"No lo hemos visto nunca en América Latina": HRW responde al ministro de Defensa colombiano sobre el uso de lanzadores Venom contra manifestantes

Previamente, la organización denunció que los policías usaron "tanquetas con lanzadores de proyectiles múltiples dirigidos a manifestantes", advirtiendo que se trata de un "arma peligrosa e indiscriminada". 

El director ejecutivo para las Américas de Human Rights Watch, José Miguel Vivanco, declaró que la organización nunca ha visto "en América Latina y ni siquiera en Estados Unidos" que los policías usaran "lanzadores de proyectiles múltiples de alta velocidad horizontales" como, según había denunciado previamente, ocurre en Colombia.

De esta manera, Vivanco respondió a las declaraciones del ministro de Defensa, Diego Molano, quien destacó que las armas en cuestión se usan en caso de disturbios que "afectan la tranquilidad y la seguridad" o cuando puede generarse violencia. Declaró durante una entrevista con Deutsche Welle que se usan "frente a terceros, frente a otros ciudadanos con destrucción de entidades públicas con el fin de que se disuelvan". "De ninguna manera desde esas tanquetas puede haber disparos contra ningún funcionario o contra ningún ciudadano", dijo.

Arma indiscriminada

"La explicación es muy pobre", afirmó en respuesta Vivanco, también durante una conversación con DW. En ese contexto, sugirió que "el ministro de Defensa no esté al tanto de los detalles", agregando que "acaba de llegar y no tiene mayor experiencia en temas de seguridad". Cabe señalar que Molano se desempeña como ministro de Defensa desde el 1 de febrero de 2021 y asumió el cargo después de que su predecesor, Carlos Holmes Trujillo, falleciera a finales de enero a causa del covid-19.

Vivanco detalló que las tanquetas están equipadas con un tipo de "lanzadores de proyectiles múltiples de alta velocidad horizontales, no hacia arriba, horizontales, que pueden lanzar aparentemente bombas lacrimógenas o bombas aturdidoras de una manera que puede ser indiscriminada".

"Esto parece un procedimiento altamente peligroso, de alto riesgo, y creo que este tipo de prácticas son las que causan las denuncias sobre extrema brutalidad policial", reiteró.

La polémica comenzó después de que Vivanco publicara este miércoles un video en el cual se puede ver cómo policías disparan desde una tanqueta proyectiles múltiples hacia manifestantes en Colombia. "Con testigos presenciales y verificación digital de videos hemos corroborado el uso de tanquetas con lanzadores de proyectiles múltiples dirigidos a manifestantes", escribió en su cuenta de Twitter, advirtiendo que se trata de un "arma peligrosa e indiscriminada".

El ministro de Defensa, a quien Vivanco había pedido dar explicaciones, señaló que la grabación está bajo investigación.

El lanzador múltiple de proyectiles Venom

Mientras tanto, El Espectador informa que el arma en cuestión no es nueva, es un lanzador múltiple de proyectiles electrónicos, denominado 'Venom'. De acuerdo con el periódico, es "una de las armas 'no letales' más sofisticadas y costosas que tiene el Esmad [Escuadrón Móvil Antidisturbios] para dispersar manifestaciones", que, según un derecho de petición que respondió el Ministerio de Defensa a la Comisión Sexta del Senado, cuesta aproximadamente 400 millones de pesos (118.794,11 dólares).

El arma tiene 3 compartimientos de carga, cada de los cuales puede alojar 10 cartuchos electrónicos. Realiza disparos a una distancia de hasta 150 metros.

Venom usa dos tipos de munición: cartuchos eléctricos de aturdimiento que generan un destello de luz y sonido y cartuchos que generan una dispersión de humo y gas, señala El Espectador.

Mientras, el político Sergio Marín, representante a la Cámara por Bogotá y la región de la Orinoquia (partido Comunes), señaló en su cuenta de Twitter que un proyectil de Venom cuesta 71,17 dólares.

