normas gubernamentales y [sociales] están eligiendo permitir que las personas vivan vidas realmente dramáticamente más cortas y más enfermas”.

El informe estimó la cantidad de años adicionales de vida que ganarían las personas si los niveles de contaminación del aire en su país se redujeran a las pautas de la Organización Mundial de la Salud. En India, la cifra es de 5,9 años; en el norte del país, 480 millones de personas respiran una contaminación que es 10 veces más alta que en cualquier otro lugar del mundo, dijeron los científicos. Reducir la contaminación agregaría 5.4 años en Bangladesh y Nepal , y 3.9 años en Pakistán .

En África central y occidental, los impactos de la contaminación por partículas en la esperanza de vida son comparables a los del VIH/SIDA y la malaria, pero reciben mucha menos atención, según el informe. Por ejemplo, la persona promedio en el delta del Níger puede perder casi seis años de vida, con 3.4 años perdidos por el nigeriano promedio.

China inició una "guerra contra la contaminación" en 2013 y ha reducido los niveles en un 29%. Esto está agregando un promedio de 1,5 años a las vidas, asumiendo que los recortes se mantengan, dijeron los científicos, y muestra que es posible un cambio radical.

“El carbón es la fuente del problema en la mayor parte del mundo”, dijo Greenstone. "Si estos costos [de salud] estuvieran integrados en los precios, el carbón no sería competitivo en casi todas las partes del mundo".

El gas fósil es significativamente menos contaminante que el carbón y Japón dijo en junio que ofrecería US$ 10 mil millones en ayuda para proyectos de descarbonización de energía en el sudeste asiático, incluidas las centrales eléctricas de gas. Pero la quema de gas todavía impulsa el calentamiento global y Christiana Figueres, exjefe de clima de la ONU, dijo el domingo: “Seamos claros, el gas no es una alternativa al carbón y tampoco es un combustible de transición. Las inversiones en gas nuevo deben detenerse de inmediato si se quiere alcanzar la neutralidad de carbono para 2050".

El informe AQLI se basa en una investigación que compara las tasas de mortalidad de las personas que viven en lugares menos contaminados que otros, siendo los problemas cardíacos y pulmonares la principal fuente de muertes prematuras. El análisis se basa en la contaminación por partículas pequeñas, pero es probable que incluya los efectos de otros contaminantes del aire, ya que todos tienden a ser altos en los mismos lugares. Las estimaciones de la contaminación del aire en todo el mundo se obtuvieron a partir de datos satelitales a una resolución de 3.7 millas (6 km).

El sistema capitalista se revela cada vez más predatorio destruyendo los biomas y convirtiendo el aire en un asesino silencioso que afectan la vida millones de personas en el mundo.

Miércoles 1ro de septiembre

Con información de The Guardian y Al Jazeera.

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Engaños y peligros de la industria automotriz

Por 10 años el ingeniero Martín Winterkorn tuvo inmenso poder en el conglomerado alemán Volkswagen (VW). Sin embargo, dejó su cargo justo hace tres años, cuando las autoridades de medio ambiente de Estados Unidos denunciaron que VW había creado un software para eludir las normas sobre gases contaminantes. La compañía admitió el engaño, que abarcó más de 11 millones de vehículos en el mundo. Es conocido lo que vino después: multas millonarias, pago a afectados y caída de las acciones de la empresa.

Bajo el mando de Winterkorn, VW alcanzó utilidades nunca vistas y superó en ventas a la japonesa Toyota, su principal competidora. Se creía con méritos suficientes para seguir en el cargo, pese al escándalo por la referida manipulación técnica. Mas se vio obligado a dimitir voluntariamente. Siempre se dijo ajeno a dicha manipulación y actuar correctamente. Algunos expertos dudaron que quien conocía hasta el último detalle de los vehículos de VW no supiera del software que le ocasionó a esa trasnacional una ola de desprestigio sin precedente.


