¿Calentamiento Global? ¿Cambio Climático? ¿Desequilibrio climático? ¿De qué hablamos y qué podemos hacer?

La lucha contra el cambio climático es una emergencia global que no admite excusas. Es alentador comprobar que los jóvenes, -principales sufridores de las consecuencias futuras-, se han puesto en marcha para interpelarnos. Siempre hubo huracanes, grandes borrascas, sequías y otros fenómenos climáticos, pero es un hecho constatable que cada vez son más frecuentes e intensos.


La principal causa de este cambio o desequilibrio son las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de la actividad humana.


Los datos del IPCC (Panel Intergubernamental del Cambio Climático) son concluyentes respecto a lo que está sucediendo con el clima global: los fenómenos atmosféricos extremos se correlacionan con la temperatura de la superficie del mar en los océanos, que han capturado el 90% del calor adicional producido en los últimos 50 años. Tenemos la obligación de reducir los efectos potenciales de ese calentamiento. Abordar medidas para la mitigación y para la adaptación, lo que implica actuar para minimizar los efectos que empezamos a sufrir. Eso supone la reducción de las concentraciones de gases de efecto invernadero, preferiblemente mediante la reducción de sus fuentes. Pero no se están tomando medidas para lograr una reducción significativa. En muchas regiones del Hemisferio Sur se da por sentado un incremento de temperaturas excesivo.


En países como España, asumiendo el cumplimiento del Acuerdo de París, supondría, en cualquier caso, un aumento en torno a los 4ºC, con terribles consecuencias, ya anticipadas científicamente, para el sector agrícola y las poblaciones costeras, por la subida del nivel del mar.


No hay un Acuerdo Internacional de cómo gestionar la capacidad de carga de la biosfera, de absorber los residuos de nuestra actividad industrial. Lo de París fue un acuerdo de mínimos y no va a tener trascendencia en el control de emisiones.


Hoy existen más refugiados por causas climáticas que por guerras: según datos de Naciones Unidas hay más de 20 millones de personas desplazadas por desastres ecológicos. Los que quieren seguir pensando que son fenómenos naturales quizá no sepan que, en muchos de esos focos de emigración, por ejemplo, en África, sus habitantes llevaban siglos viviendo en durísimas condiciones climatológicas y sabían afrontarlo. Los desplazamientos son algo nuevo y en muchos casos tienen que ver con las políticas de los Gobiernos, favorecedoras de las grandes Multinacionales y de los monocultivos y sobreexplotación de recursos. Acaparan tierras, pero, más dramático aún, acaparan agua en muchos sitios donde ya de por sí escasean y obligan a sus moradores a desplazarse. En ese sentido el Brasil de Bolsonaro nos sirve de triste ejemplo. Lo primero que ha hecho al llegar al poder ha sido desproteger los territorios del acoso de grandes corporaciones madereras, ganaderas o extractivistas en general.


El cambio de paradigma necesario requiere actuar en distintos frentes:


Movilidad global, ordenación del territorio, sobre todo en los crecimientos urbanísticos desproporcionados que generan mayor necesidad de desplazamientos; Gestión hídrica y cierre del ciclo natural del agua. Recuperación de sistemas de protección naturales en nuestro litoral, que eviten las consecuencias de tener buena parte de nuestra costa encementada; mantenimiento de zonas forestales en condiciones óptimas que eviten o minimicen los incendios forestales que cada vez afectan con más intensidad y a mayores extensiones.
Desafortunadamente la mayoría de los medios de mitigación parecen efectivos para prevenir calentamiento adicional, no para revertir el calentamiento existente. Y eso es preocupante. Medidas como: reducir la demanda de bienes y servicios que producen altas emisiones, incrementar la eficiencia, el uso y desarrollo de tecnologías de bajo nivel de CO2 e ir sustituyendo los combustibles fósiles. Incrementar la eficiencia energética de los vehículos, dando mayor peso en el transporte terrestre al ferrocarril y al transporte colectivo. Se precisan cambios en los estilos de vida y en las prácticas de negocios. Así como en el planeamiento urbano, que también debería servir para reducir la expansión descontrolada de las ciudades y con ello, reducir los km viajados, minimizando las emisiones del transporte.


La planificación urbana tiene un efecto evidente sobre el consumo de energía. El uso ineficiente de la tierra, muchas veces tierra fértil escasa, para los desarrollos urbanísticos, más allá de las necesidades reales, y basándolo en la especulación, ha aumentado los costes de infraestructura, así como la cantidad de energía necesaria para el transporte, los servicios comunitarios y en edificios. Se podrían reducir los consumos energéticos considerablemente a través del uso más compacto y mezclado de los patrones del suelo.
El parque urbanístico construido a toda velocidad en los años de la burbuja, no ha cumplido los estándares adecuados desde el punto de vista de eficiencia energética y aprovechamiento pasivo de energía, y, para colmo, la especulación ha impedido cubrir las necesidades de vivienda de la población. Se necesita mejorar la eficiencia energética del parque edificatorio y facilitar el derecho a disfrutar de viviendas en condiciones dignas.


Una grave derivada tiene que ver con la especulación en el litoral. La invasión urbanística del espacio costero y llanuras de inundación ante fenómenos cada vez más fuertes hace también a las poblaciones litorales más vulnerables a sus efectos.


Otro grave problema es el imparable proceso de desertificación donde concurren diversos factores que se van sumando para empeorar la situación: la pésima gestión del ciclo del agua, sobre todo por el elevado peso de la que se destina a regadíos y asimismo la falta de protección a lugares de especial relevancia y valor natural, como el emblemático PN de Doñana, con su especialmente vulnerable y frágil marisma, de extraordinaria importancia como lugar de paso, cría e invernada para miles de aves. Porque también cumplen las marismas importantes funciones, como la de amortiguar y minimizar las corrientes marinas cuando hay mucho viento o tormentas, y esa es una función fundamental en relación a la protección del litoral frente al cambio climático, que no siempre se considera, cuando se le da vía libre a procesos de encementado del litoral.


A lo anterior hay que agregar la acelerada subida del nivel del mar, que además es cada vez más rápida: desde los 1,2 mm año del periodo 1901 a 1990 a los 3,4 mm anuales de los últimos años, que además en el litoral malagueño llega a ser de 9 mm/año. Este incremento del nivel del mar se suma al producido por el oleaje amplificando la zona inundada por el mar.


La conclusión es clara: es urgente tomar medidas contra el cambio climático, de mitigación y de adaptación.


En 2017, la que fue secretaria general del Convenio Mundial contra el Cambio Climático, Christiana Figueres, publicaba en la revista ‘Nature’ un manifiesto en el que advertía que nos quedaban tres años para cambiar la actual tendencia en materia de cambio climático y comenzar a reducir las emisiones. O sea, para 2020 debían estar en marcha medidas ambiciosas. Planteaba el desarrollo de una hoja de ruta de 6 puntos en sectores concretos que nos permitieran alcanzar ese objetivo.


El sector de la producción de energía es clave: el ambicioso objetivo era alcanzar con energías renovables para el año 2020 un 35% de la producción energética global. En materia de transporte vehículo eléctrico eficiente, pero mejor aún, ferrocarril movido por electricidad procedente de renovables. Detener totalmente la destrucción de las selvas y bosques tropicales, hoy tan amenazados. Y aquí tenemos pendiente buscar soluciones a los graves problemas de nuestras masas forestales, como la seca del alcornocal y mal estado de encinares y pinares, o frenar la expansión de eucaliptales que promueven empresas como ENCE para pasta de papel. Fundamental detener la degradación de los suelos. Las soluciones están ahí, y hay que ponerlas en marcha.


La lucha contra el cambio climático es una emergencia global que ya no admite excusas. Aceleremos las actuaciones necesarias. Los jóvenes y el futuro lo están demandando.

15 marzo, 2019
Por Carmen Molina Cañadas

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Una organización ecologista consigue la prohibición del diésel en grandes ciudades alemanas

Deutsche Umwelthilfe (DUH) logró que el Tribunal Administrativo de Alemania decidiera en febrero que los ayuntamientos pueden vetar la circulación en zonas con altos niveles de contaminación a los vehículos con estos motores
La organización civil ha contado con escasos apoyos políticos y se ha tenido que enfrentar a la poderosa industria germana del automóvil

 

Hamburgo amanecía este jueves como la primera ciudad alemana que prohibía la circulación de los vehículos con motores diésel más contaminantes. Las autoridades de la ciudad-estado del norte de Alemania han sido las primeras en frenar a esos coches, después de que el Tribunal Administrativo de Alemania decidiera en febrero que los ayuntamientos del país pueden vetar la circulación en zonas con altos niveles de contaminación a los vehículos dotados de motores con esa tecnología.

El tribunal se pronunció sobre las reivindicaciones de la organización ecologista Deutsche Umwelthilfe o “Ayuda Alemana para el Medio Ambiente” (DUH) en las ciudades de Stuttgart y Düsseldorf. Allí estaba pidiendo la DUH que se tomaran medidas contra los diésel para mejorar así la calidad del aire. Desde organizaciones como la DUH, a los diésel fabricados, sobre todo, antes de que estallara 'dieselgate' de Volkswagen, se les reprocha el emitir más óxidos de nitrógeno (NOx) de lo permitido.


Por eso, en vista de las restricciones lanzadas en Hamburgo, en las oficinas berlinesas de la DUH, dicen estar particularmente “contentos”. “Nos alegramos de lo que ocurre en Hamburgo porque demuestra que se puede implementar la prohibición del diésel”, dice a eldiario.es Dorothee Saar, responsable de tráfico y conservación de la pureza del aire en la DUH. “En el pasado, las ciudades, siempre nos dijeron que no podían implementar algo así, argumentando que no pueden diferenciar los coches buenos de los malos ya que no hay una diferenciación con una etiqueta. Ésta última es una responsabilidad que tendría que recaer sobre el Estado”, agrega.


La DUH mantiene demandas en 28 grandes ciudades para que se tomen medidas contra los vehículos diésel más contaminantes. Hamburgo, curiosamente, no es una de ellas. Allí han presionado en esa dirección desde la Federación Alemana para el Medio Ambiente y la Conservación de la Naturaleza (BUND, por sus siglas alemanas). Sin embargo, fueron las reivindicaciones de Saar y compañía en Düsseldorf y Stuttgart las que acabaron desencadenando la decisión del Tribunal Administrativo de Alemania. La lista de ciudades alemanas concernidas por las reivindicaciones de la DUH alcanza, entre otras, Múnich, Kiel, Hannover, Essen, Bochum, Gelsenkirchen además de Düsseldorf y Stuttgart.


“ En Düsseldorf y Stuttgart, la Justicia dijo que sí se podía implementar la prohibición de los diésel, y el Tribunal Administrativo de Alemania, en Leipzig, lo confirmó. Dijo que se pueden cerrar las calles a esos vehículos o determinadas partes de la ciudad”, recuerda Saar, satisfecha con el ejemplo que representa ahora Hamburgo. “La decisión de Hamburgo muestra que las ciudades están en la situación de poder hacer esto y de utilizar estos instrumentos. Nos alegra. Otras ciudades seguirán”, plantea.


La organización ecologista Greenpeace , a través de su portavoz en Alemania, Niklas Schinerl, celebraba el miércoles “las primeras medidas para proteger a los ciudadanos de Hamburgo de los humos tóxicos del diésel”. Schinerl hablaba, sin embargo, de “medidas tímidas”. Y tanto. Por lo pronto, en el barrio de Altona-Nord, no lejos del centro de Hamburgo, sólo dos arterias de circulación como son la Max Brauer Allee y la Stresemannstraße están prohibidas a buena parte de los vehículos diésel.


La Max Brauer Allee, que cuenta con 2,6 kilómetros de longitud, tiene algo más de medio kilómetro en el que sólo podrán circular los diésel que atiendan a la denominación “Euro 6” de la normativa europea sobre emisiones. Éstos son los coches menos contaminantes. En la Stresemannstraße, que se extiende por 3,5 kilómetros, hay 1,6 kilómetros cortados, pero únicamente para camiones. En Hamburgo, cerca de un tercio de los 330.000 vehículos diésel con los que cuenta la ciudad son “Euro 6”.


En su oficina de la DUH, Saar es consciente de que las medidas tomadas en la ciudad portuaria pueden no ser suficientes. La batalla por el medio ambiente de su organización surgida, hace 40 años, está lejos de haber terminado. De hecho, a Saar, el ejemplo de Hamburgo también le plantea interrogantes.


“ La cuestión es: ¿Tiene sentido cerrar dos calles y establecer muchas excepciones y dejar que la policía diga, que, de todos modos, no puede hacer nada?”, se pregunta. “Si el tráfico simplemente ahora va a acabar en las calles paralelas – como muchos temen – entonces no habremos ganado. Entonces habrá que ampliar las medidas”, abunda la responsable de tráfico y de calidad del aire de la DUH.


Que sólo ahora se estén dando los primeros pasos hacia la prohibición de los motores diésel más contaminante prueba que en Alemania no existe realmente un consenso sobre cómo luchar contra la problemática de esa tecnología. Esto, incluso a pesar de la existencia de un escándalo de la envergadura del 'dieselgate' de Volkswagen y de las probadas consecuencias negativas de las emisiones , tanto sobre la salud pública como las arcas del Estado alemán.


Sin apoyo de los partidos mayoritarios


“ Los partidos que tienen algo que decir, los del Gobierno, es decir, la Unión Cristiano Demócrata (CDU) y el Partido Socialdemócrata de Alemania (SPD), no nos apoyan. Quieren evitar la prohibición”, dice Saar. La DUH cuenta con el apoyo de los partidos más ecologistas del Bundestag, Los Verdes y Die Linke , pero ambos ocupan un lugar discreto en la oposición. La formación ultraderechista Alternativa para Alemania (AfD) es el principal partido de la oposición en la Cámara Baja germana.


Incluso en un Land como Baden-Wurtemberg, cuyo primer ministro es el ecologista Winfried Kretschmann, de Los Verdes, resulta difícilmente imaginable una prohibición como la que tiene lugar desde el jueves en Hamburgo. “Un primer ministro como Kretschmann no ayuda necesariamente”, dice Saar. En ese Land del suroeste alemán, “ las autoridades dijeron que aplicarían la prohibición cuando existiera un identificador de los vehículos. Pero no lo habrá. Posteriormente dijeron que instaurarían la prohibición cuando el 80% de los vehículos sea Euro 6 y el 20% no lo sea. Esperar a que se renueve tanto la flota puede tardar mucho”, abunda la responsable de la DUH.