Asimismo, difundió una imagen con características del arma, tomada del catálogo de la compañía CSI Combined System. El lanzador de 37mm "puede ser instalado en vehículos, trípodes e instalaciones estáticas", indica la foto. Las municiones de destello-estruendo ofrecen "capacidades de distracción y advertencia por lapsos prolongados durante operaciones diurnas y nocturnas", mientras que otras tienen "capacidad de lanzar densos volúmenes de irritantes o de humo para cubrir un área amplia en pocos segundos".

Las manifestaciones en Colombia comenzaron el pasado 28 de abril en respuesta a la polémica reforma tributaria presentada por el Gobierno de Iván Duque. Aunque el mandatario retiró la iniciativa ante la presión social, la brutal represión de la Policía y el Ejército contra inconformes reavivó el reclamo en las calles.

Publicado: 9 may 2021 01:46 GMT

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Sábado, 03 Octubre 2020 06:03

El aire que (ya no) respiramos

El aire que (ya no) respiramos

Hace mucho que el aire que respiramos es una gran cámara incógnita, un espacio repleto de partículas insomnes que subvierten silenciosamente nuestros cuerpos. Partículas lanzadas ahí por la única ley universal que rige a la sociedad de mercado: la producción de desechos como fin. Porque únicamente si desechamos debemos consumir más, y mientras más se desecha es mayor el vértigo del consumo. Ninguna industria actual (con sus desechos), ningún Estado (con sus omisiones) toma en cuenta que el aire era una bien común. Ahora es un banal tiradero, una cámara de gases y elementos venenosos que atascan nuestros sentidos, que inhabilitan las más elemental de las sustancias que nos habitan.

Durante la pandemia actual, un nuevo inquilino ha poblado esa sustancia: el Covid-19. Un inquilino invisible y fatal, digno de la atención del planeta, del que se cree nos acecha por doquier. Es la llamada de una mutación en nuestra más próxima cercanía. Ahora se trata de un aire que pensamos irrespirable y del que huimos o pretendemos huir. Todos los gestos barrera (el cubrebocas, el distanciamiento, el autosecuestro ...) están para testimoniarlo. Una mirada a la microfísica de esa intimidad arroja-ría la verdadera geografía donde ese cerco imaginario y real pone la vida en trance: hijos atrapados durante meses con sus padres y viceversa; parejas que descubren que la estrechez es la otra manera de lo irrespirable; la devastadora muerte de alguien cercano; la parálisis de quien súbitamente perdió el ingreso o quebró; el paso de la aglomeración en casa al abandono; escuelas clausuradas y niños y adolescentes recluidos en cuatro muros. Casi aprisionados. En su intimidad más elemental, nadie saldrá ileso de esta reclusión.

Por doquier se escucha a gobiernos, políticos y empresas haciendo llamados a salir. A poblar las calles y los centros de consumo de nuevo. Y nadie o casi nadie parece escucharlos. La economía se derrumba y la población permanece impávida, indiferente al derrumbe. En Alemania, donde el índice de defunciones es menor que el de cualquier contagio convencional, la gente no regresa a las calles, ni a los cafés, ni a los malls. Tampoco en Uruguay, ni en Austria, ni en Australia. No retorna a la vorágine que dividía la vida entera en trabajar y en salir en búsqueda de placer (ir a consumir, a la cantina con los amigos, a restaurantes, al cine, al estadio deportivo, etcétera). Trabajo y placer: tal parece ser que la delirante división de las vidas cotidianas que distinguió a la modernidad tardía. Y súbitamente, la segunda mitad de este orden simplemente se desplomó.

Los nudos de tráfico que de nuevo enhebran a la ciudad o las aglomeraciones de gente en los centros donde se abastece al comercio, son porque el trabajo los llama. A los que lograron preservarlo. Pero ninguna señal de retorno a los viejos hábitos de consumo desaforado (para quien contaba con recursos) o apenas consumo desesperado (para los más pobres): los restaurantes están prácticamente vacíos, los cines despoblados, los bares somnolientos de tanto vacío, el turismo recluido en unos cuantos confines, los centros comerciales abandonados.

La pregunta es si la gente –la población en general– no atraviesa por un estado de desgano generalizado, por una suerte de llana indiferencia a lo que daba –o abotagaba– el sentido de sus vidas hace unos cuantos meses. Consumir por placer, consumir para aislarse, consumir como paréntesis que interrumpen formas de trabajo en su mayoría inocuas, que no dignifican a nadie.