Las sospechas de que Winterkorn no fue ajeno a la manipulación de los motores para encubrir la emisión de gases tóxicos parecen tener asidero. Recientemente la revista alemana Der Spiegel publicó que, luego de revisar las actas de la fiscalía alemana que lleva el caso, Winterkorn supo desde 2007, en una reunión con técnicos de VW, que el nuevo motor Diésel EA189 no cumplía con la rígida legislación de Estados Unidos. Dos ingenieros de dicha empresa recomendaron modificarlo para cumplir con esa ley. En ese encuentro también se mencionó la existencia de un software para manipular las emisiones tóxicas. Los actuales directivos de VW niegan información sobre lo publicado por la influyente revista. Alegan que “es asunto de los tribunales y autoridades competentes”.


Según Der Spiegel, la fiscalía de Alemania está por concluir sus tareas y no descarta que a Winterkorn lo acusen de fraude y de ocultar información a los accionistas de VW sobre la existencia del software. Y además por evasión fiscal, al enviar por conducto de su asesor financiero 10 millones de euros a un banco en Suiza, con el fin de proteger parte de su fortuna. En cambio, VW obtiene utilidades y dominio del mercado mundial frente a Toyota y la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi. Las 12 marcas del gigante alemán (entre ellas Audi, Porsche, Seat, Skoda y los camiones MAN y Scania) incrementaron sus ventas en los pasados 18 meses.


David Silva Aguilar cuestiona que la filial mexicana de VW y otros conglomerados automotrices cumplan las normas ambientales. Él preside el Consejo Ciudadano de Ecología de la ciudad de Puebla. Sostiene que manipulan los sistemas de sus vehículos para aprobar las tibias normas ambientales de México. Y hasta las estrictas de Estados Unidos y de otros países. Es un engaño que atribuye a la competencia de las armadoras como parte de la globalización. Agrega que México no cuenta con un control eficiente de la emisión de contaminantes provenientes de los vehículos. Y como prueba alega que Volkswagen manipuló los software de modelos como Jetta, Beetle y Golf, los cuales se fabrican en la planta que la trasnacional tiene en Puebla. Al respecto, cabe advertir que en 2016 la autoridad ambiental federal multó con más de 200 millones de pesos a nueve empresas (entre ellas VW) por comercializar 45 mil vehículos sin certificados ambientales.


No menos grave sucede con la seguridad de las unidades que ensamblan diversas trasnacionales en el país. Las que se venden en México no disponen de los mismos controles que las destinadas a Estados Unidos o Europa. Es el caso de las bolsas de aire frontales y laterales, que evitan muchas veces la muerte de conductores y ocupantes en caso de accidente. Hace tres meses varias organizaciones sociales exigieron a la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz equiparar los estándares de seguridad y no hacer distinciones que afecten a los compradores locales. En respuesta, silencio. También de las autoridades. Un problema que hereda y debe resolver el gobierno de López Obrador.

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Una organización ecologista consigue la prohibición del diésel en grandes ciudades alemanas

Deutsche Umwelthilfe (DUH) logró que el Tribunal Administrativo de Alemania decidiera en febrero que los ayuntamientos pueden vetar la circulación en zonas con altos niveles de contaminación a los vehículos con estos motores
La organización civil ha contado con escasos apoyos políticos y se ha tenido que enfrentar a la poderosa industria germana del automóvil

 

Hamburgo amanecía este jueves como la primera ciudad alemana que prohibía la circulación de los vehículos con motores diésel más contaminantes. Las autoridades de la ciudad-estado del norte de Alemania han sido las primeras en frenar a esos coches, después de que el Tribunal Administrativo de Alemania decidiera en febrero que los ayuntamientos del país pueden vetar la circulación en zonas con altos niveles de contaminación a los vehículos dotados de motores con esa tecnología.

El tribunal se pronunció sobre las reivindicaciones de la organización ecologista Deutsche Umwelthilfe o “Ayuda Alemana para el Medio Ambiente” (DUH) en las ciudades de Stuttgart y Düsseldorf. Allí estaba pidiendo la DUH que se tomaran medidas contra los diésel para mejorar así la calidad del aire. Desde organizaciones como la DUH, a los diésel fabricados, sobre todo, antes de que estallara 'dieselgate' de Volkswagen, se les reprocha el emitir más óxidos de nitrógeno (NOx) de lo permitido.