“ Kretschmann y su ministro de Transporte [Winfried Hermann, también de Los Verdes ] quieren hacer algo al respecto, pero están bajo mucha presión”, sostiene Saar. Ella no es ajena a que, en Baden-Wurtemberg, Los Verdes de Kretschmann gobiernan con el apoyo de la CDU, el partido de la canciller conservadora Angela Merkel. Además, en Stuttgart, la capital de Baden-Wurtemberg, tiene su sede Daimler, el consorcio automovilístico responsable de marcas como Mercedes-Benz o Smart. La empresa de ingeniería Bosch, que también elabora productos para la industria automóvil, también tiene su sede en ese Land , concretamente en Gerlingen, no lejos de Stuttgart.


Cambios obligados en el sector


“ Ese Land vive básicamente de la construcción y venta de coches. Es un hecho”, sostiene Daar. Daimler, BMW y Volkswagen, tres gigantes de la industria que aún creen en que el diésel puede tener una larga vida , también son valedores claves de esa tecnología. Consciente de la fortaleza de los actores que mantienen vivo al diésel – la organización de Daar maneja un presupuesto anual de 8 millones de euros cuando Daimler, BMW y Volkswagen mueven miles de millones en todo el mundo –, en la DUH se muestran pragmáticos.


“ El diésel no está muerto, y creo que necesitamos todavía por un buen momento, tanto el diésel como la gasolina, por lo menos hasta que podamos cambiar completamente a un medio de transporte libre de emisiones”, dice Daar. No obstante, ella está convencida de que “si queremos alcanzar los objetivos del Acuerdo de París tenemos que salir del diésel”.


Entre tanto, para la responsable de la DUH, lo que está claro es que el segmento de la industria que representa el diésel está condenado a cambiar. “Los coches diésel van a ser más caros, porque sólo es rentable para coches grandes, con los que hay que circular mucho. Antes encontrábamos motores diésel hasta en coches pequeños, algo que no tiene ningún sentido”, concluye.

 

03/06/2018 - 21:53h

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La desesperación reina en Gaza donde dos millones de personas continúan atrapadas

Con los pasos cerrados, muchas personas llevan meses esperando el permiso para salir de Gaza
Mufida llegó desde Alemania para hacer una visita corta a sus padres y lleva un año y cuatro meses sin poder salir de Gaza por la frontera con Egipto


En el sofocante estadio de baloncesto al sur de Gaza, la grada está abarrotada. Jóvenes, ancianos y familias se sientan en las butacas de plástico azules y amarillas. Sus ojos están clavados en la pista.


Pero no hay partido y esta gente no son seguidores de ningún equipo, sino viajeros esperanzados. La muchedumbre carga con maletas y lleva tiempo esperando para salir. Algunos de ellos durante meses.


En medio de la enorme sala, un funcionario se sienta en una mesa de madera con una lista de personas que han recibido aprobación ese mismo día para salir a Egipto. Cada vez que pronuncia un nombre en voz alta, esa persona se puede subir al autobús con dirección al otro lado de la frontera.


Una mujer de 60 años dice que lleva intentando recibir permiso de las autoridades egipcias para salir de Gaza un año y cuatro meses. Aunque es palestina, ha vivido durante las últimas tres décadas en Alemania, donde tiene la ciudadanía, pero volvió para lo que ella pensaba que sería una breve visita a sus padres.
“Me registré para viajar [fuera de Gaza] una semana después de llegar. Esta es la primera vez que estoy en la lista”, cuenta Mufida sosteniendo su pasaporte alemán. “Hoy no han pronunciado ni un nombre”, añade.


Mufida, que prefiere no dar su apellido, recibió una llamada la semana pasada anunciando que se le había concedido el permiso para salir, pero que tendría que esperar a que dijesen su nombre. Lleva cuatro días esperando en la pista de baloncesto. Existen rumores de que por varios miles de dólares puedes ir al otro lado de la frontera, pero Mufida sonríe y señala que no tiene ese dinero. “Nadie debería volver aquí”, señala. Sus siete hijos le esperan en Alemania.
Un bloqueo de una década sobre Gaza, la pequeña porción de tierra rodeada por Israel, Egipto y el Mediterráneo, ha llevado al derrumbe de su

economía. El enclave es calificado a menudo como una cárcel al aire libre. Se esperaba que tras dos meses de protestas desencadenadas por la ira y la desesperación, la crisis para los dos millones de palestinos amainara.


¿Seguridad o castigo colectivo?


Desde finales de marzo, decenas de miles de personas se han juntado semanalmente junto a la frontera con Israel para protestar contra las condiciones en las que viven. En medio del clamor internacional y peticiones de investigación, el Ejército israelí ha matado a tiros a 110 personas y otros miles han sufrido heridas de bala, principalmente en las piernas, según las autoridades sanitarias.


El movimiento alcanzó su momento álgido el 14 de mayo, cuando unas 40.000 personas bajaron a la zona fronteriza, muchos de ellos lanzando piedras a las fuerzas israelíes desplegadas detrás de la valla. Hubo intentos de romper el perímetro, aunque ninguno tuvo éxito y otros muchos heridos recibieron disparos decenas de metros más atrás de la valla fortificada, incluidos paramédicos.


Las concentraciones del lunes estuvieron centradas en la consternación por la apertura de la embajada estadounidense en Jerusalén ese mismo día. Y los organizadores de las propuestas han llamado al movimiento la 'Gran Marcha del Retorno', que exige que se permita a los refugiados y a sus descendientes –dos tercios de los residentes de Gaza– volver a sus hogares, los cuales perdieron en la guerra de 1948 tras la creación de Israel.


Pero el objetivo prioritario era acabar con el bloqueo, cuenta Mkhaimar Abusada, politólogo en la Universidad Al Azhar de Gaza. “Ese es el objetivo número uno de la protesta, incluso aunque el eslogan sea la Gran Marcha por el Retorno. Lo más importante de la protesta era romper el asedio y vivir en libertad y dignidad. Vivir una vida mejor”, señala Abusada.


Israel dice que está obligada a controlar el acceso al territorio por razones de seguridad, aunque la ONU ve el bloqueo como un castigo colectivo.


Egipto, que acusa a los gobernantes de Gaza, Hamás, de pasar de contrabando combatientes y armas, solo abre periódicamente el paso fronterizo de Rafah, situado al sur de la franja. La semana pasada se pudieron ver camiones con cemento y madera y El Cairo anunció que el cruce permanecería abierto durante el mes de Ramadán, la apertura sin interrupciones más larga desde 2013.


En los últimos días han cruzado unas 500 personas al día, aunque miles más permanecen en las listas. El viaje está prácticamente restringido a pacientes y estudiantes matriculados en universidades en el extranjero, así como a ciudadanos de doble nacionalidad.


Los disparos, apoyados por el 83% de Israel


Israel, sin embargo, no ha cambiado significativamente la política de acceso en sus cruces fronterizos. Israel sostiene que los palestinos prendieron fuego a un puesto de control, aunque posteriormente envió algunos suministros médicos a Gaza a través del mismo. Hamás rechazó los camiones llenos de ayuda, denunciándolos como una estrategia propagandística. Otros cuatro camiones de Jordania llenos de suministros médicos recibieron autorización el viernes para cruzar el puesto fronterizo, según informó la ONU, aunque el acceso sigue muy restringido.


Las protestas no han logrado provocar mucho apoyo en Israel, donde el baño de sangre se ha enmarcado en gran parte como una respuesta a una potencial amenaza a la seguridad contra los israelíes. Un soldado israelí ha resultado herido desde que empezaron las protestas. Una encuesta realizada este mes halló que el 83% de los israelíes judíos cree que la política de abrir fuego está justificada.


El Ejército de Israel culpa a Hamás de las muertes en las protestas, afirmando que ha puesto a civiles en la línea de fuego. El ministro de Defensa, Avigdor Liberman, calificó a Hamás como un “puñado de caníbales”.


Yehuda Shaul, uno de los fundadores de Breaking the Silence, un grupo de derechos humanos israelí en contra de la ocupación y dirigido por exmilitares, afirma que la mayor parte de la sociedad israelí judía “ha comprado, por desgracia, los argumentos del Gobierno”. “Fue desolador ver la respuesta de la mayoría de Israel”, cuenta.


La voces de indignación han sido en su mayoría silenciadas y marginadas. Pequeñas protestas por todo el país condenando el uso de munición real apenas han alcanzado unos pocos centenares. “Hay una voz de oposición. Es una minoría, pero existe”, cuenta Shaul. “Hay una voz y estamos orgullosos de ello, pero somos una minoría”, añade.

22/05/2018 - 20:03h
Traducido por Javier Biosca Azcoiti

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El comportamiento animal, eje de estudio para pronosticar desastres

Sigue la movilidad de 13 mil ejemplares distintos mediante sensores remotos; se analiza la trasmisión de enfermedades, seguridad alimentaria e importancia de la biodiversidad

 
Bryson Voirin, integrante del Instituto de Ornitología del Instituto Max Planck, presentó el proyecto Cooperación Internacional para la Investigación Animal usando Sistemas de Información Geográfica (Icarus, por sus siglas en inglés) en el simposio Fronteras de la Ciencia, organizado por el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Conacyt) y la Sociedad Max Planck.


Es una iniciativa de biólogos, ingenieros e innovadores que sigue el movimiento de 13 mil animales distintos en el planeta, por medio de sensores remotos, que registran las migraciones de aves, insectos y mamíferos.


Además de la movilidad típica de esta fauna, con los sensores remotos se busca otra información: “El principal propósito es enfocarnos en ciertas áreas, como el pronóstico de desastres.


“México es una zona volcánica y sísmica, una de las ideas con las que trabajamos es que a lo largo de la historia de la humanidad, siempre se ha creído que los animales actúan de forma extraña antes de que ocurra un sismo o una erupción volcánica. Tratamos de usarlos de guardianes para que nos alerten cuando algo vaya a ocurrir”, expuso Voirin.


Aunque todavía se trata de algo hipotético, al vigilar el comportamiento animal se ha buscado la posible relación entre las erupciones del Monte Etna –volcán activo en Italia– y el de cabras que habitan la zona. De acuerdo con el expositor, los resultados han hecho que el gobierno italiano apoye con mayor interés el proyecto Icarus.


“Normalmente estas cabras están en la montaña y sólo pastan sin hacer demasiado, pero cuando el Etna estalla actúan de manera extraña. Por lo regular están tranquilas, pero de repente una noche se alteran y enloquecen...; después de seis horas, el volcán hace erupción”, señaló Voirin.


Las investigaciones que conduce Icarus presentan una nueva visión en la movilidad del reino animal, estudiando temas como la trasmisión de enfermedades, seguridad alimentaria, el reconocimiento público acerca de la importancia de la biodiversidad, el clima y el tiempo.


El ingeniero Raúl Jiménez Rosenberg expuso el trabajo de la Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad (Conabio) a lo largo de 25 años en lo que respecta a la recolección, análisis y registro de la biodiversidad mediante los Sistemas de Información Geográfica.


“Contamos con poco más de 13.2 millones de registros en nuestra base de datos de fauna y flora. De hecho, la Conabio dio fondos para la investigación de alrededor de 800 proyectos”.


El acervo de biodiversidad consiste en la distribución de peces, plantas, aves, mamíferos, anfibios, entre otras especies, las cuales usa Conabio para resolver los problemas que enfrenta México. “Una de las más grandes tareas es la de la valoración de los ecosistemas realizada por investigadores externos que analizan la información generada por la comisión”, explicó Jiménez.


Mostró las aplicaciones de los mapas de distribución de biodiversidad en México y explicó la importancia económica y social de este acervo para usos comerciales y de conservación.

 

El diario.es

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Dueños de Transmilenio no invierten, pero sí reciben el 95% de los ingresos

Cada día Transmilenio recibe $7.000 millones de pesos, unos 9.452 salarios mínimos. De esta cifra, el 95% queda en manos de veinte familias dueñas del sistema, con una mínima inversión. La ciudad, por el contrario, apenas recibe el 5% y tiene que financiar infraestructura, aportes anuales, pago de buses, reparación de vías y estaciones, lo cual le ha costado más de $15 billones. Los trabajadores tienen jornadas de 18 horas al día y los hacen responsables de accidentes causados por el mal estado de las flotas recicladas. Es la regla básica del capitalismo: privatizan las ganancias y socializan las pérdidas. Así: Peñalosa ha mentido deliberadamente para convencer a la ciudad de no hacer Metro por su costo, que Transmilenio se pagaba sólo y ahora dice que los empresarios están quebrados.

 

Bogotá, transporte público, pero privatizado. Transmilenio, en sus diversas modalidades, recibe cada día por concepto de tiquetes casi 7.000 millones de pesos, cifra que un trabajador en promedio conseguiría tras 787 años de trabajo. Ello implica que al mes este sistema percibe ingresos por más de 200 mil millones y al año ascienden a un poco más de 2,5 billones (ver tabla 1). Es decir, por ejemplo, tiene más ingresos brutos que todas las universidades públicas del país. En la práctica esto significa que Transmilenio no sólo podría suplir toda su operación, sino que además debería aportar importantes recursos financieros a la ciudad. De hecho, en el año 2000, en la proyección del Departamento Nacional de Planeación, para convencer a la ciudad de no hacer Metro, dijeron que Transmilenio produciría el doble de beneficios que aquel, unos US$ 1.220 millones1. Pero Peñalosa insiste que están quebrados2.

 

Entonces, si Transmilenio recibe tanto dinero, ¿quién lo recibe? ¿por qué Peñalosa y sus amigos operadores se declaran en bancarrota? Sencillo: del presupuesto que percibe la empresa, el 95% queda en manos privadas.

 

Precisamente, el 29 de marzo de 2016 se llevó a cabo un Debate de Control Político en la Comisión de Hacienda del Concejo de Bogotá, en el cual, el propio Transmilenio especificó la remuneración de los operadores del sistema (ver gráfica 1), quedando en evidencia la enorme desigualdad.

 

¿Quiénes ganan?