Vivimos acaso un estado de desmovilización general frente a la razón de ser de la lógica elemental del capital: la seducción producida por el fetichismo de sus creaciones. La primera interpretación de esta retracción general es que la gente tiene miedo. Miedo a contagiarse. Al aire que súbitamente se volvió de tóxico en irrespirable. Pero es una explicación banal. En Estados Unidos, en México o en Brasil es comprensible que la población tema el contagio. ¿Pero en Austria, España, Canadá, Uruguay, Japón…?

Tal vez asistimos a la primera huelga involuntaria, no declarada, ni siquiera pensada contra las formas de vida del incandescente consumo. Sería una auténtica revolución, la más profunda de todas, la kryptonita de la sociedad del mercado. Una revolución provocada por un hecho elemental. Todo el poder virológico, la nueva forma del poder soberano, está fundado en inducir a la población a su propio autocontrol. Es decir, en una forma de metacontrol. Pero la deriva de todo control es que vuelve inánime al sujeto que pretende controlar. Le quita la fuerza y el espíritu. Lo llena de tristeza. Este sujeto es inservible para los vértigos del mercado. Pero a la vez resultó en su deriva en una situación de excepción.

Pedro Serrano, el poeta, advirtió que el furor de los años 20 después de la Primera Guerra Mundial tal vez provino del enclaustramiento provocado durante tres años por la gripe española. Igual podría suceder en los años 20 que nos aguardan. Y, sin embargo, quedará la pregunta por la desmovilización actual como un acto acaso profético.

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La falta de regulación internacional sobre el material antidisturbios fomenta abusos como los de EEUU

"Las armas menos letales no están muy reguladas a nivel nacional e internacional y eso las convierte en un muy buen negocio para los productores y muy fácil de adquirir en grandes cantidades", señalan desde Amnistía Internacional 

 

Justin Howell, de 20 años, participaba en una manifestación en Austin, Texas, cuando la policía disparó sus escopetas del calibre 12 modificadas para descargar pequeños sacos de tela rellenos de perdigones. Uno de aquellos saquitos le dio en la cabeza. Cayó al suelo. Un grupo de manifestantes lo levantó y lo intentó llevar hacia los agentes para pedir ayuda. Delante del todo, una médica voluntaria con los brazos en alto intenta abrir camino y llamar la atención de la policía. La ven, pero responden con una nueva ráfaga de disparos. Howell está grave. Tiene una fractura en el cráneo y daño cerebral.

Las protestas contra el racismo de EEUU están dejando varias imágenes polémicas sobre la utilización del material antidisturbios. Este armamento se ha cobrado varias víctimas mortales por todo el mundo, pero la falta de regulación nacional e internacional ha fomentado su uso y abuso en muchos países. Un día antes del incidente de Howell, Brad Ayala, de 16 años, estaba alejado de la multitud manifestante en la misma ciudad cuando cayó desplomado tras recibir el impacto en la cabeza de las escopetas policiales. También tiene fractura de cráneo y daño cerebral.

"Las armas menos letales [conocidas hace años como armas no letales] no están muy controladas. No hay mucha regulación a nivel nacional e internacional. Eso lo convierte en un muy buen negocio para los productores y muy fácil de adquirir en grandes cantidades para las fuerzas de seguridad sin el escrutinio de las organizaciones de derechos humanos", sostiene Ara Marcen Naval, exdirectora adjunta de control de armas y derechos humanos de Amnistía Internacional en una reciente investigación de la organización sobre el uso del gas lacrimógeno.

La organización Physicians for Human Rights sostiene en uno de sus informes (2018) que "mientras el armamento antidisturbios puede teóricamente ofrecer una opción de uso reducido de la fuerza, en la práctica –y quizá por la suposición de que son siempre menos letales–, a menudo se utilizan las armas de una forma indiscriminada y sin haber gastado primero el resto de opciones pacíficas". "Esto se debe, en gran parte, a la falta de pruebas antes de su uso, a una formación insuficiente, a la falta de regulaciones y a mecanismos pobres de rendición de cuentas".

