¿Por qué es importante el litio para los saqueadores de Chile?

El miércoles se anunció la adjudicación de 160 mil de las 400 mil toneladas del llamado "oro blanco" que Piñera a poco de terminar su mandato, puso en licitación. La Izquierda Diario de Chile (parte de la Red Internacional) entrevistó al Biólogo Ambiental y Magister en Medio Ambiente y Desarrollo Sustentable Domingo Lara, quien explica la importancia mundial que tiene ese mineral y quienes son los saqueadores de la riqueza natural de ese país.

 

Chile tiene la mayor reserva mundial de este mineral, fundamental para diversas áreas productivas, sobre todo la electromivilidad. En sus últimos meses de gobierno, Piñera abrió una licitación para que los saqueadores de siempre de las riquezas naturales del país trasandino sigan beneficiándose.

¿Por qué genera tanto interés la extracción del litio en Chile?

Actualmente, Chile representa el 32 % de la producción global del Litio y posee la mayor reserva mundial ubicada en el Salar de Atacama, dentro de una cuenca en el desierto más árido del planeta, junto a Argentina y Bolivia forman el denominado Triángulo del litio.

El litio juega un rol fundamental para el desarrollo tecnológico principalmente para la elaboración de baterías, lo que, en el boom del uso de autos eléctricos, como respuesta ante los autos convencionales, como una tecnología limpia de emisiones de dióxido de carbono, amigable frente al cambio climático, pero detrás se esconde un gran negocio y la destrucción de un ecosistema único, como son los salares.

Esta perspectiva de electromovilidad ha generado un aumento creciente del precio del litio, durante 2020 cerca de dos tercios del litio fue utilizado en la fabricación de baterías de ion-litio. El Bank of American pronostica que el llamado oro blanco se cotizará en US$ 25.550 la tonelada en 2022, con un incremento de 61,5%.

Las principales empresas responsables de la extracción del litio en Chile son SQM y Albemarle. La primera, obtuvo ganancias por US$ 263,8 millones al tercer trimestre del 2021, lo que es un incremento de 170,5% en relación con el año pasado, esta empresa además es célebre por su rol en el financiamiento ilegal de la política y por ser del yerno de Pinochet Ponce Leru. Todo este mega negocio implica un enorme impacto social, ambiental y cultural sobre las comunidades y las condiciones.

¿Cuál es el impacto sobre el ecosistema, en particular sobre el agua?

La cuenca del Salar de Atacama donde está la principal reserva de litio del planeta, para obtenerlo se utiliza un método de extracción de salmuera y evaporación de grandes cantidades de agua en un ecosistema frágil, donde se combinan agua dulce en su margen este y un núcleo hidro salino, donde se encuentra la salmuera. De esta cuenca se extraen casi 2000 litros por segundo de agua en forma de Salmuera y sumado a alrededor de 2000 litros por segundo de agua fresca, afectando el ecosistema. Esto lo hace la gran minería SQM, Albemarle en el litio, pero también Minera Escondida y Zaldívar, extraen agua dulce.

Pese a que hay varias zonas que tienen reconocimiento por su importancia ambiental, Reserva Nacional Los Flamencos, Sistema Hidrológico de Soncor (sitio Ramsar), Valle de la Luna (santuario de la Naturaleza), sólo hay un área bajo Protección Oficial perteneciente al Sistema Nacional de Áreas Silvestres Protegidas por el Estado, que es la Reserva Nacional Los Flamencos. Este sitio posee una superficie de 20.806 hectáreas, equivalentes apenas al 1,3% de la cuenca, hábitat de Parinas, (flamencos).

El núcleo del salar es un sitio que es considerado único por su ecología microbiana, que habita la costra salina, en condiciones que son producto de millones de años de evolución, que con el impacto hídrico y la intervención extractivista se dañan de forma irreversible.