 

En la actualidad, veinte familias se apropian de los excedentes producidos por el sistema de transporte masivo de la ciudad de Bogotá (ver gráfica 2). Algunas de estas, amigos entrañables de Germán Vargas Lleras, son: 1) Collins. Socia de los Nule en la concesión Bogotá–Girardot y grandes propietarias de “Este es mi Bus”. 2) Grupo Fanalca (Losada-Herrera) y Ríos Velilla, quienes deben recurrir al Procurador Ordoñez para defender su derecho al monopolio, al libre mercado y la riqueza individual sobre la pobreza de millones, pues son dueñas de Ciudad Limpia y Aseo Capital. Tienen participación en seis operadores, dos en SITP y cuatro en Transmilenio, además están presentes en MetroSinú (Montería) y Transcaribe (Cartagena). 3) José Gutiérrez, pionero de Transmilenio, fue Representante y Senador por Colombia democrática, partido de Mario Uribe. Debió conocer bastante al dignísimo Otto Bula, pues él fue quien recibió directamente financiación de los paramilitares para capitalizar ese movimiento político3. 4) Cubides. Henry, otro pionero, fue un Senador destituido por celebración indebida de contratos. 5) Bermúdez. Histórica en Bogotá, desde 1950 con mayoría en Masivo Capital y Transmasivo. 6) Mejía Sánchez, Martínez Palacio y Ruíz son, en conjunto, zares del transporte en Bogotá. 7) Sainc es una empresa de ingeniería que, además, es uno de los cinco grupos que lidera la contratación con el IDU.

 

Estas familias están en contra del bienestar de la gran mayoría de la población de Bogotá, pues con el objetivo explícito del lucro inhumano condenan a millones de personas a transportarse en condiciones indignas. El negocio para estas familias está asegurado, no sólo porque con tal de ganar son capaces de sacar buses dañados a la calle4, sino porque un Peñalosa les permitió enriquecerse sin tener que invertir un peso.

 

Aquí tenemos una paradoja. De acuerdo con las cifras, el sistema produce suficientes recursos no sólo para su funcionamiento, sino para su aporte a la ciudad. Esto implica que el Alcalde le miente a la ciudad, como con su “Doctorado”, por lo cual debe renunciar. Pero, si el sistema sólo da pérdidas, la culpa es de quién lo implementó, ergo, el Alcalde debe irse por ineficaz5, pues este sistema lleva 20 años quebrando a “humildes empresarios”, ya no sólo en Bogotá, sino en todo el país.

 

Aquí hay otra paradoja. ¿Por qué Peñalosa insiste en lo inviable, caro e ineficiente del sistema? Nuestro Alcalde, aclamado por los medios de comunicación, es un gran beneficiado político y financiero de la implementación de Transmilenio en Bogotá. Fue presidente del Instituto para el Desarrollo de Políticas para el Transporte-ITDP, por sus siglas en inglés, dentro del cual desarrolló su triunfante carrera como consultor6 y además, le permitió una desinteresada y extensa relación económica con la Volvo, que le significó ingresos, en los últimos diez años por 468.394 dólares, unos $1.500 millones de pesos. Ya por el año 1998 anunciaba la inminente construcción del Metro, sin embargo, veinte años después, la ciudad tiene un precario e ineficaz sistema de transporte. La relación es clara: después de gobernar en dos ocasiones Bogotá y meter a la brava Transmilenio por toda la ciudad, y ahora por todo el país con el MIO o Transcaribe, justifica el reemplazo de los Metros por sistemas BRT y se asegura su trabajo en los próximos 20 años7. No en vano, en su Plan de Desarrollo aumenta los gastos de movilidad en un 149%, mientras disminuye los de educación, acrecentará los impuestos e insiste en privatizar toda la ciudad, para gastar el 56% de todos esos recursos en la fase IV de Transmilenio8.

 

¿Quiénes perdemos?

 

Los trabajadores

 

Los trabajadores laboran en condiciones del siglo XIX. Tienen jornadas hasta de 18 horas continuas, descansos en buses o potreros, descuentos ilegales sobre su salario o graves riesgos por su labor, pues ya van más de 30 atracos masivos durante 2017 y un trabajador asesinado. La empresa fue multada por más de $1.300 millones al no garantizar ni siquiera baños, de 131 estaciones tienen sólo el 7,6%. Desde 2012 han ocurrido 11.000 accidentes, de los cuales han responsabilizado a conductores, pero Transmilenio, según recientes denuncias, para aumentar sus ganancias, pone a rodar buses en pésimo estado, arriesgando la vida de miles de conductores y millones de usuarios. A quienes se oponen a estas situaciones los despiden: 120 personas desde 2015, una a la semana.


Los dueños de Transmilenio, como todos los empresarios, basan su ganancia en la explotación de sus trabajadores. Es decir, el lucro no sólo lo obtienen a través de la redistribución inequitativa de los ingresos del sistema, sino a través del ahorro extremo en la contratación y la inhumana explotación del trabajo. Los operadores privados tienen responsabilidades, entre las cuales se encuentra la contratación de la planta de personal del sistema, allí multiplican aún más sus ganancias pues no invierten recursos en contratos dignos; por el contrario, se rigen por la actual legislación nacional en materia laboral para pisotear los derechos de trabajadores.

 

También ahorran en comprar flotas y arreglar las existentes. Durante el año 2016, fueron registrados 4.602 accidentes de buses del SITP, lo cual implica 12 accidentes al día9. Empero, desde el año 2012 el sistema acumula más de 11.000 accidentes en total, dejando 100 muertos y más de 4.000 personas lesionadas10. La empresa ha intentado esconder su responsabilidad, sin embargo, en las últimas semanas han salido a la luz evidencias incomodas para los operarios. Con el objetivo de ahorrar recursos en mantenimiento Transmilenio funciona con buses inseguros, obliga a quienes conducen a salir con ese nivel de riesgo11; así proceden a través de un turbulento mecanismo: el “Check List”. A los conductores les entregan este formato que establece el estado del vehículo para su manipulación o para el reporte de fallas técnico-mecánicas, estos reportes son omitidos por la empresa, emitiendo un nuevo “Check List” donde avala el funcionamiento del vehículo, pero en el momento de la manipulación siguen presentando estas fallas12.

 

Conductores de todo el sistema denominan “tablas partidas” a los horarios establecidos cuya estructura implica trabajar una primera jornada de 4 horas, con un espacio inactivo de otras 4 a 6, cerrando con otras 4 de trabajo. Por ejemplo, un trabajador inicia su turno a las 4 de la madrugada y termina su primer recorrido a las 4 horas siguientes. Hasta ahí, todo bien. Sin embargo, Transmilenio obliga a esta persona a esperar de 4 a 6 horas, dependiendo de los tiempos que impone el tráfico de una ciudad caótica en materia de transporte, es decir, el trabajador retomará su jornada a las 12 o 2 pm. Para cerrar su turno, después de 4 horas adicionales de conducción, entre las 4 y las 6 pm. Para llegar a trabajar a las 4 de la madrugada, es necesario iniciar labores, mínimo, 2 horas antes y después de culminar la jornada laboral completa, arribarán a su hogar 2 horas después. Es decir, en la práctica, un conductor del sistema de transporte público de Bogotá labora 16 horas, para que le paguen 8. Ahora bien, durante el tiempo de inactividad el trabajador, en la mayoría de casos, no puede ir a su casa, ya que su sitio laboral se encuentra lejos de su hogar, como le pasa a la mayoría de bogotanos de los sectores populares. Esto les obliga a utilizar los patios o zonas cercanas a estaciones y portales, como lugares de descanso, todos ellos inadecuados para el libre uso de su tiempo.

 


Además, hasta ahorran en higiene. Hoy en día los trabajadores no tienen servicio de baño en sus lugares de trabajo. El déficit de servicios sanitarios en los patios y estaciones del sistema de Transmilenio, es atroz, pues existe una paupérrima cobertura, lo cual obliga a trabajadores y trabajadoras, tanto de taquillas como de buses, a realizar sus necesidades fisiológicas en sitios externos al sistema. Otro ahorro adicional para los dueños, pues no gastan recursos en baños y son los trabajadores quienes deben buscar y pagar éstos13.

 

Lo peor es que a quienes se oponen a esta política inhumana, los privados les persiguen. De acuerdo con el sindicato, con pruebas de los procesos legales abiertos contra los operarios, desde el año 2015 han sido despedidas 120 personas por su actividad sindical. Es decir, que empresas como Consorcio, G-Móvil, TAO, Conexión, Express del Futuro, Transmasivo y Este es mi bus, despiden una persona a la semana por oponerse a las condiciones laborales descritas.

 

La ciudadanía

 

La crisis en Transmilenio es producto de la paradoja que implica para un ciudadano ser tomado en cuenta cuando se trata de pagar impuestos, pero no ser valorado en las decisiones políticas del Estado. Esto para decir que, en materia financiera, más no política, todos somos el Estado.

 

El Distrito recibe el 5% de los ingresos de Transmilenio, es decir, que de cada $100 que ingresan, Bogotá recibe apenas 5 pesos. Los recursos que son aportados por los y las bogotanas y distribuidos en la ciudad, apenas son reinvertidos para el bienestar de la capital. Por ejemplo, el pasado día sin carro, que implicó un aumento en el uso de SITP del 22% y de Transmilenio del 9%, el sistema movilizó un poco más de 4 millones de personas y recaudó $8.152.003.900, correspondiéndole $40.760.195 al Distrito. Esta desigualdad está sobre diagnosticada, con un agravante: el Distrito no sólo recibe poco, sino que además debe asumir la mayoría de gastos. El documento central de análisis para ello es el Conpes 3093 del año 2000 el cual regula el “Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá14”, pues es el que determina los gastos que asume el Distrito, que en la práctica implican la mayoría del sistema. Esto implica que de nuestro bolsillo sale el pago de:

 

a. Costos del Sistema Transmilenio previstos por el Distrito

 

En el año dos mil se calculó cuál era el costo de implementación del proyecto del Alcalde Peñalosa. Allí se consideró que lo más costoso sería la infraestructura, pues equivaldría a US$ 1.970 millones de dólares (de la época), que en la actualidad representa un poco más de cuatro mil millones, y en pesos $12.487.081.980.000 (12,5 billones). Los buses, que “pagarían” los privados, pues los han cobrado a través de la tarifa, representaban apenas el 30% (ver tabla 2). Este era el enorme “riesgo de inversión” que tenían y por el cual nos han cobrado un 15% adicional en el precio del servicio. Sin contar con el aporte que año a año debe hacer el Distrito, que desde el año 2000 a 2016 implicó un costo de $1.064.661.000.000 (1 billón pesos).

 

b. Infraestructura

 

El conjunto de ésta ha sido pagada a través de nuestros impuestos. La Fase I costó 1,2 billones, la II 2,7 y la III 1,5, es decir, nos costaron más de 5,4 billones15. Con la nueva proyección de Peñalosa tendremos este “óptimo servicio”, que nos costará 7,6 billones, donde falta: la Séptima, la Cali, la Villavicencio, la Boyacá, lo que falta de la Caracas y la 100. Así se cumplirá el gran objetivo del Alcalde: “buses por todos los lados” y “para los próximos 100 años16”.

 

c. Arreglo de vías y de estaciones

 

Por ejemplo. La Fase I ha tenido que ser reparada con un alto costo financiero, debido a que el urbanista y visionario Peñalosa utilizó relleno fluido y no pavimento rígido, lo cual ha costado $93.741’793.427. En la Fase II, se corrigió el error del actual Alcalde, cuya factura en nuestros bolsillos fue de $19.004’109.402. Además, el IDU reportó el costo de una intervención estructural a las losas de la Avenida Caracas y la Autopista Norte por 1,6 billones de pesos17.

 

d. Compra de buses

 

Éstos son propiedad del Distrito, pero operados por los privados. La figura legal se llama reversión, e implica que dentro de la Tarifa Técnica (costo de operación), se cobra el pago de los buses. Es decir, los bogotanos estamos pagando los buses con el costo del tiquete y el Distrito, en vez de operarlos con una empresa pública, lo que implicaría la reducción del costo del tiquete, sigue y sigue prorrogando los actuales contratos.

 

Esto tiene dos agravantes. Por una parte, los privados no invierten un peso, pues la ciudadanía ya pagó los buses, los mismos desde al año 2000 y actualmente los está volviendo a pagar pues en el costo del tiquete se cobra el 10% de amortización. Y por otra, los operadores privados han realizado otro negocio con nuestro dinero. La compra de los buses debe hacerse cada 15 años, hecho que implica un gran problema de costos, sin embargo, ello implica que cada cierto tiempo éstos deben ser cambiados o reparados. En la actualidad, las diferentes alcaldías les han prorrogado18 en varias ocasiones el uso de buses, que contaminan cada vez más, y no han sido arreglados como lo exige el contrato, beneficiando aún más a los privados pues siguen en el negocio sin invertir un centavo. Aún más grave: para resolver el problema del envejecimiento de la flota y los costos derivados de la reparación, entre las diversas empresas se prestan buses que, teniendo altos kilometrajes, son reportados en los contratos como nuevos19.

 

e. Tarifa técnica

 

Este es el costo de operación de Transmilenio. Desde su entrada en funcionamiento, se advirtieron los gastos correspondientes a la operación, las utilidades y los buses. El problema es que hay rubros que ya no deberían ser cobrados. Por ejemplo, la prima de riesgo del 15%, pues se ha demostrado la rentabilidad del negocio de Transmilenio en la ciudad. La amortización del costo de los buses del 10%, pues ya ha sido pagada en su totalidad por la ciudadanía, en particular, los buses de la Fase I y II. Es decir, los privados inflan las cifras para cobrar más, ya sea a los ciudadanos con el tiquete o al Distrito con reposiciones. Por ejemplo, el costo real por kilómetro que les reconocen a los operadores privados, según el informe de Valora, es de $4.710 pesos, pero según los contratos el Distrito les paga $6.711 pesos, un sobrecosto de $2.000 pesos que asumimos como ciudadanos20. Los privados ganan por todas partes, pues sí existe un déficit en el sistema, el Fondo de Estabilización tarifaria se encarga de pagarles el excedente y así está contemplado en los contratos desde el año 2000: sí la tarifa técnica supera el precio del tiquete, el Distrito asume los costos.

 

f. ¿Qué aportan los privados?

 

Tres cosas, de acuerdo con los contratos y el Conpes 3093: 1) Compra de buses. Que representan apenas el 30% de la inversión total, ya cobrados y pagados a través de la amortización del 10% en el costo del tiquete. 2) Su puesta en marcha. Que también tiene varios problemas. “A las empresas operadoras de servicios troncales les pagan en función de los kilómetros recorridos21”, es decir, por poner a andar decenas de buses diarios “En Tránsito” o ahora “Retomando Servicio”, también les debemos pagar. Y cómo lo ha denunciado el sindicato del sistema, Ugetrans, los operadores no sacan suficientes buses para no gastar demasiado, lo que implica que los usuarios deben estar ocho personas por metro cuadrado22, o lo que es peor, los sacan en mal estado para ahorrar gastos y exponen la vida de millones de personas en nombre del máximo lucro posible. 3) Contratación de trabajadores y trabajadoras que, como ya señalamos, se hacen en las peores condiciones posibles.