Por eso, en vista de las restricciones lanzadas en Hamburgo, en las oficinas berlinesas de la DUH, dicen estar particularmente “contentos”. “Nos alegramos de lo que ocurre en Hamburgo porque demuestra que se puede implementar la prohibición del diésel”, dice a eldiario.es Dorothee Saar, responsable de tráfico y conservación de la pureza del aire en la DUH. “En el pasado, las ciudades, siempre nos dijeron que no podían implementar algo así, argumentando que no pueden diferenciar los coches buenos de los malos ya que no hay una diferenciación con una etiqueta. Ésta última es una responsabilidad que tendría que recaer sobre el Estado”, agrega.


La DUH mantiene demandas en 28 grandes ciudades para que se tomen medidas contra los vehículos diésel más contaminantes. Hamburgo, curiosamente, no es una de ellas. Allí han presionado en esa dirección desde la Federación Alemana para el Medio Ambiente y la Conservación de la Naturaleza (BUND, por sus siglas alemanas). Sin embargo, fueron las reivindicaciones de Saar y compañía en Düsseldorf y Stuttgart las que acabaron desencadenando la decisión del Tribunal Administrativo de Alemania. La lista de ciudades alemanas concernidas por las reivindicaciones de la DUH alcanza, entre otras, Múnich, Kiel, Hannover, Essen, Bochum, Gelsenkirchen además de Düsseldorf y Stuttgart.


“ En Düsseldorf y Stuttgart, la Justicia dijo que sí se podía implementar la prohibición de los diésel, y el Tribunal Administrativo de Alemania, en Leipzig, lo confirmó. Dijo que se pueden cerrar las calles a esos vehículos o determinadas partes de la ciudad”, recuerda Saar, satisfecha con el ejemplo que representa ahora Hamburgo. “La decisión de Hamburgo muestra que las ciudades están en la situación de poder hacer esto y de utilizar estos instrumentos. Nos alegra. Otras ciudades seguirán”, plantea.


La organización ecologista Greenpeace , a través de su portavoz en Alemania, Niklas Schinerl, celebraba el miércoles “las primeras medidas para proteger a los ciudadanos de Hamburgo de los humos tóxicos del diésel”. Schinerl hablaba, sin embargo, de “medidas tímidas”. Y tanto. Por lo pronto, en el barrio de Altona-Nord, no lejos del centro de Hamburgo, sólo dos arterias de circulación como son la Max Brauer Allee y la Stresemannstraße están prohibidas a buena parte de los vehículos diésel.


La Max Brauer Allee, que cuenta con 2,6 kilómetros de longitud, tiene algo más de medio kilómetro en el que sólo podrán circular los diésel que atiendan a la denominación “Euro 6” de la normativa europea sobre emisiones. Éstos son los coches menos contaminantes. En la Stresemannstraße, que se extiende por 3,5 kilómetros, hay 1,6 kilómetros cortados, pero únicamente para camiones. En Hamburgo, cerca de un tercio de los 330.000 vehículos diésel con los que cuenta la ciudad son “Euro 6”.


En su oficina de la DUH, Saar es consciente de que las medidas tomadas en la ciudad portuaria pueden no ser suficientes. La batalla por el medio ambiente de su organización surgida, hace 40 años, está lejos de haber terminado. De hecho, a Saar, el ejemplo de Hamburgo también le plantea interrogantes.


“ La cuestión es: ¿Tiene sentido cerrar dos calles y establecer muchas excepciones y dejar que la policía diga, que, de todos modos, no puede hacer nada?”, se pregunta. “Si el tráfico simplemente ahora va a acabar en las calles paralelas – como muchos temen – entonces no habremos ganado. Entonces habrá que ampliar las medidas”, abunda la responsable de tráfico y de calidad del aire de la DUH.


Que sólo ahora se estén dando los primeros pasos hacia la prohibición de los motores diésel más contaminante prueba que en Alemania no existe realmente un consenso sobre cómo luchar contra la problemática de esa tecnología. Esto, incluso a pesar de la existencia de un escándalo de la envergadura del 'dieselgate' de Volkswagen y de las probadas consecuencias negativas de las emisiones , tanto sobre la salud pública como las arcas del Estado alemán.