Isabel Mendoza, portavoz del equipo de comercio de armas de Amnistía Internacional recuerda que el uso del gas lacrimógeno está prohibido en conflictos armados, pero que se permite a nivel interno por parte de las fuerzas de seguridad: "Por eso creemos que debe haber una clara limitación o restricción sobre su uso".

En las protestas de EEUU de estos días también se ha visto un abuso del gas lacrimógeno y ciudades como Seattle han prohibido su uso durante los próximos 30 días tras hacerse público que se utilizaron para disolver manifestaciones pacíficas.

En Filadelfia, los agentes utilizaron botes de gas lacrimógeno contra los manifestantes que estaban bloqueando la autopista. Una vez que estos quedaron atrapados y sin salida en lo alto de una colina, la policía siguió disparando.

"El primer paso que necesitamos es una clasificación clara de estos instrumentos como armas y eso tendría que estar estandarizado en todos los tipos de intercambios comerciales", sostiene en la investigación de Amnistía Internacional Anna Feigenbaum, autora del libro ‘Gas lacrimógeno: de los campos de batalla de la Primera guerra Mundial a las calles de hoy’. "También debería haber un requisito legal de etiquetar todos los botes de gas lacrimógeno no solo con el lugar de procedencia, sino también con los ingredientes y componentes. Es una regulación básica para la comida y no hay ninguna razón para que no sea una regulación en las armas menos letales", añade.

Marcen Naval opta por "poner un sistema de licencias que vigile cómo se utilizan estas armas, de modo que cuando haya ejemplos de que se han utilizado para graves violaciones de derechos humanos, que se suspenda esa transacción". "Cuando hay un país que utiliza las armas para dispersar manifestaciones pacíficas, pedimos a los Estados productores que paralicen ese comercio de forma inmediata", añade. Isabel mENDOZA

"Hay un creciente consenso entre expertos legales de que algunos usos del gas lacrimógeno pueden constituir actos de tortura o maltrato", señala la investigación de Amnistía Internacional, la cual ha detectado 80 casos de uso indebido del gas en 22 países diferentes. "Amnistía ha documentado numerosos casos de grave dolor y sufrimiento causado por el gas, así como situaciones en las que su uso es claramente punitivo. Con esto en mente, nuestra conclusión es que en estas instancias el uso del gas lacrimógeno constituye tortura bajo la legislación internacional", añade.

Los relatores especiales de la ONU sobre los derechos de reunión y asociación pacífica, sobre la promoción y protección del derecho a la libertad de opinión y de expresión y sobre ejecuciones sumarias, arbitrarias o extrajudiciales advirtieron este miércoles en un comunicado que "disparar gases lacrimógenos y golpear a manifestantes pacíficos no los silencia, solo reafirma la urgencia de la lucha por la reforma policial y justicia racial en EEUU". El texto señala que hay "centenares de vídeos" que ponen de manifiesto "el uso injustificado por parte de la policía de porras, gases lacrimógenos y pelotas de goma para dispersar a manifestantes pacíficos".

"Desafortunadamente, los mecanismos internacionales no han seguido el ritmo del rápido desarrollo de las tecnologías y técnicas antidisturbios. Los estándares internacionales que abordan este uso de armamento son muy limitados y no hay limitaciones sobre el tipo de armas que se puede utilizar en manifestaciones o sobre la producción y comercio de las armas antidisturbios", señala el informe de 2018 de Physicians for Human Rights (PHR). No ha sido hasta este año que la Oficina del Alto Comisionado de Derechos Humanos de la ONU (OHCHR) ha publicado una guía con recomendaciones sobre el uso de armas menos letales en la policía.

"La falta de regulaciones se ve exacerbada por los estándares poco desarrollados sobre cómo controlar las protestas; como aislar pequeños grupos violentos sin recurrir al uso de la fuerza indiscriminada; cómo prevenir la escalada y la confrontación entre los manifestantes y la policía; y cómo mitigar cualquier daño o perjuicio cuando es necesario usar la fuerza", añade el informe de PHR.