 

1 Departamento Nacional de Planeación. “CONPES 3093”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/1KG2hLk
2 HSB Noticias. “Enrique Peñalosa aseguró que el SITP es un sistema mal diseñado que solo genera pérdidas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lxaTwh.
3 Revista Semana. “El testigo Bula”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2l2IAFJ.
4 Radio Santa Fe. “Sindicato denuncia mafia al interior de Transmilenio”. Consultado el 19 de febrero de 2017. En:bit.ly/2k5cdSy.
5 El Alcalde mintió deliberadamente para justificar la implementación del Transmilenio y desechar la idea del Metro en la ciudad. Dijo que el primero garantizaría una cobertura del 85% (y el segundo el 8%), y actualmente apenas sobrepasa el 40% o que en el 2015 cubrirían el 80% de los viajes de transporte público y apenas llega al 50%. Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
6 Que no le permitió aprender fundamentos básicos de urbanismo, como la diferencia entre relleno fluido y pavimento rígido, que nos costó a los bogotanos y bogotanas 1,6 billones de pesos. Periódico Desde Abajo. “Transmilenio: unos ganan, la ciudad pierde”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lDzAH4.
7 La Otra Cara. “Peñalosa y su trancón de intereses”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/1St0pnf.
8 Periódico Desde Abajo, óp. cit.
9 Diario El Espectador. “Buses del SITP, involucrados en más de 4.600 accidentes solo en 2016”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2ldyB15.
10 Diario El Espectador. “SITP, más de 11 mil accidentes en los últimos cinco años”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lA6m8Q.
11 Noticias Caracol. “Dos muertos y más de 30 heridos deja accidente de un bus del SITP”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2meY1Ls.
12 Caracol Radio. “Buses sin mantenimiento prestan servicio”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2jVj8NU.
13 Periódico El Tiempo. “Ministerio del Trabajo multa a Transmilenio por falta de baños”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/1VeeV8l.
14 Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
15 Ídem.
16 Periódico Desde Abajo, óp. cit.
17 Portal Virtual Razón Pública. “Transmilenio: tragicomedia de las losas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. Disponible en: bit.ly/2m5xGQs.
18 En particular, la prórroga realizada por el ex Alcalde Gustavo Petro, implicó que se usen los mismos buses que la ciudad tiene desde el año 2000, llegando a 1,2 millones de km, que Peñalosa extendió en septiembre anterior (hasta 1.5 millones), y una ganancia de más de 2 billones para los privados. “Seguimos con la flota de siempre... incurrimos en los mismos costos, pero nos garantizaron unos ingresos adicionales. Eso fue una gran ganancia para nosotros”, reconoce uno de los operadores. Periódico El Tiempo. “El polémico negocio de Transmilenio que levanta sospechas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/1mMKP4N.
19 Concejal Flórez, óp. cit.
20 Diario El Espectador. “Bogotanos están pagando dos veces por buses de Transmilenio que ya cumplieron vida útil”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2meAHcW.
21 Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
22 Las 2 Orillas. “Transmilenio no hace lo mismo que un Metro”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2mz4oGu.

 


 

Tabla 1. Ingresos diarios del Sistema de Transmilenio

 SITPTransmilenio Total
Pasajeros diarios 1´537.978* 2´179.200** 3´717.178
Ingresos diarios$2.614.562.600 $4.358.400.000 $6.972.962.600
Ingresos mensuales$78.436.878.000 $130.752.000.000  $209.188.878.600
Ingresos anuales$941.242.536.000 $1.569.024.000.000  $2.510.266.536.000

 

 Fuente: Elaboración propia.

 

* Agencia Nacional de Noticias Télam. “Casi 1,8 millones de personas usaron bicicletas para circular en Bogotá por el “Día sin carro”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2l51IzK.

** Portal de Noticias, El Telégrafo. “El Día sin carro evidenció el talón de Aquiles: la movilidad pública”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lkZxrX.

 


 

Gráfica 1. Remuneración a los operadores del SITP

g1

Fuente: Transmilenio, Control Político Concejo de Bogotá. Concejal Juan Flórez. “Transmilenio rumbo a bancarrota”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lzbixA.

 

 

Tabla 2. Costos del Sistema Transmilenio previstos por el Distrito

 

tabla

 

 

 

Fuente: DNP. Diario El Espectador. “El Plan de Desarrollo de Peñalosa: ¡Es el negocio, socio!”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/28NkUL3.

 


 

Recuadro 1

 

Seguridad: problema real, no de percepción

 

Una de las razones por la cual se creó el sistema de Transmilenio, era la seguridad para la ciudadanía, dado el hacinamiento, que es además ocasionado por negligencia de invertir en más flota, se aumentaron con el paso del tiempo los hurtos. Cada día son capturadas en el sistema entre 10 y 17 personas por robo a celulares*, sin tener en cuenta quienes se evaden. Hasta noviembre de 2016 fueron capturadas 1.700 personas por diferentes delitos**, es decir que la inseguridad se tomó por asalto el sistema. Como nos demostró la explosión en la Macarena, más policía no es igual a más seguridad, sin embargo, el déficit es increíble. Hay en la actualidad 600 policías para el sistema, según el nuevo comandante para el sistema Coronel Néstor Melenje, sí al día ingresan 2´179.200 a las diferentes estaciones de Transmilenio, implican que hay un uniformado por cada 3.632 personas. Empero, el problema de fondo es responsabilidad de los privados pues son quienes deben encargarse de la seguridad del sistema, sin obviar que el encargado final es el Estado, empero, le desplazan la responsabilidad al Distrito, lo que implica otro ahorro para los privados y un problema más para la ciudadanía.

 

* Noticias Caracol. “Esta es, según la Policía, la estación de Transmilenio donde más roban en Bogotá”. Consultado el 1 de marzo de 2017. En: bit.ly/2m8rkOL
** Pulzo. “Cifras de capturas en Transmilenio muestran que delitos siguen sin freno”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lqtqL6.

 


 

Recuadro 2

 

En el transporte público piden cumplir reglas, pero violan leyes

 

De acuerdo con lo establecido en el Proyecto de Acuerdo Nº 193 de 2004, Por el cual se establecen derechos y deberes de los usuarios del servicio Transmilenio y se dictan otras disposiciones*, tenemos una serie de derechos que se pueden agrupar de manera general en obtener información sobre el conjunto del sistema, generar algún tipo de reclamo o solicitud de reparación por daños causados, organizarse para ser oídos por autoridades, no ser discriminados y hacer uso de los medios para conocer y garantizar los derechos. Pero lo planteado en el literal A, es el colmo del descaro. Es como ver a Uribe marchando contra la ley 100 o la corrupción, un oxímoron. Literalmente señala que los y las usuarias tenemos el derecho a “recibir el servicio en condiciones de dignidad, calidad, frecuencia e idoneidad óptimas para su uso y goce”.

 

Lo lógica planteada, del principio, está clara. En primer lugar, usted, según el Nuevo Código de Policía está obligado a pagar el tiquete de ingreso, de no hacerlo comete un “delito social” y será multado con $197.000. Pero Transmilenio incumple su propio reglamento, pues nunca ha brindado, ni podrá hacerlo, servicio en condiciones de dignidad, calidad, frecuencia e idoneidad óptimas. ¿Dónde está la multa para ello? ¿Allí no hay realmente un delito social, al transportar a millones de personas en condiciones indignas?

 

* Alcaldía Mayor de Bogotá. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2m6VFKS.

 


 

Recuadro 3

 

Transmilenio es el sistema más peligroso del mundo para las mujeres

 

De hecho, el transporte masivo de Bogotá es el más peligroso para las mujeres, en el mundo entero (!)*. De acuerdo con el estudio de la Fundación Thomas Reuters, en el sistema se sienten permanentemente perturbadas, pues la congestión es la condición objetiva para empujones en entradas y salidas, agresiones físicas y verbales, y muy en particular, de violencia sexual. A noviembre de 2016, los casos reportados, obviando los no denunciados, llevaron a 176 capturas** por acoso, es decir, uno cada dos días.


* Revista Semana. “Bogotá: la ciudad más peligrosa para las mujeres que usan transporte público”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/1UfjCyr.
** Periódico El Tiempo. “En Bogotá, van 176 detenidos por acoso a mujeres en buses en 2016”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2eQAqd7.

 


 

Recuadro 4

 

Cada año: 500 horas de trancón y 7 millones de horas metidos en un bus

 

El sistema está hecho en la diferenciación de clases: hay transporte para ricos y para pobres. El Transmilenio en particular, está hecho para las familias trabajadoras de las periferias. Para hacer un balance sobre el proceso, es necesario revisar el conjunto de acciones que debe realizar una persona para subirse a un bus, en las peores condiciones. En primera instancia, debe caminar, por lo menos 5 ó 10 minutos, hasta encontrar la parada del alimentador. Para llegar a una estación o portal, serán 10 ó 15 minutos adicionales. Posteriormente, deberá realizar una fila, en algunas estaciones, de 15 minutos, para intentar después subir a algún bus, lo que implicará o ir incómodo, de lograrlo, o esperar el siguiente articulado. Posteriormente, estará sujeto a la movilidad de la quinta ciudad más congestionada del mundo para llegar finalmente a su recorrido, teniendo que caminar un poco más de 5 minutos. Este proceso es el que condena a personas de estratos 1, 2 y 3 a realizar viajes en promedio de 67 minutos, es decir al año pasamos 7 millones de horas en un bus, siendo el más alto que el indicador nacional*, además en promedio pasamos 125 minutos en trancón, es decir, 40 horas mensuales, 500 al año**. La ciudadanía no tiene el derecho a gozar de su tiempo como considere, es decir, aparte de la explotación que permite la legislación laboral, el sistema de transporte aumenta la jornada, por lo menos, en 2 horas.

 

Los tiempos entre las flotas oscilan entre 25 minutos por ruta, esto para acceder a los recorridos, que en algunas ocasiones son imposibles por hacinamiento, el estado vial y la confluencia de rutas inútiles que generan trancones. El sistema debe estar desarrollado para conectar los extremos de la ciudad con el centro. En las mañanas las rutas deben estar orientadas en dicha lógica para el transporte de la clase trabajadora y en la tarde noche, del centro a las periferias. Empero, la única regla que funciona es el negocio, frecuencias y recorridos están desarrolladas pensando en que los privados ganen recursos, no en eliminar recorridos tan extensos en tiempo para la ciudadanía.

 

* Periódico El Tiempo. “Bogotá pierde siete millones de horas al año en trancones”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/1CW2kMb.
** Periódico El Tiempo. “Los habitantes de Bogotá pasan 21 días al año en trancones”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lXsquV.

Publicado enColombia
Dueños de Transmilenio no invierten, pero sí reciben el 95% de los ingresos

Cada día Transmilenio recibe $7.000 millones de pesos, unos 9.452 salarios mínimos. De esta cifra, el 95% queda en manos de veinte familias dueñas del sistema, con una mínima inversión. La ciudad, por el contrario, apenas recibe el 5% y tiene que financiar infraestructura, aportes anuales, pago de buses, reparación de vías y estaciones, lo cual le ha costado más de $15 billones. Los trabajadores tienen jornadas de 18 horas al día y los hacen responsables de accidentes causados por el mal estado de las flotas recicladas. Es la regla básica del capitalismo: privatizan las ganancias y socializan las pérdidas. Así: Peñalosa ha mentido deliberadamente para convencer a la ciudad de no hacer Metro por su costo, que Transmilenio se pagaba sólo y ahora dice que los empresarios están quebrados.

 

Bogotá, transporte público, pero privatizado. Transmilenio, en sus diversas modalidades, recibe cada día por concepto de tiquetes casi 7.000 millones de pesos, cifra que un trabajador en promedio conseguiría tras 787 años de trabajo. Ello implica que al mes este sistema percibe ingresos por más de 200 mil millones y al año ascienden a un poco más de 2,5 billones (ver tabla 1). Es decir, por ejemplo, tiene más ingresos brutos que todas las universidades públicas del país. En la práctica esto significa que Transmilenio no sólo podría suplir toda su operación, sino que además debería aportar importantes recursos financieros a la ciudad. De hecho, en el año 2000, en la proyección del Departamento Nacional de Planeación, para convencer a la ciudad de no hacer Metro, dijeron que Transmilenio produciría el doble de beneficios que aquel, unos US$ 1.220 millones1. Pero Peñalosa insiste que están quebrados2.

 

Entonces, si Transmilenio recibe tanto dinero, ¿quién lo recibe? ¿por qué Peñalosa y sus amigos operadores se declaran en bancarrota? Sencillo: del presupuesto que percibe la empresa, el 95% queda en manos privadas.

 

Precisamente, el 29 de marzo de 2016 se llevó a cabo un Debate de Control Político en la Comisión de Hacienda del Concejo de Bogotá, en el cual, el propio Transmilenio especificó la remuneración de los operadores del sistema (ver gráfica 1), quedando en evidencia la enorme desigualdad.

 

¿Quiénes ganan?

 

En la actualidad, veinte familias se apropian de los excedentes producidos por el sistema de transporte masivo de la ciudad de Bogotá (ver gráfica 2). Algunas de estas, amigos entrañables de Germán Vargas Lleras, son: 1) Collins. Socia de los Nule en la concesión Bogotá–Girardot y grandes propietarias de “Este es mi Bus”. 2) Grupo Fanalca (Losada-Herrera) y Ríos Velilla, quienes deben recurrir al Procurador Ordoñez para defender su derecho al monopolio, al libre mercado y la riqueza individual sobre la pobreza de millones, pues son dueñas de Ciudad Limpia y Aseo Capital. Tienen participación en seis operadores, dos en SITP y cuatro en Transmilenio, además están presentes en MetroSinú (Montería) y Transcaribe (Cartagena). 3) José Gutiérrez, pionero de Transmilenio, fue Representante y Senador por Colombia democrática, partido de Mario Uribe. Debió conocer bastante al dignísimo Otto Bula, pues él fue quien recibió directamente financiación de los paramilitares para capitalizar ese movimiento político3. 4) Cubides. Henry, otro pionero, fue un Senador destituido por celebración indebida de contratos. 5) Bermúdez. Histórica en Bogotá, desde 1950 con mayoría en Masivo Capital y Transmasivo. 6) Mejía Sánchez, Martínez Palacio y Ruíz son, en conjunto, zares del transporte en Bogotá. 7) Sainc es una empresa de ingeniería que, además, es uno de los cinco grupos que lidera la contratación con el IDU.

 

Estas familias están en contra del bienestar de la gran mayoría de la población de Bogotá, pues con el objetivo explícito del lucro inhumano condenan a millones de personas a transportarse en condiciones indignas. El negocio para estas familias está asegurado, no sólo porque con tal de ganar son capaces de sacar buses dañados a la calle4, sino porque un Peñalosa les permitió enriquecerse sin tener que invertir un peso.