El agua también ha significado un impacto cultural y social para los pueblos que habitan alrededor del Salar, su agricultura y necesidades hídricas básicas, se han visto mermadas, y los habitantes originarios, Licanantay han visto afectado su modo de vida, se ha sembrado la desigualdad y dañado sus prácticas ancestrales.

¿Cuál ha sido la política frente a esta situación de los distintos gobiernos y qué opinas de la respuesta del presidente electo Gabriel Boric frente a esta problemática?

Todos los gobiernos post dictadura lo único que han hecho es fomentar el saqueo, si bien hay impuestos y ciertas regulaciones, son finalmente las propias empresas extractivistas las que monitorean las variables ambientales.

Ya es más que conocido el rol de SQM en el financiamiento ilegal de la política, con implicados tanto de la derecha como de la ex concertación, el simple hecho de que esta empresa la maneja el yerno de Pinochet ya es algo que muestra la impunidad con la que se actúa.

En el Caso del próximo gobierno de Boric, si bien hay mucha gente que tiene expectativas, estas se han venido desinflando porque el mismo Boric y su equipo se han encargado de hacerlo, y es que su propio encargado de minería afirmó que no se puede hacer nada contra la licitación.

Pero el problema de fondo es que su proyecto de campaña de una empresa nacional del litio, sin expropiar parte de las actuales cuotas de extracción y sin cambiar la relación con las comunidades y sus trabajadores, donde sean estos actores quienes decidan sobre la producción y la protección del salar, es sumar un actor más a la depredación ambiental.

¿Es reversible esta situación, se puede hacer algo ante esto?

Hasta ahora tanto el Frente Amplio, el Partido comunista y la ex Concertación han decretado medidas para revertir esta licitación, dijeron que la oposición insistiría por vía judicial, con un recurso de protección, por vía administrativa a contraloría y por la vía legal con el proyecto de ley del Partido Comunista y la Democracia Cristiana.

El problema es que la única fuerza que puede frenar esto, es la organización de las comunidades y los trabajadores, así como se paró HidroAysén en el Sur, o como se ha protestado contra diversos proyectos extractivistas, esta es la vía que realmente permitirá no solo frenar esta licitación si no avanzar en el anhelo de nacionalizar el litio y que sean las comunidades y los trabajadores quienes decidan cómo proteger el salar sin ningún tipo de chantaje económico, al servicio de esto debemos estar quienes nos preocupa el medio ambiente y hemos estudiado el salar.

Es un buen símbolo que en la convención, más de 15 mil personas apoyaron la iniciativa de norma de la nacionalización del litio el cobre y el oro, pero es fundamental pasar del debate a lograr cambiar realmente esta situación y para esto debemos organizarnos.

Viernes 14 de enero

Publicado enInternacional
Viernes, 17 Diciembre 2021 05:10

Las cadenas rotas de la globalización

Byron Maher Sancho R. Somalo

La crisis de los contenedores, la subida de precios en el transporte por mar o los desajustes entre la oferta y la demanda muestran el comienzo del fin del sistema de producción global de las últimas décadas.

 

Cerca de 6,7 millones de dólares por minuto. 400 millones a la hora. 9.600 millones al día. Esa fue la pérdida para el comercio internacional provocada por el atasco durante algo más de una semana del megacarguero Ever Given en el Canal de Suez en marzo de este año, según el medio especializado en comercio marítimo Lloyd’s List.

Las alarmas del comercio mundial saltaron y se leyeron noticias difíciles de creer. En los días siguientes, una empresa italiana de bicicletas anunciaba que retrasaría su producción un año, componentes de coche que no llegaban pusieron en jaque a la industria, grandes cadenas de supermercados como Costco o WallMart anunciaban posibles desabastecimientos de algunos productos. Todo ello mientras una grúa que parecía diminuta frente al enorme casco del Ever Given, convertida en meme en redes sociales, escenificaba un capitalismo obsoleto y asustado ante un problema que colapsaba el comercio mundial. Una cadena logística de valor que se paralizaba y mostraba sus grietas. Un barco poniendo en jaque a la globalización.