En su guía, la OHCHR recuerda: "El armamento menos letal y equipamiento relacionado también puede matar o provocar heridas graves, especialmente cuando no se utilizan por personal formado de acuerdo con las especificaciones, los principios generales del uso de la fuerza o de acuerdo con la legislación de derechos humanos". "Además, muertes extrajudiciales y actos de tortura u otras formas de castigo cruel, inhumano o degradante han sido perpetrados utilizando armas menos letales y algunos equipos relacionados", añade el organismo de la ONU.

Por Javier Biosca Azcoiti

11/06/2020 - 22:15h

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Estelas de aviones impactan más el clima que los gases emitidos por sus turbinas

Las nubes generadas por ese fenómeno triplicarán su aporte al calentamiento global en 2050 respecto de 2006, según estudio

 

Un estudio publicado por la revista Atmospheric Chemistry and Physics, de la Unión Europea de Geociencias, señala que las estelas de condensación de los aviones –líneas blancas que dejan en el cielo– tienen un fuerte impacto sobre el calentamiento global que podría ser mayor al generado por los gases de efecto invernadero que emiten sus turbinas.

Conocidas como contrails(condensation trails, senderos de condensación, en español), estas estelas se producen como consecuencia de la alta temperatura de los gases que salen de los motores de los aviones. El gas caliente provoca la condensación del vapor de agua de la atmósfera fría y, por tanto, la formación de dichas líneas.

Dependiendo de la humedad y la temperatura, la estela puede disiparse o aumentar de tamaño hasta convertirse en una nube. A diferencia de las cirros formadas de manera natural por vapor de agua, que absorben eficientemente el calor del planeta, pero no la luz del Sol, las estelas de condensación atrapan el calor saliente y dejan pasar el entrante. Esto ocurre, en parte, debido a la presencia de diminutos cristales de hielo que intensifican el efecto invernadero.

Demanda del medio de transporte

Las autoras del estudio, Lisa Bock y Ulrike Burkhardt, del Centro Aeroespacial Alemán (DLR, por sus siglas en alemán), estiman que las nubes generadas por ese fenómeno triplicarán su aportación al calentamiento global en 2050 respecto de 2006, año que usaron como punto de partida para su investigación, si el incremento en la demanda de este medio de transporte continúa como hasta ahora y no se toman medidas al respecto.

Una investigación anterior de Burkhardt indica que 0.61 por ciento del cielo está cubierto por contrails. Sin embargo, en las regiones de mayor tráfico aéreo, como Europa y Norteamérica, la cifra va en aumento, llegando incluso a 10 por ciento en el este de Estados Unidos o el centro de Viejo Continente.

Aunque los resultados de este estudio indican que los contrails han abonado más al cambio climático que los gases expedidos por los motores de las aeronaves, el constante crecimiento en la demanda del medio de transporte y las emisiones más dañinas debido a la presencia de óxido de nitrógeno, azufre, humo y vapor de agua, además de dióxido de carbono, hacen que estos contaminantes sigan siendo un problema a tener en cuenta. La Agencia Federal del Medio Ambiente en Alemania (UBA) asegura que el impacto generado por el tráfico aéreo es el causante de 5 por ciento mundial de la emisión de gases de efecto invernadero.

Reportes de empresa sueca

A diario alrededor de 200 mil aviones vuelan por el mundo, según datos de FlightRadar24, empresa sueca que rastrea con información detallada en la materia. Tan sólo en el Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México se han realizado 224 mil 967 vuelos comerciales en lo que va del año, según datos de la terminal.

En un estudio del Instituto Mexicano del Transporte (IMT) se señala que en 2010, los aviones que circularon por territorio nacional produjeron 8 millones 213 mil 580.9 toneladas de dióxido de carbono (CO2), 4 mil 437.6 de óxido de azufre y 86 mil 734.8 de óxido de nitrógeno.

De acuerdo con una herramienta de Atmosfair, organización alemana dedicada a la mitigación de las emisiones de dióxido de carbono, un vuelo redondo de la capital mexicana a Madrid, España, genera alrededor de mil 500 kilos de dióxido de carbono, lo que en más de 60 países es mayor a lo que un individuo promedio produce al año.