 

Aquí tenemos una paradoja. De acuerdo con las cifras, el sistema produce suficientes recursos no sólo para su funcionamiento, sino para su aporte a la ciudad. Esto implica que el Alcalde le miente a la ciudad, como con su “Doctorado”, por lo cual debe renunciar. Pero, si el sistema sólo da pérdidas, la culpa es de quién lo implementó, ergo, el Alcalde debe irse por ineficaz5, pues este sistema lleva 20 años quebrando a “humildes empresarios”, ya no sólo en Bogotá, sino en todo el país.

 

Aquí hay otra paradoja. ¿Por qué Peñalosa insiste en lo inviable, caro e ineficiente del sistema? Nuestro Alcalde, aclamado por los medios de comunicación, es un gran beneficiado político y financiero de la implementación de Transmilenio en Bogotá. Fue presidente del Instituto para el Desarrollo de Políticas para el Transporte-ITDP, por sus siglas en inglés, dentro del cual desarrolló su triunfante carrera como consultor6 y además, le permitió una desinteresada y extensa relación económica con la Volvo, que le significó ingresos, en los últimos diez años por 468.394 dólares, unos $1.500 millones de pesos. Ya por el año 1998 anunciaba la inminente construcción del Metro, sin embargo, veinte años después, la ciudad tiene un precario e ineficaz sistema de transporte. La relación es clara: después de gobernar en dos ocasiones Bogotá y meter a la brava Transmilenio por toda la ciudad, y ahora por todo el país con el MIO o Transcaribe, justifica el reemplazo de los Metros por sistemas BRT y se asegura su trabajo en los próximos 20 años7. No en vano, en su Plan de Desarrollo aumenta los gastos de movilidad en un 149%, mientras disminuye los de educación, acrecentará los impuestos e insiste en privatizar toda la ciudad, para gastar el 56% de todos esos recursos en la fase IV de Transmilenio8.

 

¿Quiénes perdemos?

 

Los trabajadores

 

Los trabajadores laboran en condiciones del siglo XIX. Tienen jornadas hasta de 18 horas continuas, descansos en buses o potreros, descuentos ilegales sobre su salario o graves riesgos por su labor, pues ya van más de 30 atracos masivos durante 2017 y un trabajador asesinado. La empresa fue multada por más de $1.300 millones al no garantizar ni siquiera baños, de 131 estaciones tienen sólo el 7,6%. Desde 2012 han ocurrido 11.000 accidentes, de los cuales han responsabilizado a conductores, pero Transmilenio, según recientes denuncias, para aumentar sus ganancias, pone a rodar buses en pésimo estado, arriesgando la vida de miles de conductores y millones de usuarios. A quienes se oponen a estas situaciones los despiden: 120 personas desde 2015, una a la semana.


Los dueños de Transmilenio, como todos los empresarios, basan su ganancia en la explotación de sus trabajadores. Es decir, el lucro no sólo lo obtienen a través de la redistribución inequitativa de los ingresos del sistema, sino a través del ahorro extremo en la contratación y la inhumana explotación del trabajo. Los operadores privados tienen responsabilidades, entre las cuales se encuentra la contratación de la planta de personal del sistema, allí multiplican aún más sus ganancias pues no invierten recursos en contratos dignos; por el contrario, se rigen por la actual legislación nacional en materia laboral para pisotear los derechos de trabajadores.

 

También ahorran en comprar flotas y arreglar las existentes. Durante el año 2016, fueron registrados 4.602 accidentes de buses del SITP, lo cual implica 12 accidentes al día9. Empero, desde el año 2012 el sistema acumula más de 11.000 accidentes en total, dejando 100 muertos y más de 4.000 personas lesionadas10. La empresa ha intentado esconder su responsabilidad, sin embargo, en las últimas semanas han salido a la luz evidencias incomodas para los operarios. Con el objetivo de ahorrar recursos en mantenimiento Transmilenio funciona con buses inseguros, obliga a quienes conducen a salir con ese nivel de riesgo11; así proceden a través de un turbulento mecanismo: el “Check List”. A los conductores les entregan este formato que establece el estado del vehículo para su manipulación o para el reporte de fallas técnico-mecánicas, estos reportes son omitidos por la empresa, emitiendo un nuevo “Check List” donde avala el funcionamiento del vehículo, pero en el momento de la manipulación siguen presentando estas fallas12.

 

Conductores de todo el sistema denominan “tablas partidas” a los horarios establecidos cuya estructura implica trabajar una primera jornada de 4 horas, con un espacio inactivo de otras 4 a 6, cerrando con otras 4 de trabajo. Por ejemplo, un trabajador inicia su turno a las 4 de la madrugada y termina su primer recorrido a las 4 horas siguientes. Hasta ahí, todo bien. Sin embargo, Transmilenio obliga a esta persona a esperar de 4 a 6 horas, dependiendo de los tiempos que impone el tráfico de una ciudad caótica en materia de transporte, es decir, el trabajador retomará su jornada a las 12 o 2 pm. Para cerrar su turno, después de 4 horas adicionales de conducción, entre las 4 y las 6 pm. Para llegar a trabajar a las 4 de la madrugada, es necesario iniciar labores, mínimo, 2 horas antes y después de culminar la jornada laboral completa, arribarán a su hogar 2 horas después. Es decir, en la práctica, un conductor del sistema de transporte público de Bogotá labora 16 horas, para que le paguen 8. Ahora bien, durante el tiempo de inactividad el trabajador, en la mayoría de casos, no puede ir a su casa, ya que su sitio laboral se encuentra lejos de su hogar, como le pasa a la mayoría de bogotanos de los sectores populares. Esto les obliga a utilizar los patios o zonas cercanas a estaciones y portales, como lugares de descanso, todos ellos inadecuados para el libre uso de su tiempo.

 


Además, hasta ahorran en higiene. Hoy en día los trabajadores no tienen servicio de baño en sus lugares de trabajo. El déficit de servicios sanitarios en los patios y estaciones del sistema de Transmilenio, es atroz, pues existe una paupérrima cobertura, lo cual obliga a trabajadores y trabajadoras, tanto de taquillas como de buses, a realizar sus necesidades fisiológicas en sitios externos al sistema. Otro ahorro adicional para los dueños, pues no gastan recursos en baños y son los trabajadores quienes deben buscar y pagar éstos13.

 

Lo peor es que a quienes se oponen a esta política inhumana, los privados les persiguen. De acuerdo con el sindicato, con pruebas de los procesos legales abiertos contra los operarios, desde el año 2015 han sido despedidas 120 personas por su actividad sindical. Es decir, que empresas como Consorcio, G-Móvil, TAO, Conexión, Express del Futuro, Transmasivo y Este es mi bus, despiden una persona a la semana por oponerse a las condiciones laborales descritas.

 

La ciudadanía

 

La crisis en Transmilenio es producto de la paradoja que implica para un ciudadano ser tomado en cuenta cuando se trata de pagar impuestos, pero no ser valorado en las decisiones políticas del Estado. Esto para decir que, en materia financiera, más no política, todos somos el Estado.

 

El Distrito recibe el 5% de los ingresos de Transmilenio, es decir, que de cada $100 que ingresan, Bogotá recibe apenas 5 pesos. Los recursos que son aportados por los y las bogotanas y distribuidos en la ciudad, apenas son reinvertidos para el bienestar de la capital. Por ejemplo, el pasado día sin carro, que implicó un aumento en el uso de SITP del 22% y de Transmilenio del 9%, el sistema movilizó un poco más de 4 millones de personas y recaudó $8.152.003.900, correspondiéndole $40.760.195 al Distrito. Esta desigualdad está sobre diagnosticada, con un agravante: el Distrito no sólo recibe poco, sino que además debe asumir la mayoría de gastos. El documento central de análisis para ello es el Conpes 3093 del año 2000 el cual regula el “Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá14”, pues es el que determina los gastos que asume el Distrito, que en la práctica implican la mayoría del sistema. Esto implica que de nuestro bolsillo sale el pago de:

 

a. Costos del Sistema Transmilenio previstos por el Distrito

 

En el año dos mil se calculó cuál era el costo de implementación del proyecto del Alcalde Peñalosa. Allí se consideró que lo más costoso sería la infraestructura, pues equivaldría a US$ 1.970 millones de dólares (de la época), que en la actualidad representa un poco más de cuatro mil millones, y en pesos $12.487.081.980.000 (12,5 billones). Los buses, que “pagarían” los privados, pues los han cobrado a través de la tarifa, representaban apenas el 30% (ver tabla 2). Este era el enorme “riesgo de inversión” que tenían y por el cual nos han cobrado un 15% adicional en el precio del servicio. Sin contar con el aporte que año a año debe hacer el Distrito, que desde el año 2000 a 2016 implicó un costo de $1.064.661.000.000 (1 billón pesos).

 

b. Infraestructura

 

El conjunto de ésta ha sido pagada a través de nuestros impuestos. La Fase I costó 1,2 billones, la II 2,7 y la III 1,5, es decir, nos costaron más de 5,4 billones15. Con la nueva proyección de Peñalosa tendremos este “óptimo servicio”, que nos costará 7,6 billones, donde falta: la Séptima, la Cali, la Villavicencio, la Boyacá, lo que falta de la Caracas y la 100. Así se cumplirá el gran objetivo del Alcalde: “buses por todos los lados” y “para los próximos 100 años16”.

 

c. Arreglo de vías y de estaciones

 

Por ejemplo. La Fase I ha tenido que ser reparada con un alto costo financiero, debido a que el urbanista y visionario Peñalosa utilizó relleno fluido y no pavimento rígido, lo cual ha costado $93.741’793.427. En la Fase II, se corrigió el error del actual Alcalde, cuya factura en nuestros bolsillos fue de $19.004’109.402. Además, el IDU reportó el costo de una intervención estructural a las losas de la Avenida Caracas y la Autopista Norte por 1,6 billones de pesos17.

 

d. Compra de buses

 

Éstos son propiedad del Distrito, pero operados por los privados. La figura legal se llama reversión, e implica que dentro de la Tarifa Técnica (costo de operación), se cobra el pago de los buses. Es decir, los bogotanos estamos pagando los buses con el costo del tiquete y el Distrito, en vez de operarlos con una empresa pública, lo que implicaría la reducción del costo del tiquete, sigue y sigue prorrogando los actuales contratos.

 

Esto tiene dos agravantes. Por una parte, los privados no invierten un peso, pues la ciudadanía ya pagó los buses, los mismos desde al año 2000 y actualmente los está volviendo a pagar pues en el costo del tiquete se cobra el 10% de amortización. Y por otra, los operadores privados han realizado otro negocio con nuestro dinero. La compra de los buses debe hacerse cada 15 años, hecho que implica un gran problema de costos, sin embargo, ello implica que cada cierto tiempo éstos deben ser cambiados o reparados. En la actualidad, las diferentes alcaldías les han prorrogado18 en varias ocasiones el uso de buses, que contaminan cada vez más, y no han sido arreglados como lo exige el contrato, beneficiando aún más a los privados pues siguen en el negocio sin invertir un centavo. Aún más grave: para resolver el problema del envejecimiento de la flota y los costos derivados de la reparación, entre las diversas empresas se prestan buses que, teniendo altos kilometrajes, son reportados en los contratos como nuevos19.

 

e. Tarifa técnica

 

Este es el costo de operación de Transmilenio. Desde su entrada en funcionamiento, se advirtieron los gastos correspondientes a la operación, las utilidades y los buses. El problema es que hay rubros que ya no deberían ser cobrados. Por ejemplo, la prima de riesgo del 15%, pues se ha demostrado la rentabilidad del negocio de Transmilenio en la ciudad. La amortización del costo de los buses del 10%, pues ya ha sido pagada en su totalidad por la ciudadanía, en particular, los buses de la Fase I y II. Es decir, los privados inflan las cifras para cobrar más, ya sea a los ciudadanos con el tiquete o al Distrito con reposiciones. Por ejemplo, el costo real por kilómetro que les reconocen a los operadores privados, según el informe de Valora, es de $4.710 pesos, pero según los contratos el Distrito les paga $6.711 pesos, un sobrecosto de $2.000 pesos que asumimos como ciudadanos20. Los privados ganan por todas partes, pues sí existe un déficit en el sistema, el Fondo de Estabilización tarifaria se encarga de pagarles el excedente y así está contemplado en los contratos desde el año 2000: sí la tarifa técnica supera el precio del tiquete, el Distrito asume los costos.

 

f. ¿Qué aportan los privados?

 

Tres cosas, de acuerdo con los contratos y el Conpes 3093: 1) Compra de buses. Que representan apenas el 30% de la inversión total, ya cobrados y pagados a través de la amortización del 10% en el costo del tiquete. 2) Su puesta en marcha. Que también tiene varios problemas. “A las empresas operadoras de servicios troncales les pagan en función de los kilómetros recorridos21”, es decir, por poner a andar decenas de buses diarios “En Tránsito” o ahora “Retomando Servicio”, también les debemos pagar. Y cómo lo ha denunciado el sindicato del sistema, Ugetrans, los operadores no sacan suficientes buses para no gastar demasiado, lo que implica que los usuarios deben estar ocho personas por metro cuadrado22, o lo que es peor, los sacan en mal estado para ahorrar gastos y exponen la vida de millones de personas en nombre del máximo lucro posible. 3) Contratación de trabajadores y trabajadoras que, como ya señalamos, se hacen en las peores condiciones posibles.