Sin apoyo de los partidos mayoritarios


“ Los partidos que tienen algo que decir, los del Gobierno, es decir, la Unión Cristiano Demócrata (CDU) y el Partido Socialdemócrata de Alemania (SPD), no nos apoyan. Quieren evitar la prohibición”, dice Saar. La DUH cuenta con el apoyo de los partidos más ecologistas del Bundestag, Los Verdes y Die Linke , pero ambos ocupan un lugar discreto en la oposición. La formación ultraderechista Alternativa para Alemania (AfD) es el principal partido de la oposición en la Cámara Baja germana.


Incluso en un Land como Baden-Wurtemberg, cuyo primer ministro es el ecologista Winfried Kretschmann, de Los Verdes, resulta difícilmente imaginable una prohibición como la que tiene lugar desde el jueves en Hamburgo. “Un primer ministro como Kretschmann no ayuda necesariamente”, dice Saar. En ese Land del suroeste alemán, “ las autoridades dijeron que aplicarían la prohibición cuando existiera un identificador de los vehículos. Pero no lo habrá. Posteriormente dijeron que instaurarían la prohibición cuando el 80% de los vehículos sea Euro 6 y el 20% no lo sea. Esperar a que se renueve tanto la flota puede tardar mucho”, abunda la responsable de la DUH.


“ Kretschmann y su ministro de Transporte [Winfried Hermann, también de Los Verdes ] quieren hacer algo al respecto, pero están bajo mucha presión”, sostiene Saar. Ella no es ajena a que, en Baden-Wurtemberg, Los Verdes de Kretschmann gobiernan con el apoyo de la CDU, el partido de la canciller conservadora Angela Merkel. Además, en Stuttgart, la capital de Baden-Wurtemberg, tiene su sede Daimler, el consorcio automovilístico responsable de marcas como Mercedes-Benz o Smart. La empresa de ingeniería Bosch, que también elabora productos para la industria automóvil, también tiene su sede en ese Land , concretamente en Gerlingen, no lejos de Stuttgart.


Cambios obligados en el sector


“ Ese Land vive básicamente de la construcción y venta de coches. Es un hecho”, sostiene Daar. Daimler, BMW y Volkswagen, tres gigantes de la industria que aún creen en que el diésel puede tener una larga vida , también son valedores claves de esa tecnología. Consciente de la fortaleza de los actores que mantienen vivo al diésel – la organización de Daar maneja un presupuesto anual de 8 millones de euros cuando Daimler, BMW y Volkswagen mueven miles de millones en todo el mundo –, en la DUH se muestran pragmáticos.


“ El diésel no está muerto, y creo que necesitamos todavía por un buen momento, tanto el diésel como la gasolina, por lo menos hasta que podamos cambiar completamente a un medio de transporte libre de emisiones”, dice Daar. No obstante, ella está convencida de que “si queremos alcanzar los objetivos del Acuerdo de París tenemos que salir del diésel”.


Entre tanto, para la responsable de la DUH, lo que está claro es que el segmento de la industria que representa el diésel está condenado a cambiar. “Los coches diésel van a ser más caros, porque sólo es rentable para coches grandes, con los que hay que circular mucho. Antes encontrábamos motores diésel hasta en coches pequeños, algo que no tiene ningún sentido”, concluye.

 

03/06/2018 - 21:53h

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La contaminación aumenta un 20% el riesgo de sufrir un tipo de ictus a corto plazo

La exposición a altas concentraciones de hollín procedente de la combustión de los motores diésel eleva la posibilidad de accidente cerebrovascular



La sombra de los efectos nocivos de la contaminación en la salud se alarga tanto como la boina de polución que cubre de cuando en cuando el techo de las grandes ciudades. Además de aumentar el riesgo de enfermedades cardiovasculares y determinados tumores, de generar déficit de atención en la escuela y alteraciones en el desarrollo cerebral de los niños, o incluso incrementar la mortalidad entre los propios fumadores, la contaminación atmosférica que produce principalmente la combustión de motores diésel está relacionada también con un mayor riesgo de desarrollar un tipo de ictus. El Instituto Hospital del Mar de Investigaciones Médicas (IMIM) y el Instituto de Salud Global Barcelona (ISGlobal) han constatado que la exposición a altas concentraciones de carbón negro (hollín) eleva un 20% el riesgo de sufrir un ictus aterotrombótico.