En octubre de 2016 se firmó un convenio mundial para reducir el impacto ambiental del transporte aéreo, con el apoyo de la Organización de Aviación Civil Internacional de las Naciones Unidas, el cual pretende solventar la ausencia de medidas en el Acuerdo de París de 2015, mejorar la eficacia energética y evaluar el nivel que alcanzarán las emisiones de dióxido de carbono en 2020.

Una organización ecologista consigue la prohibición del diésel en grandes ciudades alemanas

Deutsche Umwelthilfe (DUH) logró que el Tribunal Administrativo de Alemania decidiera en febrero que los ayuntamientos pueden vetar la circulación en zonas con altos niveles de contaminación a los vehículos con estos motores
La organización civil ha contado con escasos apoyos políticos y se ha tenido que enfrentar a la poderosa industria germana del automóvil

 

Hamburgo amanecía este jueves como la primera ciudad alemana que prohibía la circulación de los vehículos con motores diésel más contaminantes. Las autoridades de la ciudad-estado del norte de Alemania han sido las primeras en frenar a esos coches, después de que el Tribunal Administrativo de Alemania decidiera en febrero que los ayuntamientos del país pueden vetar la circulación en zonas con altos niveles de contaminación a los vehículos dotados de motores con esa tecnología.

El tribunal se pronunció sobre las reivindicaciones de la organización ecologista Deutsche Umwelthilfe o “Ayuda Alemana para el Medio Ambiente” (DUH) en las ciudades de Stuttgart y Düsseldorf. Allí estaba pidiendo la DUH que se tomaran medidas contra los diésel para mejorar así la calidad del aire. Desde organizaciones como la DUH, a los diésel fabricados, sobre todo, antes de que estallara 'dieselgate' de Volkswagen, se les reprocha el emitir más óxidos de nitrógeno (NOx) de lo permitido.


Por eso, en vista de las restricciones lanzadas en Hamburgo, en las oficinas berlinesas de la DUH, dicen estar particularmente “contentos”. “Nos alegramos de lo que ocurre en Hamburgo porque demuestra que se puede implementar la prohibición del diésel”, dice a eldiario.es Dorothee Saar, responsable de tráfico y conservación de la pureza del aire en la DUH. “En el pasado, las ciudades, siempre nos dijeron que no podían implementar algo así, argumentando que no pueden diferenciar los coches buenos de los malos ya que no hay una diferenciación con una etiqueta. Ésta última es una responsabilidad que tendría que recaer sobre el Estado”, agrega.


La DUH mantiene demandas en 28 grandes ciudades para que se tomen medidas contra los vehículos diésel más contaminantes. Hamburgo, curiosamente, no es una de ellas. Allí han presionado en esa dirección desde la Federación Alemana para el Medio Ambiente y la Conservación de la Naturaleza (BUND, por sus siglas alemanas). Sin embargo, fueron las reivindicaciones de Saar y compañía en Düsseldorf y Stuttgart las que acabaron desencadenando la decisión del Tribunal Administrativo de Alemania. La lista de ciudades alemanas concernidas por las reivindicaciones de la DUH alcanza, entre otras, Múnich, Kiel, Hannover, Essen, Bochum, Gelsenkirchen además de Düsseldorf y Stuttgart.


“ En Düsseldorf y Stuttgart, la Justicia dijo que sí se podía implementar la prohibición de los diésel, y el Tribunal Administrativo de Alemania, en Leipzig, lo confirmó. Dijo que se pueden cerrar las calles a esos vehículos o determinadas partes de la ciudad”, recuerda Saar, satisfecha con el ejemplo que representa ahora Hamburgo. “La decisión de Hamburgo muestra que las ciudades están en la situación de poder hacer esto y de utilizar estos instrumentos. Nos alegra. Otras ciudades seguirán”, plantea.


La organización ecologista Greenpeace , a través de su portavoz en Alemania, Niklas Schinerl, celebraba el miércoles “las primeras medidas para proteger a los ciudadanos de Hamburgo de los humos tóxicos del diésel”. Schinerl hablaba, sin embargo, de “medidas tímidas”. Y tanto. Por lo pronto, en el barrio de Altona-Nord, no lejos del centro de Hamburgo, sólo dos arterias de circulación como son la Max Brauer Allee y la Stresemannstraße están prohibidas a buena parte de los vehículos diésel.