La cadena en el mar

El 90% de las mercancías que se consumen en todo el globo viaja en buques cargueros dentro de ese objeto que se ha hecho seña e identidad del comercio internacional: los contenedores. El negocio marítimo se ha cuadruplicado desde 1970 y aún continúa creciendo, según un informe de la Organización Marítima Internacional. Unas décadas en las que esos buques y contenedores han incubado “el nacimiento de la globalización”, según afirma la escritora y periodista Rose George en su libro Noventa por ciento de todo. La industria invisible que te viste, te llena el depósito de gasolina y pone comida en tu plato (Capitán Swing, 2014). En el libro, George narra su viaje en uno de esos cargueros acompañando a la tripulación y a unos cuantos cientos de contenedores desde Rotterdam a Singapur, pasando por el propio Canal de Suez donde, según narra, “los paquetes de Marlboro eran la mejor forma de evitar sanciones por parte de las autoridades egipcias del canal”.

Pero el barco atascado, al igual que los memes que produjo, era una broma comparado con la gran crisis logística global producida por el de­sajuste entre la oferta y la demanda tras la pandemia. Pese a llenar titulares tan rimbombantes como “la crisis de los contenedores”, las causas de que se esté hablando de desabastecimiento de productos en las estanterías donde la gente buscará sus regalos navideños, o de que la inflación esté alcanzando cotas que no se veían desde la crisis del petróleo de los años 70, siguen sin estar claras. O, por lo menos, siguen abriendo algunos debates.

Para el profesor de logística de la Universitat Oberta de Catalunya Cristian Castillo, el origen de esta crisis de la logística tiene varias dimensiones. La primera, como es lógico, es la pandemia. “En China, con un solo caso de covid en una fábrica o en un puerto, cerraban todo y mandaban a todo el mundo a casa”, explica. “Pero la economía se abrió casi de un día para otro y la demanda se volvió a reactivar de una manera exponencial”, añade. Aquellos cierres en las factorías y puertos en China chocaron con una población ávida de gastar tras meses de encierro: ahí se produjo el gran desajuste entre oferta y demanda.

Y no solo la producción ha sido incapaz de seguir la estela de las compras, tampoco la logística. Barcos repletos de contenedores esperando a entrar en los principales puertos europeos y americanos. Contenedores esperando a camioneros que los distribuyan tierra adentro. Compras que se convierten casi en subastas donde el mejor postor consigue esos lotes o contenedores que le facilitarán llenar sus estanterías o no paralizar su cadena de montaje. Y, tras el problema de ida, llega el de vuelta: los contenedores que se amontonan en los puertos de Europa o América no encuentran mercancías con las que llenarse y volver a Asia, algo que ha agravado esta crisis. En China no llegan contenedores llenos ni vacíos suficientes para volver a cargar los buques de mercancías. Más atasco, más embudo, más costes enviarlos y recuperarlos, todo acaba siendo más caro. Castillo, además, ve un “efecto látigo” provocado por fabricantes y proveedores que habían paralizado su producción y ventas: ahora realizan más pedidos de los que se puedan vender y causan un efecto en la cadena de suministros que incrementa, más todavía, ese desajuste entre la demanda y la oferta. Esta demanda impulsada por la recuperación económica, además, tiene un combustible extra que no tuvo en otras ocasiones: los estímulos económicos inyectados por los gobiernos y los bancos centrales. “En esta ocasión, comparada con la crisis de hace diez años, se han aplicado estímulos económicos que han provocado que la recuperación sea más rápida y bastante fuerte”, explica a El Salto Juan Vázquez Rojo, profesor de la Universidad Camilo José Cela. Pero esa recuperación produce un desequilibrio: “Ha impulsado mucho la demanda, pero la oferta, por lo menos a corto plazo, no es capaz de seguirla porque la capacidad de producción instalada en el mundo, que venía de una década de demanda estancada, no soporta esa recuperación tan fuerte”.