Los científicos ya conocían que la contaminación atmosférica elevaba la mortalidad por ictus a largo plazo y que los altos niveles de carbón negro —más conocido como hollín— en la atmósfera influía en las muertes por dolencias cardiovasculares. La novedad de esta investigación, explica el doctor Jaume Roquer, jefe del servicio de Neurología del Hospital del Mar y responsable de estudio, es que, por primera vez, se ha demostrado que la exposición a concentraciones elevadas de hollín precipita a corto plazo el desarrollo de un accidente cerebrovascular. "Relacionamos el contaminante del carbón negro, provocado especialmente por la combustión de motores diésel, con un efecto claro en el desarrollo del ictus aterotrombótico, que supone el 30% de los ictus isquémicos que se producen", apunta Roquer. Este tipo de accidente cerebrovascular se produce cuando se desprende una placa de ateroma —formada por colesterol, calcio y otras sustancias que se pegan a las arterias— y obstruye el vaso sanguíneo.


Los investigadores, que han publicado el hallazgo en la revista científica Enviromental Research, analizaron la potencial influencia de dos elementos contaminantes, las partículas finas (PM 2.5) y el carbón negro. El estudio analizó los casos de 2.742 pacientes ingresados en los últimos años (2005-2014) en el hospital del Mar con un ictus. Solo excluyeron del estudio a los enfermos que no disponían de fecha de inicio de la sintomatología clínica del accidente cerebrovascular y a aquellos que vivían fuera del área de referencia del hospital. "Teníamos los datos de los pacientes, a qué hora habían iniciado los prumeros síntomas, cúando entraron en urgencias... Y los relacionamos con los datos de altas concentraciones de contaminantes en la zona", señala el neurólogo.


Los niveles de calidad del aire los midieron, a partir de las directrices que marcan los organismos europeos, con los datos aportados por una estación en Barcelona y herramientas de geolocalización para ubicar a los pacientes. Según los investigadores, Barcelona y la zona del hospital del Mar tienen los mismos niveles de contaminación que Londres. En el período estudiado, los niveles de partículas PM 2.5 fueron de 17,5 microgramos por metro cúbico —las directrices de la Organización Mundial de la Salud (OMS) establece la recomendación por debajo de 25 microgramos por metro cúbico de media en el día y 10 de media anual—. Los niveles de hollín eran de 1,4 microgramos por metro cúbico, aunque en este caso, no hay ningún límite recomendado.


"No encontramos relación entre los niveles de PM 2.5 y los casos de ictus, pero descubrimos que cuando había un aumento de contaminación por carbón negro, aumentaba el 20% el riesgo de sufrir un ictus aterotrombótico en las próximas 24 y 72 horas", manifiesta el médico. Las partículas de hollín entran al organismo a través de la respiración y, pese a ser de un tamaño ínfimo, son capaces de "generar reacciones inflamatorias que facilitan reacción trombótica, aumentar el estrés oxidativo, producir una vasoconstricción de las arterias que puede degenerar en una hipertensión, y alterar el ritmo cardíaco", enumera Roquer. Sin embargo, agrega el médico, la exposición a estos contaminantes no producen, per se, el ictus, sino que precipitan su aparición en pacientes con factores de riesgo. "La contaminación desencadena el ictus, pero no lo provoca. Los afectados ya tienen factores de riesgo y arteroesclerosis de base. El exceso de polución lo que hace es precipitar el ictus", agrega.


Los resultados de la investigación, explican los artífices del estudio, vuelven a poner sobre la mesa la necesidad de concienciar de los riesgos de la contaminación y regular, en concreto, los niveles recomendados de concentración de hollín en el aire. "Los médicos tenemos que ser más proactivos e incluir la contaminación como un factor de riesgo asociado más, como la diabetes o el tabaquismo", advierte Roquer.

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Medellín y su silenciosa crisis ambiental

El pasado 17 de enero de 2018 circuló un audio por la red social WhatsApp, donde una mujer de nombre desconocido alerta a sus familiares sobre la entrega del último informe de contaminación de la ciudad de Medellín, haciendo un llamado a no entrar en pánico, ella expresó: “Hay mucha información interna del municipio que no publican para no generar pánico, pero en realidad el examen que llegó ayer y nos comunicaron a los servidores, es que la situación está bien delicada, las partículas que están analizando son muy peligrosas, sobre todo para los niños, que hacen efecto inmediato en los pulmones”.