La Max Brauer Allee, que cuenta con 2,6 kilómetros de longitud, tiene algo más de medio kilómetro en el que sólo podrán circular los diésel que atiendan a la denominación “Euro 6” de la normativa europea sobre emisiones. Éstos son los coches menos contaminantes. En la Stresemannstraße, que se extiende por 3,5 kilómetros, hay 1,6 kilómetros cortados, pero únicamente para camiones. En Hamburgo, cerca de un tercio de los 330.000 vehículos diésel con los que cuenta la ciudad son “Euro 6”.


En su oficina de la DUH, Saar es consciente de que las medidas tomadas en la ciudad portuaria pueden no ser suficientes. La batalla por el medio ambiente de su organización surgida, hace 40 años, está lejos de haber terminado. De hecho, a Saar, el ejemplo de Hamburgo también le plantea interrogantes.


“ La cuestión es: ¿Tiene sentido cerrar dos calles y establecer muchas excepciones y dejar que la policía diga, que, de todos modos, no puede hacer nada?”, se pregunta. “Si el tráfico simplemente ahora va a acabar en las calles paralelas – como muchos temen – entonces no habremos ganado. Entonces habrá que ampliar las medidas”, abunda la responsable de tráfico y de calidad del aire de la DUH.


Que sólo ahora se estén dando los primeros pasos hacia la prohibición de los motores diésel más contaminante prueba que en Alemania no existe realmente un consenso sobre cómo luchar contra la problemática de esa tecnología. Esto, incluso a pesar de la existencia de un escándalo de la envergadura del 'dieselgate' de Volkswagen y de las probadas consecuencias negativas de las emisiones , tanto sobre la salud pública como las arcas del Estado alemán.


Sin apoyo de los partidos mayoritarios


“ Los partidos que tienen algo que decir, los del Gobierno, es decir, la Unión Cristiano Demócrata (CDU) y el Partido Socialdemócrata de Alemania (SPD), no nos apoyan. Quieren evitar la prohibición”, dice Saar. La DUH cuenta con el apoyo de los partidos más ecologistas del Bundestag, Los Verdes y Die Linke , pero ambos ocupan un lugar discreto en la oposición. La formación ultraderechista Alternativa para Alemania (AfD) es el principal partido de la oposición en la Cámara Baja germana.


Incluso en un Land como Baden-Wurtemberg, cuyo primer ministro es el ecologista Winfried Kretschmann, de Los Verdes, resulta difícilmente imaginable una prohibición como la que tiene lugar desde el jueves en Hamburgo. “Un primer ministro como Kretschmann no ayuda necesariamente”, dice Saar. En ese Land del suroeste alemán, “ las autoridades dijeron que aplicarían la prohibición cuando existiera un identificador de los vehículos. Pero no lo habrá. Posteriormente dijeron que instaurarían la prohibición cuando el 80% de los vehículos sea Euro 6 y el 20% no lo sea. Esperar a que se renueve tanto la flota puede tardar mucho”, abunda la responsable de la DUH.


“ Kretschmann y su ministro de Transporte [Winfried Hermann, también de Los Verdes ] quieren hacer algo al respecto, pero están bajo mucha presión”, sostiene Saar. Ella no es ajena a que, en Baden-Wurtemberg, Los Verdes de Kretschmann gobiernan con el apoyo de la CDU, el partido de la canciller conservadora Angela Merkel. Además, en Stuttgart, la capital de Baden-Wurtemberg, tiene su sede Daimler, el consorcio automovilístico responsable de marcas como Mercedes-Benz o Smart. La empresa de ingeniería Bosch, que también elabora productos para la industria automóvil, también tiene su sede en ese Land , concretamente en Gerlingen, no lejos de Stuttgart.


Cambios obligados en el sector


“ Ese Land vive básicamente de la construcción y venta de coches. Es un hecho”, sostiene Daar. Daimler, BMW y Volkswagen, tres gigantes de la industria que aún creen en que el diésel puede tener una larga vida , también son valedores claves de esa tecnología. Consciente de la fortaleza de los actores que mantienen vivo al diésel – la organización de Daar maneja un presupuesto anual de 8 millones de euros cuando Daimler, BMW y Volkswagen mueven miles de millones en todo el mundo –, en la DUH se muestran pragmáticos.