 

1 Departamento Nacional de Planeación. “CONPES 3093”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/1KG2hLk
2 HSB Noticias. “Enrique Peñalosa aseguró que el SITP es un sistema mal diseñado que solo genera pérdidas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lxaTwh.
3 Revista Semana. “El testigo Bula”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2l2IAFJ.
4 Radio Santa Fe. “Sindicato denuncia mafia al interior de Transmilenio”. Consultado el 19 de febrero de 2017. En:bit.ly/2k5cdSy.
5 El Alcalde mintió deliberadamente para justificar la implementación del Transmilenio y desechar la idea del Metro en la ciudad. Dijo que el primero garantizaría una cobertura del 85% (y el segundo el 8%), y actualmente apenas sobrepasa el 40% o que en el 2015 cubrirían el 80% de los viajes de transporte público y apenas llega al 50%. Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
6 Que no le permitió aprender fundamentos básicos de urbanismo, como la diferencia entre relleno fluido y pavimento rígido, que nos costó a los bogotanos y bogotanas 1,6 billones de pesos. Periódico Desde Abajo. “Transmilenio: unos ganan, la ciudad pierde”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lDzAH4.
7 La Otra Cara. “Peñalosa y su trancón de intereses”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/1St0pnf.
8 Periódico Desde Abajo, óp. cit.
9 Diario El Espectador. “Buses del SITP, involucrados en más de 4.600 accidentes solo en 2016”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2ldyB15.
10 Diario El Espectador. “SITP, más de 11 mil accidentes en los últimos cinco años”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lA6m8Q.
11 Noticias Caracol. “Dos muertos y más de 30 heridos deja accidente de un bus del SITP”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2meY1Ls.
12 Caracol Radio. “Buses sin mantenimiento prestan servicio”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2jVj8NU.
13 Periódico El Tiempo. “Ministerio del Trabajo multa a Transmilenio por falta de baños”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/1VeeV8l.
14 Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
15 Ídem.
16 Periódico Desde Abajo, óp. cit.
17 Portal Virtual Razón Pública. “Transmilenio: tragicomedia de las losas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. Disponible en: bit.ly/2m5xGQs.
18 En particular, la prórroga realizada por el ex Alcalde Gustavo Petro, implicó que se usen los mismos buses que la ciudad tiene desde el año 2000, llegando a 1,2 millones de km, que Peñalosa extendió en septiembre anterior (hasta 1.5 millones), y una ganancia de más de 2 billones para los privados. “Seguimos con la flota de siempre... incurrimos en los mismos costos, pero nos garantizaron unos ingresos adicionales. Eso fue una gran ganancia para nosotros”, reconoce uno de los operadores. Periódico El Tiempo. “El polémico negocio de Transmilenio que levanta sospechas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/1mMKP4N.
19 Concejal Flórez, óp. cit.
20 Diario El Espectador. “Bogotanos están pagando dos veces por buses de Transmilenio que ya cumplieron vida útil”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2meAHcW.
21 Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
22 Las 2 Orillas. “Transmilenio no hace lo mismo que un Metro”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2mz4oGu.

 


 

Tabla 1. Ingresos diarios del Sistema de Transmilenio

 SITPTransmilenio Total
Pasajeros diarios 1´537.978* 2´179.200** 3´717.178
Ingresos diarios$2.614.562.600 $4.358.400.000 $6.972.962.600
Ingresos mensuales$78.436.878.000 $130.752.000.000  $209.188.878.600
Ingresos anuales$941.242.536.000 $1.569.024.000.000  $2.510.266.536.000

 

 Fuente: Elaboración propia.

 

* Agencia Nacional de Noticias Télam. “Casi 1,8 millones de personas usaron bicicletas para circular en Bogotá por el “Día sin carro”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2l51IzK.

** Portal de Noticias, El Telégrafo. “El Día sin carro evidenció el talón de Aquiles: la movilidad pública”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lkZxrX.

 


 

Gráfica 1. Remuneración a los operadores del SITP

g1

Fuente: Transmilenio, Control Político Concejo de Bogotá. Concejal Juan Flórez. “Transmilenio rumbo a bancarrota”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lzbixA.

 

 

Tabla 2. Costos del Sistema Transmilenio previstos por el Distrito

 

tabla

 

 

Fuente: DNP. Diario El Espectador. “El Plan de Desarrollo de Peñalosa: ¡Es el negocio, socio!”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/28NkUL3.

 


 

Recuadro 1

 

Seguridad: problema real, no de percepción

 

Una de las razones por la cual se creó el sistema de Transmilenio, era la seguridad para la ciudadanía, dado el hacinamiento, que es además ocasionado por negligencia de invertir en más flota, se aumentaron con el paso del tiempo los hurtos. Cada día son capturadas en el sistema entre 10 y 17 personas por robo a celulares*, sin tener en cuenta quienes se evaden. Hasta noviembre de 2016 fueron capturadas 1.700 personas por diferentes delitos**, es decir que la inseguridad se tomó por asalto el sistema. Como nos demostró la explosión en la Macarena, más policía no es igual a más seguridad, sin embargo, el déficit es increíble. Hay en la actualidad 600 policías para el sistema, según el nuevo comandante para el sistema Coronel Néstor Melenje, sí al día ingresan 2´179.200 a las diferentes estaciones de Transmilenio, implican que hay un uniformado por cada 3.632 personas. Empero, el problema de fondo es responsabilidad de los privados pues son quienes deben encargarse de la seguridad del sistema, sin obviar que el encargado final es el Estado, empero, le desplazan la responsabilidad al Distrito, lo que implica otro ahorro para los privados y un problema más para la ciudadanía.

 

* Noticias Caracol. “Esta es, según la Policía, la estación de Transmilenio donde más roban en Bogotá”. Consultado el 1 de marzo de 2017. En: bit.ly/2m8rkOL
** Pulzo. “Cifras de capturas en Transmilenio muestran que delitos siguen sin freno”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lqtqL6.

 


 

Recuadro 2

 

En el transporte público piden cumplir reglas, pero violan leyes

 

De acuerdo con lo establecido en el Proyecto de Acuerdo Nº 193 de 2004, Por el cual se establecen derechos y deberes de los usuarios del servicio Transmilenio y se dictan otras disposiciones*, tenemos una serie de derechos que se pueden agrupar de manera general en obtener información sobre el conjunto del sistema, generar algún tipo de reclamo o solicitud de reparación por daños causados, organizarse para ser oídos por autoridades, no ser discriminados y hacer uso de los medios para conocer y garantizar los derechos. Pero lo planteado en el literal A, es el colmo del descaro. Es como ver a Uribe marchando contra la ley 100 o la corrupción, un oxímoron. Literalmente señala que los y las usuarias tenemos el derecho a “recibir el servicio en condiciones de dignidad, calidad, frecuencia e idoneidad óptimas para su uso y goce”.

 

Lo lógica planteada, del principio, está clara. En primer lugar, usted, según el Nuevo Código de Policía está obligado a pagar el tiquete de ingreso, de no hacerlo comete un “delito social” y será multado con $197.000. Pero Transmilenio incumple su propio reglamento, pues nunca ha brindado, ni podrá hacerlo, servicio en condiciones de dignidad, calidad, frecuencia e idoneidad óptimas. ¿Dónde está la multa para ello? ¿Allí no hay realmente un delito social, al transportar a millones de personas en condiciones indignas?

 

* Alcaldía Mayor de Bogotá. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2m6VFKS.

 


 

Recuadro 3

 

Transmilenio es el sistema más peligroso del mundo para las mujeres

 

De hecho, el transporte masivo de Bogotá es el más peligroso para las mujeres, en el mundo entero (!)*. De acuerdo con el estudio de la Fundación Thomas Reuters, en el sistema se sienten permanentemente perturbadas, pues la congestión es la condición objetiva para empujones en entradas y salidas, agresiones físicas y verbales, y muy en particular, de violencia sexual. A noviembre de 2016, los casos reportados, obviando los no denunciados, llevaron a 176 capturas** por acoso, es decir, uno cada dos días.


* Revista Semana. “Bogotá: la ciudad más peligrosa para las mujeres que usan transporte público”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/1UfjCyr.
** Periódico El Tiempo. “En Bogotá, van 176 detenidos por acoso a mujeres en buses en 2016”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2eQAqd7.

 


 

Recuadro 4

 

Cada año: 500 horas de trancón y 7 millones de horas metidos en un bus

 

El sistema está hecho en la diferenciación de clases: hay transporte para ricos y para pobres. El Transmilenio en particular, está hecho para las familias trabajadoras de las periferias. Para hacer un balance sobre el proceso, es necesario revisar el conjunto de acciones que debe realizar una persona para subirse a un bus, en las peores condiciones. En primera instancia, debe caminar, por lo menos 5 ó 10 minutos, hasta encontrar la parada del alimentador. Para llegar a una estación o portal, serán 10 ó 15 minutos adicionales. Posteriormente, deberá realizar una fila, en algunas estaciones, de 15 minutos, para intentar después subir a algún bus, lo que implicará o ir incómodo, de lograrlo, o esperar el siguiente articulado. Posteriormente, estará sujeto a la movilidad de la quinta ciudad más congestionada del mundo para llegar finalmente a su recorrido, teniendo que caminar un poco más de 5 minutos. Este proceso es el que condena a personas de estratos 1, 2 y 3 a realizar viajes en promedio de 67 minutos, es decir al año pasamos 7 millones de horas en un bus, siendo el más alto que el indicador nacional*, además en promedio pasamos 125 minutos en trancón, es decir, 40 horas mensuales, 500 al año**. La ciudadanía no tiene el derecho a gozar de su tiempo como considere, es decir, aparte de la explotación que permite la legislación laboral, el sistema de transporte aumenta la jornada, por lo menos, en 2 horas.

 

Los tiempos entre las flotas oscilan entre 25 minutos por ruta, esto para acceder a los recorridos, que en algunas ocasiones son imposibles por hacinamiento, el estado vial y la confluencia de rutas inútiles que generan trancones. El sistema debe estar desarrollado para conectar los extremos de la ciudad con el centro. En las mañanas las rutas deben estar orientadas en dicha lógica para el transporte de la clase trabajadora y en la tarde noche, del centro a las periferias. Empero, la única regla que funciona es el negocio, frecuencias y recorridos están desarrolladas pensando en que los privados ganen recursos, no en eliminar recorridos tan extensos en tiempo para la ciudadanía.

 

* Periódico El Tiempo. “Bogotá pierde siete millones de horas al año en trancones”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/1CW2kMb.
** Periódico El Tiempo. “Los habitantes de Bogotá pasan 21 días al año en trancones”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lXsquV.

Publicado enEdición Nº234
Martes, 04 Abril 2017 07:24

Un alcalde peor para la mayoría

Cartel de una de las campañas para revocar al actual alcalde de Bogotá

 

El actual regidor de Bogotá instauró como eslogan de su actual período en la alcaldía el sonoro “Bogotá, mejor para todos”.

Con ese lema tan pretencioso, y sin entrar a valorar el masculino genérico siempre excluyente, la ciudad no está siendo buena para casi nadie. Ni siquiera para sus ricos seguidores del norte capitalino.

Al margen de sus falsos títulos, de sus postizas poses de progresista y ecologista, de sus intervenciones marcadamente antisociales y otras meteduras de pata que jalonan sus quince meses al frente del consistorio más importante del país, el ínclito político continúa jodiendo a esa mayoría a la que se suponía iba a beneficiar con una ciudad mejor.

¿Peña qué? Losa. Sí, señoras y señores. Enrique Peñalosa es toda una lápida para una ciudad de por sí compleja pero que se merece algo más que un mediocre gestor para mantener una vida cultural rica, una movilidad decente y una educación distrital meritoria para quienes la necesitan, que son una gran parte de esta urbe de oficiosamente nueve millones de habitantes.

La última sonada ha sido la propuesta de incrementar el precio del pasaje del Transmilenio, el sistema integrado de transporte que él mismo puso en marcha en su anterior etapa en la alcaldía.

A partir del uno de abril, el pasaje cuesta dos mil doscientos pesos. Un diez por ciento más que antes cada viaje. Un porcentaje redondo en un país cuyo gobierno ha aprobado tan sólo un siete por ciento de subida del salario mínimo. Ese salario está oficialmente en 737.717,- pesos. Si usted utiliza al menos dos viajes al día para dirigirse a su trabajo, gastará cuatro mil cuatrocientos pesos. Si debe acudir cinco días a la semana, unos veintidós días al mes a su labor, necesitará 96.800,- pesos para sus desplazamientos. Algo más del trece por ciento de ese salario. Existe en algunas empresas un auxilio de transporte que por normatividad está en $77.700 pesos mensuales. Eso no cubre el gasto señalado.

Un sistema que a mi juicio es bueno, con sus limitaciones, pero que se está quedando pequeño, que está mal llevado y peor gestionado. Esa figura extraña en la que diez empresas se reparten los ingresos, porque beneficios los debe de tener, pero es el erario público el que cubre los gastos. Vamos, una chapuza. Eso sí, sin la que creo que esta ciudad sería todavía más caótica de lo que es.

Las filas en las estaciones son inmensas, los apretones (y en ocasiones por desgracia algo más) incontables y el mal servicio lo común. Incluso en las horas “pico”, de mayor afluencia de personas en el sistema, en las que debería haber mayor frecuencia de paso de autobuses, es usual ver cómo varias unidades no se detienen a cargar pasajeros con el luminoso de “retomando servicio”; un nuevo eufemismo que ha sustituido al anterior, “en tránsito”, pero que supone lo mismo. No cubren las demandas.

 

transmilenio 1

Aspecto de la estación de Universidades a las siete de la mañana de cualquier día laborable.

 

A eso hay que añadir que los conductores, la gran mayoría , y digo los porque las, que son todavía pocas, manejan bastante mejor, conducen como si transportaran bloques de hormigón. Sin el menor cuidado, con prisas que apenas permiten que la gente acceda y descienda, y con frenadas a destiempo y curvas arriesgadas. La prueba está en el alto número de accidentes de los vehículos, y eso que, en la mayor parte de sus recorridos, disponen de dos carriles en cada sentido para desenvolverse. En el período 2012-2015, según datos oficiales de la alcaldía, hubo 1.458 accidentes con el resultado de 79 personas muertas y 1.779 heridas.

Tampoco es que la ciudadanía se porte muy educadamente. Obstruyen el paso de personas a los vehículos, se quedan en las puertas aunque su destino no sea la siguiente parada y hay un gran número de “colados” en el sistema.

Para más complicaciones en los costos, no hay ningún tipo de abonos para reducir los precios a la gente del común. Usted puede adelantar carga la tarjeta con, pongamos, veinte mil pesos (1 euro aprox. 3.000 pesos) y el billete le cuesta lo mismo. Ahora, con la subida, han ampliado el tiempo disponible para hacer un transbordo sin pagar todo el pasaje y te cubre hasta dos viajes a crédito de la tarjeta si te quedas sin saldo.

El sistema Transmilenio mueve cerca de 2,3 millones de viajeros al día. Por lo que la caja diaria, aunque haya gente que se cuele y una parte de la población tenga algún beneficio por ser de escasos recursos, es elevada. Mucho como para que según la Secretaría de Movilidad de Bogotá el déficit en 2016 alcanzara los $661.000 millones de pesos.

Los votantes de Peñalosa, ese sector poblacional de estratos 5 y 6, los más altos, y residentes en el norte o noroccidente de la ciudad, no se mueven en transporte público. Ellos son de esas ciudadanas y ciudadanos que diariamente ocupan las calzadas moviendo sus carros de 1.200 kilos para desplazar una sola persona de apenas 100. La mayoría de los automóviles que se ven circulando, más bien atascando, las vías urbanas van ocupados únicamente por el conductor.