El segundo origen de la crisis que señala Castillo es la estrategia geopolítica de China: su proteccionismo e impulso del consumo interno frente a las exportaciones. Según el profesor, “el gigante asiático está prefiriendo promover su desarrollo económico mediante el consumo interno y eso significa que también acapara materias primas”, lo que podría estar también causando esos cuellos de botella y encarecimiento de muchos de esos componentes.

¿Desglobalización?

En la tercera dimensión del problema que señala Castillo coinciden todas las fuentes consultadas: hemos confiado todo a la globalización y ahora nos está mostrando sus fallos y grietas. Dentro de esas nuevas reglas impuestas sobre el comercio global y la reconfiguración productiva y logística, una ha sido determinante, la deslocalización industrial: “Durante décadas, el continente europeo ha permitido que la producción se vaya a Asia, aquí nos hemos quedado como meros diseñadores”, lamenta Castillo.

Todavía hoy se enseña en las facultades de Economía que “la liberación del comercio mundial es positiva porque permite la especialización de los países en su ventajas comparativas” o “la concepción de estas cadenas logísticas o de suministro como meras redes comerciales que pueden ajustarse fácilmente a oferta y demanda”. Todos ellos son factores que, según Roy Cobby, investigador predoctoral en el King’s College de Londres, “parten de unos cimientos con poca base empírica” y componen un discurso económico dominante. Asimismo, el investigador señala que todos estos problemas son “manifestaciones de las disfunciones profundas de la globalización contemporánea, basadas en la desigualdad clave de la división mundial del trabajo”. Todo esto ha permitido que las multinacionales “hayan construído una arquitectura competitiva perversa, cada vez más concentrada y resguardada de posibles amenazas, y donde sus proveedores se enfrentan a nivel mundial a una carrera desesperada por recortar gastos y obtener contratos”, lamenta el investigador. De ese 90% de materias que viajan por barcos hasta nuestras mesas o estanterías, el 80% sale de puertos de Asia. Ocho de los diez puertos principales del mundo están en China. La “fábrica del mundo” tiene la sartén por el mango y los países que basaron su consumo en el Made in China, al mismo tiempo que desindustrializaban sus territorios, ahora ven cómo esas grietas y roturas en las cadenas de valor pueden paralizar sus fábricas o incrementar su inflación poniendo en riesgo la recuperación económica. El aleteo de una mariposa en China, o de un murciélago, provoca un ERTE en la Ford de Almussafes o unos niveles de IPC no vistos en 35 años. Y el problema ya iba mostrando señales desde hace años.

La actual crisis no ha arrancado este proceso de fallos en la globalización, solo lo ha acelerado y hecho más evidente. Antes incluso de la pandemia y el atasco del Ever Given en Suez, un conflicto internacional arrancado por un nuevo habitante de la Casa Blanca puso en jaque la globalización: la guerra comercial de Trump con China. Cuatro décadas de aperturas de mercados y eliminación de barreras comerciales y arancelarias se veían entorpecidas por aranceles a productos asiáticos o por los vetos a compañías chinas.

EE UU rompía la baraja en un juego en el que ellos se habían encargado de liderar y configurar sus reglas. “Estados Unidos estaba muy cómoda con una globalización liderada por ellos donde China se inserta de manera amistosa como esa fábrica del mundo”, explica Vázquez, “pero eso se empieza a romper desde la crisis de 2008”. En ese punto, China ya se encuentra en una fase de cambio de modelo productivo y quiere dejar de ser una simple fábrica para convertirse en una superpotencia tecnológica. “Eso choca con el modelo de Estados Unidos y por eso rompen las reglas de la globalización”, dice Vázquez, quien ve la guerra comercial con un “simbolismo brutal” al atentar contra lo que han defendido durante décadas, “una ruptura gigantesca a nivel geopolítico impensable hace 15 años”.