“ El diésel no está muerto, y creo que necesitamos todavía por un buen momento, tanto el diésel como la gasolina, por lo menos hasta que podamos cambiar completamente a un medio de transporte libre de emisiones”, dice Daar. No obstante, ella está convencida de que “si queremos alcanzar los objetivos del Acuerdo de París tenemos que salir del diésel”.


Entre tanto, para la responsable de la DUH, lo que está claro es que el segmento de la industria que representa el diésel está condenado a cambiar. “Los coches diésel van a ser más caros, porque sólo es rentable para coches grandes, con los que hay que circular mucho. Antes encontrábamos motores diésel hasta en coches pequeños, algo que no tiene ningún sentido”, concluye.

 

03/06/2018 - 21:53h

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Detectan niveles sorprendentes de contaminación en océanos

Explican que lejos de tierra firme, la atmósfera sobre esos sitios es la parte más limpia del planeta, en teoría; no obstante, hay 400 gases distintos en grandes cantidades, señala


Un avión de investigación de la Nasa, en misión desde 2016, halló niveles sorprendentes de contaminantes en el aire sobre los océanos Pacífico, Atlántico y Ártico. Destaca un persistente manto de humo y polvo en el Atlántico tropical.


La misión ha tomado muestras de más de 400 gases diferentes y una amplia gama de partículas en el aire en expediciones de un mes desde Alaska hasta Nueva Zelanda y luego a Sudamérica, subiendo después por el Atlántico hasta Groenlandia, y culminando a través del Océano Ártico.


Lejos de tierra firme, la atmósfera sobre el océano es donde se puede encontrar el aire más limpio del planeta, al menos en teoría. En el transcurso de tres despliegues, y con su cuarta y última expedición prevista desde finales de abril, el equipo encontró niveles sorprendentes de contaminantes sobre los océanos Pacífico, Atlántico y Ártico.


“Es asombroso ver tanta contaminación en medio del océano, tan lejos de las regiones de origen”, explicó el principal investigador de la denominada misión ATom, Steve Wofsy, de la Universidad de Harvard, al recordar el vuelo al centro del Atlántico y su parada en la Isla Ascensión a mitad de camino entre África y América del Sur, justo al sur del ecuador.


“Cuando descendimos la primera vez, nos quedamos atónitos de hallarnos en una espesa neblina de humo y polvo que se originó en África, a miles de kilómetros al este. La neblina tenía un color marrón amarillento poco atractivo y era tan gruesa que no podíamos ver el océano. Todos los cientos de sustancias químicas contaminantes que medimos tenían cantidades muy altas. En cada visita posterior a esa primera, hemos encontrado un manto similar que se extiende por miles de kilómetros, abarcando todo el océano Atlántico tropical”, señaló en un comunicado.


Modelos por computadora


Los modelos de computadora que simulan el movimiento de los principales gases como el monóxido de carbono, creados por la combustión incompleta de los incendios, son una de las herramientas utilizadas por el equipo de ATom para tener una idea de lo que podrían ver en cada tramo de su vuelo. También es una de las herramientas que evalúan.


“Una de las mejores cosas de la misión es mostrar lo bien que funciona el modelo en general”, explicó Paul Newman, científico en jefe de Ciencias de la Tierra en el Centro de Vuelos Espaciales de la Nasa en Greenbelt, Maryland.


El modelo combina pronósticos meteorológicos con química atmosférica conocida para indicarles dónde y cuándo una columna de contaminación se cruza con la trayectoria de vuelo. “Pero pierde un montón de detalles. Da una idea de dónde viene el material, y eso permite refinar tu ciencia. Así que no estamos descubriendo tierras inexploradas, pero es como si tuviera una mapa de Iowa, y conduzco por ahí, y quizás ese mapa es, dependiendo de la antigüedad, correcto 95 por ciento; el 5 por ciento incorrecto es lo interesante”.

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