La situación de la movilidad en esta gran capital es bastante difícil y de complicada solución, y más por el poco interés político en abordar el problema de manera integral y con propuestas válidas. Y el metro sigue siendo una quimera. Eso sí, de oro. Porque el dinero que ha “desaparecido” en este sueño y los cada vez más elevados costos de su implementación lo sitúan en un nivel inalcanzable.

Este es el panorama del transporte, caro y saturado, en la Bogotá mejor para todos.

 

 

Publicado enColombia
Martes, 24 Enero 2017 17:58

¡Bogotá mejor para pocos!

¡Bogotá mejor para pocos!

“Señor Alcalde y equipo de gobierno:

la ciudad no es una maqueta”

 

El presente balance busca entregar insumos para el análisis crítico del primer año de gobierno de Enrique Peñalosa, con el ánimo de comprenderlo (si es que aún no nos queda claro).

 

Durante los pasados 365 días Enrique Peñalosa y su equipo no hicieron más que mirar por el retrovisor y hacernos creer por todos los medios que el obsesivo modelaje de maquetas, photoshop y renders, son sinónimos de gobierno urbano. En aquel lapso la tal recuperación de Bogotá no resultó otra cosa distinta a la reconquista de la ciudad como un negocio rentable para pocos. Así, hemos vuelto al marketing territorial como expresión maniquea de la política urbana, donde “hermoso, bonito, feo y horrible” son las palabras preferidas del Alcalde para describir la situación actual de una ciudad que escapa a su comprensión. A diferencia de lo que dicen algunos tratando de explicar la caída en picada de su popularidad –78 por ciento de desfavorabilidad según encuesta de percepción ciudadana Bogotá Cómo Vamos1–, no es “Peñalosa, el alcalde incomprendido”2, es Peñalosa el incapaz de comprender.

 

Tres pilares del urbanismo de élite: el desastre 18 años después

 

De la larga lista de transformaciones promovidas por el Alcalde, vale la pena mencionar tres que delatan el impacto de la reconquista y los efectos perversos de medidas tomadas por el mismo Enrique Peñalosa 18 años atrás, estas son: 1. Reducción del Sistema de Movilidad a Transmilenio; 2. Renovación urbana como higienismo del nuevo siglo y; 3. El negocio de la “vivienda social”.

 

1. Reducción del Sistema de Movilidad a Transmilenio. En su primera alcaldía Peñalosa prometió construir el Metro y no cumplió, dejando a cambio la costosa y pesada infraestructura del Transmilenio, empresa con la cual estaría comprometido directamente como consultor-presidente del Instituto para el Desarrollo de Políticas para el Transporte3, cargo desde el cual se ha dedicado a vender buses Volvo al llamado Tercer Mundo. Su interés desmedido por un metro elevado que funcione como alimentador de Transmilenio no tiene mejor justificación que la de un negocio personal al cual quiere someter a más de 7 millones de bogotanos. Además, el impacto ambiental y visual del metro elevado sería catastrófico al ocultar el sol en las principales avenidas.

 

Por otra parte, es claro que la ciudad debe invertir en el proceso que cuenta ya con estudios, es decir en el metro subterráneo4. Invertir en nuevos estudios es entregar nuestro futuro en deuda a personajes como el señor Andrés Escobar Uribe representante directo de Pedro Gómez en los negocios de la ciudad, nombrado como actual gerente de la Empresa Metro y quien fuera director de la Empresa Nacional de Renovación Urbana Virgilio Barco. También lideró el polémico proyecto de Renovación Urbana del CAN y Nuevos Ministerios.

 

A la catástrofe del Metro, se suma el previsible aumento de líneas de Transmilenio en las troncales de la Carrera Séptima, la Avenida Boyacá, la Carrera 68 y Avenida Ciudad de Cali, sin cambiar el parque automotor existente, sin mejorar la calidad del servicio, con los mismos contratos leoninos que solo le dejan el 5 por ciento de cada tiquete a la ciudad. A cambio, el Distrito debe responder por vías, estaciones, seguridad, entre otros.

 

Finalmente, quieren hacer pasar por nuevos dos viejos y necesarios proyectos: el incremento de ciclo rutas y el cable aéreo. Sobre las ciclo rutas, la ciudad venía avanzando de manera sostenida, incentivando el uso de la bicicleta como medio de transporte necesario frente a los retos del cambio climático. No son pertinentes los aspavientos oportunistas que intentan aprovecharse de un movimiento ciudadano con trayectoria, agenda y conciencia. En cuanto al cable aéreo que estaba pensado para mejorar la calidad de vida de los pobladores del sur de la ciudad en conectividad directa con el Metro, ha quedado reducido a dos líneas, una en Ciudad Bolívar y otra, que a imagen y semejanza del Parque Arvi en Medellín, pretende conectar el norte de la ciudad con el Embalse San Rafael5. Este último proyecto valoriza suelo de protección ambiental para la ubicación de inversión inmobiliaria de proyectos de alto coste.

 

2. Renovación urbana como higienismo del nuevo siglo. Anunciándola como el “Fin a las tres ollas más grandes del narcotráfico en Colombia” la alcaldía engaña nuevamente a la ciudadanía, pasando por encima de la vida y dignidad de cientos de familias de barrios como el San Bernardo, que hoy en día siguen soportando el impacto de lo que fue la demolición del barrio Santa Inés y la construcción del Parque Tercer Milenio a inicios de julio de 1999. Durante los últimos 18 años y ante las miradas esquivas de presidencia y el distrito, las mafias se fueron comiendo lo que encontraron a su paso. Así, el mal llamado “Nuevo Bronx” que se tomara paulatinamente las calles 6ta, 5ta y 4ta del barrio San Bernardo es resultado directo del urbanismo apresurado e higienista del alcalde. Crisis humanitaria, crisis del capital y, sobre todo, crisis del urbanismo de élite responsable del deterioro socio-espacial, que al mejor estilo criollo-rentista, sigue esperando que “la tierrita engorde” los pobres “evacuen” y los proyectos cuajen.

 

Desde las actuaciones en el Parque Tercer Milenio, los Proyectos de Ciudad Salud y la más reciente propuesta de creación del Instituto para el Desarrollo del Centro, que extrañamente quieren ubicar en la Secretaría de Gobierno y no de Hábitat o de Cultura, se evidencia el accionar caprichoso de delfines tecnócratas sobre un centro que requiere más políticas de mejoramiento y revitalización que otro tipo de intervención.

 

3. El negocio de la “vivienda social”. Es manifiesto, a lo largo y ancho del país, que hacer las casas y las cosas a su antojo es la premisa clara de planificadores, empresarios y gobiernos municipales que insisten en ubicar la vivienda social y con ella a los pobres en las periferias. Haciendo eco a la tesis trasnochada de L. Currie sobre El Sector Líder, la trayectoria histórica de nuestro urbanismo ha representado un engaño a millones de pobres que tras la ilusión de la ecuación Ciudad=vivienda propia= bienestar, siguen poblando por necesidad rondas de ríos, humedales, reservas forestales y agrícolas y cuanta esquina de bosque dispongan los brazos metálicos instalados por el próspero gremio de los constructores. A la mentirosa ecuación se sumó finalizando la década del 90 la campaña desinformativa “[...] de los agentes mejor informados sobre el comportamiento del mercado del suelo urbano en Bogotá [...] que enfatiza sobre la escasez física y, por tanto, económica del suelo urbano”6.

 

Sin llamar a engaños y comprendiendo bien cuál es el modelo de ciudad del actual alcalde, fue “inaugurado más de dos veces” de la mano del vicepresidente Germán Vargas Lleras y la Ministra de Vivienda Elsa Noguera el Proyecto Campo Verde en la localidad de Bosa, el cual pone en riesgo a 6.129 familias. A través de un concepto del Idiger de 2016, e ignorando la orden de un alto Tribunal7, el Alcalde, el Vicepresidente y la Ministra se tomaron varias fotos juntando ladrillo y cemento bajo el titular “arrancó en forma la construcción de vivienda popular en Bogotá”. A esto se suma la habilitación de suelo urbanizable en más de 1.400 nuevas hectáreas ubicadas entre el borde occidental del río Bogotá (48 kilómetros lineales) y la Reserva Thomas Van Der Hammen (RTVH). Allí se propone la construcción de más de 2.300.000 viviendas que según el estudio Sistema de Ciudades del DNP 2015, requiere Bogotá en los próximos 30 años. De forma particular el proyecto de vivienda ‘Ciudad Paz’ que afectaría la RTVH en la perspectiva de asegurar la conectividad –ya existente– entre los cerros orientales y el río Bogotá, debe contar con la aprobación de la CAR. Amanecerá y veremos.

 

Cabe mencionar la fusión de Metrovivienda y la ERU para la producción de suelo para Vivienda de Interés Social (VIS) y Vivienda de interés prioritario (VIP) con la tarea central de retomar de la Operación Estrategia Nuevo Usme (150.000 viviendas multifamiliares) y la articulación Empresa de Renovación Urbana (ERU) Bogotá con la Empresa Nacional de Renovación Urbana (ENRU) Virgilio Barco, empresas líderes en urbanismo cosmético encargadas del “cambio extremo del centro”. Este es otro más de los rimbombantes anuncios que aparecieron en la revista de publicidad (e información) sobre el trabajo de la administración en 2016.

 

Plan de Desarrollo, POT y otras transformaciones

 

Otros elementos del balance Peñalosa 2016, con consecuencias importantes para el presente y futuro de la ciudad, están relacionados con:

 

La Revisión General del Plan de Ordenamiento Territorial que contó durante 2016 con escenarios de participación ciudadana, donde se evadieron los debates centrales al insistir en preguntas retóricas sobre el bienestar y la felicidad. Proceso que pone en evidencia el poco reconocimiento de una ciudadanía informada que sabe de sus conflictos y que, sobre todo, cuenta con propuestas. De nuevo los expertos tomarán las decisiones sobre el por qué, para qué y el dónde del futuro de Bogotá.

 

La cosmética de limpieza de postes y recuperación de espacio público, que según el mismo Alcalde significó para 2016 –300.000 metros cuadrados de espacio público recuperado, atentando contra un renglón importante en la economía de la ciudad, el derecho al trabajo y la sobrevivencia de las casi 50 mil personas dedicadas a esta actividad8.

 

Eliminaron el programa Basura Cero sin contar con un verdadero programa de reciclaje, dejando a la ciudad sin alternativas reales de gestión de sus residuos. Afectadas: familias recicladoras expuestas de nuevo a la informalidad; familias campesinas y urbanas que al borde de Doña Juana (más botadero que relleno) deben soportar la inclemencia de crecer de cara a las basuras, en medio de una ciudad irresponsable con sus “desechos”. Beneficiadas: las familias de la firma consultora Econ y demás asesores contratados por la actual directora de la Unidad Administrativa Especial de Servicios Públicos (Uaesp), Beatriz Elena Cárdenas, con quienes se llevará a cabo el proceso de licitación para la implementación del modelo zonal de recolección de basuras9.

 

Privatizaciones: la adaptación técnica de la ETB y la ignorancia de los expertos

 

Además de adoptar el rol histórico de una empresa pública vigorosa y pujante, y a pesar de los chismes tecnocráticos de escritorio que buscan desprestigiar su desempeño durante varios años, la Empresa de Teléfonos de Bogotá (ETB) continúa como una de las instituciones insignes de la ciudad. Querida por la ciudadanía y vilipendiada por un selecto gabinete de “expertos”, a pesar de ser calificada con uno de los mejores promedios de gestión y gobierno urbano en la encuesta más reciente de percepción ciudadana, efectuada por la firma de opinión Ipsos, titulada Bogotá Cómo Vamos (BCV)10. Junto a las encuestas de opinión, la legitimidad de la ETB también ha sido defendida en las calles de la ciudad, justo en la vecindad del complejo gubernamental donde se suele negociar el futuro de los bienes públicos del Distrito. A mediados de mayo del 2016, un grupo nutrido de sus trabajadores y estudiantes de la Universidad Distrital manifestó su tajante rechazo a la privatización de la ETB, en medio de una densa nube de bolillazos y gases lacrimógenos11.

 

No sobra decir que en ambos casos la protesta está justificada. La cartera disponible de la Universidad Distrital está literalmente en juego, al igual que miles de puestos de trabajo que proveen el sustento diario de un sinnúmero de familias. La negativa a la distribución de dividendos bursátiles para los accionistas de la ETB avalada por su Junta Directiva a inicios de marzo de 2016 contrajo la absorción de 863 millones de pesos para la Universidad Distrital a finales de agosto del mismo año12. Esto es particularmente grave si consideramos las aplastantes urgencias presupuestales que rodean los 11 billones de pesos. Según varios voceros de la Universidad Distrital, la administración Peñalosa sólo aumentó la vigencia fiscal del alma máter en un 3 por ciento a pesar que la inflación promedió una tasa del 6,77 por ciento, lo que implica que la Universidad dejó de recibir aproximadamente $6.490 millones de pesos13.

 

Frente a este panorama de enajenación de los bienes públicos y corrosión del carácter y de los afectos de las familias trabajadoras del Distrito, cabría preguntarnos, ¿cuáles son las razones, los argumentos y las posiciones que respaldan la venta de la ETB? Para ello, debemos revisar con detalle qué opina el gabinete de “expertos” de la administración Peñalosa, algunos analistas de la prensa económica e, incluso, el mismísimo alcalde mayor. En la presentación del Plan de Desarrollo en el Concejo, a principios de abril de 2016, Peñalosa mencionó que era en sí muy difícil para una empresa pública competir con las grandes compañías del sector de las telecomunicaciones. Para Peñalosa, la pérdida de las cuotas de mercado de la ETB a causa del ingreso de fuertes competidores en el sector de las telecomunicaciones no le brinda un margen de maniobra amable para innovar, realizar las inversiones necesarias, y crecer14. Está clarísimo que el criterio de funcionamiento de una empresa pública para el alcalde mayor se centra en la acumulación del capital y no en el servicio que sus beneficios pueden prestar a la ciudadanía.

 

Asimismo, para ciertos opinólogos profesionales con tribuna en la gran prensa, la subasta de la ETB al mejor postor se justifica por su progresiva pérdida de valor, es decir, por la incapacidad gerencial de sus juntas directivas para reproducir las ganancias a la par de su tasa de inversión. En otras palabras, la ETB es una empresa ineficaz e ineficiente debido a que no ha podido recuperar a muy corto plazo la inversión de $2.1 billones de pesos en ganancias y dividendos para sus accionistas. Esta es la posición de Carlos Caballero Argáez, para quien la ETB no es una joya sino un lastre, dado que las necesidades de inversión de la ciudad son, a su modo de ver, mucho más gigantescas y rentables que la ETB15. Por último, para Jorge Castellanos, ex presidente de Bancafé, ex banquero de inversión de J.P. Morgan16 y flamante presidente de la Junta Directiva de la ETB, hay que vender la empresa cuanto antes porque perderá valor sin importar lo que se haga. Para Castellanos, como no hay dinero para capitalizar la empresa, la enorme red de fibra óptica quedará inevitablemente enterrada sin capacidad de conectarla, deteriorándose progresivamente así hasta el punto de su inutilidad técnica17.