La duda frente a la vigencia de este audio se resolvió al día siguiente a través de las emisoras locales donde confirmaron que los audios correspondían al año 2017. Sin embargo, y pese a ser una alerta ya pasada –¿resuelta?– cabe preguntar: ¿cuál es el estado actual del aire en Medellín?


Para el mes de marzo de 2017, cuando la ciudad fue declarada en alerta roja por crisis en su aire, la medida tomada por la alcaldía de la ciudad para solucionar la crisis ambiental fue incentivar el uso del transporte público, garantizando viajes gratis en el Metro, jornadas laborares dentro de las horas con menor contaminación y el uso de la bicicleta por 3 días seguidos. según informes realizados luego de las medidas contingentes, la contaminación se redujo significativamente y ya no representaba un riesgo para la salud de quienes habitan este territorio.


En lo que va del mes de enero de 2018, las autoridades ambientales y la alcaldía de Medellín no se pronuncian frente a nuevas alertas rojas en la ciudad, lo que no es garantía de que la ciudad no se encuentre en riesgo actualmente. Volviendo a la afirmación de la mujer del audio “Hay mucha información interna del municipio que no publican para no generar pánico”.


El problema de la chatarrización


No puede negarse que uno de los factores que más beneficia el aumento de la contaminación del aire es la cantidad de vehículos que circulan por las ciudades; el gremio de automotores en el mundo no tiene reglamentaciones que ayuden a controlar la producción de carros y, así mismo sucede con los procesos de chatarrización en Colombia.


De acuerdo con los informes del Ministerio de Transporte y el periódico El Colombiano, para el 2016 la cifra de carros y motos en Medellín era de 1.256.000 con una tasa de 329 vehículos por 1.000 habitantes, es decir, por cada tres habitantes había un vehículo, de los cuales 710.000 corresponden a motos y 546.000 automóviles.


Estas cifras hacen parte de los millones de vehículos que circulan por todo el país. Millones que no disminuyen por falta de medidas efectivas de chatarrización, si bien existen políticas para este proceso a nivel nacional, su desempeño ha sido muy pobre. Entre los años 2014 y 2015 solo se chatarrearon 4.848 y 3.942 respectivamente; la vida útil de cada vehículo es de 25 años máximo, pero la medida no se cumple, para septiembre de 2017 eran más de 93.967 vehículos circulando, por lo que se calcula que al menos 8.000 de estos deberían ser desintegrados anualmente, para lo que se necesitaría un presupuesto de 2 billones de pesos, según Juan Carlos Rodríguez, presidente ejecutivo de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga en Colombia.


Otra de las medidas de prevención luego de la alerta roja, es la exigencia a las cooperativas de transporte público para que cambien los modelos de los buses y microbuses transportadores, por vehículos más modernos que sean más amables con el ambiente, sin embargo, esto requiere altos presupuestos por parte de las cooperativas transportadoras, que en caso de no cumplir con la normativa están destinados a desaparecer y pasar a ser una ruta integrada al sistema Metro. Otra problemática que ha sido invisibilizada.


En las ciudades de cemento...


Pareciera que el caos propio de la ciencia ficción donde el planeta se destruye y la naturaleza despierta buscando su espacio no está lejano de países como Colombia. Las medidas de cuidado y preservación del ambiente son pobres y aún no logran ser aplicadas por las personas y mucho menos por las industrias y sus medios de producción. Por el contrario, los momentos de mayor crisis ambiental son omitidos “para no generar pánico”. Hace falta repensar la madre tierra como un hogar al que hay que respetar y hacerlo sostenible en el tiempo, repensando también los hábitos de consumo.


Más allá de que los audios que prendieron de nuevo las alertas en la opinión pública de Medellín sean del año pasado, no puede perderse de vista que la tala de árboles y la construcción masiva de elefantes de cemento siguen viento en popa. Mientras la conciencia ante la problemática está lejos de brindar soluciones ante el daño generado.

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