 

Semejante comentario empapado de indolencia técnica y mezquindad administrativa expresado por un doctor en Finanzas y Estratega Senior de Inversión le habría valido una expulsión segura en J.P. Morgan hace unos años. No obstante, para congraciarse con sus antiguos jefes y con los accionistas privados de la empresa, propuso a fines de diciembre del 2016 que J.P. Morgan fuese la firma encargada de coordinar la venta del paquete accionario de la ETB. Para Beatriz Arbeláez, la actual secretaria de Hacienda del Distrito, la escogencia de J.P. Morgan para este fin se justifica por su experiencia en el arbitraje de varios procesos de privatización de empresas públicas de telecomunicaciones en América Latina18. Lo que Arbeláez no cuenta a la opinión pública es que J.P. Morgan fue una de las firmas responsables en el ocultamiento de la deuda soberana griega y de la producción de hipotecas basura en E.E.U.U durante la historia de la gran crisis financiera mundial del 2007, próxima a cumplir 10 años19. Acá hay un evidente conflicto de intereses que las autoridades competentes deberían investigar.

 

Por ignorancia o complacencia, el afán cortoplacista de los voceros del capital distorsiona el diagnóstico financiero de la ETB, confundiendo un reflujo intestinal con un cáncer de estómago. Según el ex ministro de Minas y Energía, Diego Otero Prada, si bien es cierto que los ingresos de la ETB han crecido a una tasa modesta en el último año, la empresa ya tiene las bases tecnológicas para acrecentar sus recursos y competir eficazmente en el mercado20. Por último, a inicios de febrero de 2014, la ETB adquirió el 75 por ciento de la empresa de internet satelital Skynet para cubrir el servicio de internet en regiones del país donde no es posible instalar cableado de fibra óptica, como en el caso de Chocó, Amazonas y La Guajira21. Las operaciones de ETB-Skynet trascienden las fronteras nacionales, albergando ambiciosos proyectos de inversión en países vecinos. A mediados de junio de 2016, René Otero, el presidente de Skynet Perú anunció un programa de instalación de banda ancha de alta velocidad en gran parte del territorio nacional peruano para los próximos años22. En caso que la empresa logre privatizarse, quien aprovecharía estas ricas fuentes de ingreso transformables en planes públicos de salud, educación, vivienda y equipamientos urbanos, serían los consorcios privados y no la población bogotana. Hay un selecto club que está jugando con tu patrimonio.

 

Los recursos para la construcción de una ciudad digna y amable para la población bogotana están a punto de dilapidarse por expectativas irreales y precipitadas de acumulación de capital para unos pocos. Si la venta de la ETB se realiza para que la élite capitalina en palabras de Miguel Uribe, pueda caminar por los andenes de Bogotá libres de vendedores ambulantes sin “matarse o romperse un fémur”23, nos retrasaremos años luz en el ejercicio efectivo de la democracia. Si en verdad les importa la pequeña infancia, la innovación tecnológica de punta y la oferta de servicios públicos para la población bogotana, vender la ETB sería la peor decisión de administración pública en siglos.

 

Colofón

 

El primer año de alcaldía de Peñalosa no trajo nada nuevo bajo el sol de una ciudad que maduró, que aprendió a debatir, construir agendas, planear y concretar sus intenciones, una ciudad que se sabe y reconoce en su diversidad territorial, en su riqueza ambiental y social, así como en las dificultades que le son propias al ser capital de un país que hasta ahora despierta a la paz; una ciudad que se comprende y conoce y que en consecuencia se levanta con voces de descontento y oposición frente a un modelo que ya no le calza.

 

“Te amamos Bogotá y te deseamos un 2017 con más política y menos marketing”.

 


 

* Respectivamente: Ph.D., en Urbanismo. Arquitecto. Profesor Universidad Nacional. Politóloga, Máster en Sociología y Antropología Urbana. Economista, Máster en Historia.
1 http://www.bogotacomovamos.org/documentos/encuesta-de-percepcion-ciudadana-2016/
2 http://www.semana.com/nacion/articulo/revocatoria-a-enrique-penalosa/511543
3 Ver: Carrillo, Carlos. “Peñalosa y su trancón de intereses” en: https://algarete.com.co/2016/01/24/penalosa-y-su-trancon-de-intereses/
4 Ver: “Concejal le pone freno al metro propuesto por Peñalosa”, en: http://www.semana.com/nacion/articulo/hollman-morris-instauro--accion-de-cumplimiento-por-metro-de-bogota/509287
5 Ver: “Bogotá lista para la gran transformación. Todo lo que usted tiene que saber sobre lo que se hizo en la ciudad este año y lo que viene”, p. 90.
6 Alfonso, O. (2012). Bogotá segmentada: reconstrucción histórico-social de la estructuración residencial de una metrópoli latinoamericana. Ed. Universidad Externado de Colombia, Bogotá. p. 164
7 Como anota María Mercedes Maldonado en su columna: “¿Recuerdan el proyecto Campo Verde en Bosa? Se construirá en contra de expresa orden judicial”. http://imaginabogota.com/columna/recuerdan-el-proyecto-campo-verde-en-bosa-se-construira-en-contra-de-una-orden-judicial/, enero 06 de 2017.
8 Romero, Jaime (2016). Sin ventas ambulantes no hay recuperación del espacio público, en http://imaginabogota.com/columna/ventas-ambulantesy-espacio-publico/
9 Mogollón M. Felipe & Botero F. Leonardo. “Los asesores del negocio de las basuras”, en http://www.elespectador.com/noticias/investigacion/los-asesores-del-negocio-de-basuras-articulo-664098
10 Entre las dependencias con mayor favorabilidad entre la ciudadanía bogotana se encuentran los Cades y Supercades (75 %), el Instituto Distrital de Recreación y Deporte (IDRD), (73 %), la ETB y la Secretaría de Cultura con 55% y 52% de favorabilidad respectivamente. Por debajo de la cota de favorabilidad estuvieron las secretarías de Ambiente (44 %), Salud (37 %), Movilidad (29 %) y Gobierno (27 %). La muestra fue de 1.502 personas. Ver: El Tiempo, 06/12/2016. Un 38% de los bogotanos ha pensado irse a vivir a los municipios; El Tiempo, 06/12/2016. Un primer año duro para Bogotá, revela el programa Cómo Vamos. Para ver la encuesta, remitirse a: http://www.bogotacomovamos.org/documentos/encuesta-de-percepcion-ciudadana-2016/ .
11 El Tiempo, 18/05/2016. Más de 200 sindicalistas de la ETB protestan en el Concejo de Bogotá.
12 Ibíd., 03/03/2016. ETB ya no tiene grado de inversión y no pagará dividendos; El Tiempo, 30/08/2016. Los retos del futuro rector de la U. Distrital.
13 Ibíd., 30/08/2016. Los retos del futuro rector de la U. Distrital.
14 Revista Semana, 29/04/2016. Peñalosa pide permiso al Concejo para la Venta de la ETB.
15 El Tiempo, 13/05/2016. La ETB no es una joya sino...un lastre. Por Carlos Caballero Argáez.
16 “La Silla Vacía”, 02/01/2016. El equipo de Peñalosa: vuelve la tecnocracia a Bogotá.
17 El Tiempo, 21/05/2016, El Distrito no puede rentabilizar la ETB.
18 Ibíd., 01/12/2016.Firma J.P. Morgan será la que se encargará de la venta de la ETB.
19 The New York Times, 13/02/2010. Wall Street Helped to Mask Debt Fueling Europe’s Crisis. Disponible en: http://www.nytimes.com/2010/02/14/business/global/14debt.html?pagewanted=all&_r=0.
20 Para Otero, aunque los ingresos de la ETB hayan crecido solamente un 2,25% entre la segunda mitad del 2015 y la primera mitad del 2016, la absorción de beneficios sería sólo cuestión de tiempo si se ejecutan políticas de eficiencia organizativa y de atención al cliente tal y como corresponde en una empresa de servicios públicos. Ver: Revista Semana, 12/05/2016. “La venta de la ETB”, Diego Otero Prada.
21 El Tiempo, 05/02/2014. “ETB pagó $30.000 millones por Skynet, proveedor de internet satelital”.
22 Prensario Internacional, 15/06/2016, Perú: “Skynet (ETB) se lanza como operador de banda ancha satelital”. Disponible en: http://www.prensario.net/16386-Peru-SkyNet-ETB-se-lanza-como-operador-de-banda-ancha-satelital.note.aspx.
23 El Tiempo, 07/03/2016. “Bogotá debería pasar de polarización a concertación”, Miguel Uribe.

Publicado enEdición Nº231
Innovador tratamiento devuelve movilidad de piernas a parapléjicos

Pacientes con antiguas lesiones de la espina dorsal recuperaron sensaciones y movilidad parcial de las piernas –algunos pudieron reiniciar su vida sexual– gracias a un tratamiento de reducación cerebral y física experimentado en Brasil, anunciaron ayer investigadores.

 

"Hasta ahora nunca se había observado la recuperación de esas funciones después de tanto tiempo (de tres a 13 años) en pacientes con diagnósticos de parálisis total" de los miembros inferiores, destacó Miguel Nicolelis, jefe de la investigación dirigida por la Universidad Duke (Carolina del Norte), publicada en la revista Scientific Reports.

 

Estos avances "sorprendentes" y "sin precedente" se lograron al cabo de un año de tratamiento mediante un sistema de interfaz cerebro-computadora, sin necesidad de implantar chips, electrodos o estimuladores físicos.

 

La investigación, que se llevó a cabo en Sao Paulo, se centró en ocho pacientes que se imaginaban caminando al tiempo que se visualizaban como un avatar en un entorno virtual. El procedimiento les permitió recomponer cerebralmente la representación de sus miembros inferiores, lo cual probablemente reactivó nervios de la espina dorsal que no habían resultado lesionados en el accidente que los privó del uso de sus piernas.

 

"Puede ser un pequeño número de fibras nerviosas residuales, pero suficientes para transmitir señales de la zona de la corteza cerebral" encargada de las funciones motoras, explicó Nicolelis, científico nacido en Brasil.

 

La reducación combinó una inmersión intensiva en la realidad virtual –reforzada con señales visuales y táctiles (para dar la sensación de tocar el suelo)– con ejercicios físicos, principalmente sobre una cinta transportadora. Se incluyó en el proceso material como exoesqueletos, unas estructuras de apoyo corporal para la activación del andar mediante el pensamiento.

 

Un casco con electrodos permite al paciente captar señales asociadas a los movimientos enviadas por el cerebro y su descifrado por programas informáticos.

 

Gracias a ese entrenamiento, los pacientes empezaron a efectuar movimientos voluntarios.

 

Vida sexual

 

Al cabo de un año, las mejoras de cuatro pacientes en términos de sensaciones y movilidad llevó a los médicos a cambiar sus diagnósticos de paraplejia total a parcial. Y después de 20 meses, ya eran siete.

 

La mayoría registró además mejoras en el control de la vejiga y el funcionamiento de sus intestinos, lo cual les permitió reducir el uso de laxantes y de sondas, y por tanto el riesgo de infecciones, una de las principales causas de decesos de personas afectadas por estos impedimentos.

 

Los resultados más espectaculares se dieron en dos mujeres paralizadas desde hacía más de 10 años y sin ninguna sensación en la parte inferior de su cuerpo. Un video muestra a una de ellas moviendo las piernas, ayudada por un tipo de arnés.

 

Una de las dos pacientes recuperó sensaciones hasta el punto de que "decidió tener un bebé" y al dar a luz "sintió las contracciones", contó Nicolelis.

 

Pacientes masculinos señalaron una mejoría de sus capacidades sexuales. "Algunos recuperaron la posibilidad de mantener relaciones sexuales, con erecciones", agregó el científico.

 

Los ensayos clínicos se inscriben en el Proyecto Volver a Caminar, que contó con la colaboración de 100 científicos de 25 países.

 

Éstos hicieron la primera demostración pública de sus trabajos en el partido inaugural del Mundial-2014 de fútbol en el paulistano estadio Arena Corinthians, cuando un joven parapléjico de 29 años, Julian Pinto, usando un exoesqueleto, dio el puntapié inicial a un balón.

El autobus evita los tranques del tránsito al pasar por encima de los carros.

 

TEB (Transit Explore Bus) es la solución que la ciudad de Beijing ha desarrollado para que los autobuses eviten los atascos. Este medio de transporte es capaz de elevarse para que los coches pasen por debajo.

 

El TEB-1, siglas en inglés de Autobús Elevado de Tránsito, se ha mostrado al público en un acto de exhibición donde un turismo también circuló bajo el gran vehículo para mostrar las posibilidades de la nueva invención.


El bus, con espacio para 300 pasajeros, mide 22 metros de largo, 4,8 de alto y 7,8 de anchura, suficiente para circular sobre dos carriles a la vez y que un automóvil pueda adelantar a otro debajo del autobús.


La idea de un autobús que pueda esquivar los atascos -y no contribuir a su formación- lleva años siendo estudiada en China, y este primer vehículo todavía no está plenamente preparado para ello, ya que tiene dificultades para girar en las curvas, pero ya ha sido destacado por la prensa local como un gran avance.


El primer TEB por ahora ha circulado por un recorrido experimental de apenas 300 metros, pero sus desarrolladores confían en poder perfeccionarlo para que en el futuro pueda formar parte de redes de transporte público urbano, con autobuses capaces de transportar hasta 1 mil 200 pasajeros.


El proyecto es visto como una alternativa mucho más económica a las redes de metro, y es desarrollado por la firma local TBS, que lo mostró por primera vez públicamente en la reciente Exposición de Alta Tecnología de Pekín, el pasado mes de mayo.

 

(Con información de EFE)

 

TEB (Transit Explore Bus) es el nombre de este increíble autobús que pretendende revolucionar el transporte público. Foto: AP.

 Tiene espacio para 300 pasajeros, mide 22 metros de largo, 4,8 de alto y 7,8 de anchura. Foto: AP.

 

Además de viajar más rápido su tamaño permite más capacidad y confort para los pasajeros. Foto: AP.