Castillo coincide en que esa especie de desglobalización ya se estaba dando antes de la pandemia, pero no ve factible ni deseable que se deshagan todas esas cadenas globales y el comercio internacional. Aunque sí que tiene claro que se están produciendo ya procesos de relocalización de industrias de algunos sectores que son clave para la estrategia de un país o un continente, como el caso clave de los semiconductores.

“Una nueva vuelta a la política industrial” es la principal consecuencia que ve Vázquez. Este profesor explica que se está empezando a priorizar temas como la seguridad en la cadena de suministro y se están teniendo en cuenta los costes medioambientales, en vez del ahorro de costes y la visión clásica empresarial. “Esto significa romper el just in time, que nace en Japón en los 50 y se extiende a partir de los 80 con unas reglas muy determinadas: la globalización comercial, la liberalización del comercio a nivel mundial, la visión de maximizar el beneficio del accionista recortando por todos lados, recortar costes, recortar tiempo, recortar trabajadores que tenían que ver con la gestión de almacenes”. Algo que choca con lo que estamos viendo ahora: “Una política industrial que busca el mejor suministro, producir en las fronteras o reducir la cadena global de valor y, teniendo en cuenta qué países se encuentran en la cadena y si les interesa que estén”, apuntilla Vázquez sobre la transición que estamos presentando hacia algo nuevo. “Esto no quiere decir que desaparezca el just in time, pero sí que vuelve el just in case, donde se tiene más stock”, añade. Para el investigador del King’s College, las cifras muestran una normalidad relativa respecto al nivel de globalización en la economía mundial, como el ratio de comercio mundial respecto a la producción de bienes y servicios. Además, afirma, “estos cuellos de botella en puertos y otras infraestructuras precisamente confirman que las economías domésticas dependen igual o más que nunca de estas cadenas de suministro mundial”, señal de la buena salud de la globalización.

Sin embargo, lo que Cobby sí que ve posible en el medio y largo plazo es que se relocalicen algunas de estas industrias, reduciendo la dispersión de la producción mundial. Señala dos motivos. El primero, el de la seguridad nacional, apuntando, como ya ha hecho Vázquez, a la guerra comercial que arrancó Trump y a la posibilidad de que, en un futuro próximo, “gobiernos de todos los países empiecen a considerar que la presencia de ciertas competencias y componentes en su propio territorio son clave para asegurar su soberanía”. En segundo lugar, apunta, está “la lucha contra desafíos globales como la pandemia y el cambio climático”.

¿Se resolverá?

La gran mayoría de los analistas coinciden en que los cuellos de botella son un problema coyuntural y pasajero que disminuirá durante 2022. “Mientras sigamos viendo estos desajustes entre oferta y demanda”, apunta Castillo, no veremos “el final del túnel”, que cree que podría llegar a finales de 2022. Pero el profesor de la UOC alerta: “Aquí tendrá un papel esencial la pandemia. Si en China sigue habiendo casos, veremos paralizaciones del comercio mundial y seguiremos viendo esos cuellos de botella”, concluye.

Ahora bien, señala Vázquez, “si seguimos tirando por un mismo modelo energético que está tocando techo, hará que veamos cómo esto se repite en el futuro de manera continua”. Y, dado lo comentado anteriormente y otros factores como el pico del petróleo o la escasez de materias primas necesarias para la industria tecnológica, parece que lo más probable será que estas crisis cada vez sean más frecuentes, más complicadas y con peores consecuencias.

Pero para Cobby no está todo perdido. Cree que “hay un futuro para estas cadenas de suministro que supondría una salida más democrática y menos costosa”, que pasaría por “impulsar una agenda internacional que sirva para evitar que los costes del ajuste recaigan sobre los más débiles, acabar con los paraísos fiscales para recuperar músculo y capacidad para dotar a los Estados de infraestructuras de transición climática; reformar el sistema de patentes global para promover la innovación y el emprendimiento a nivel mundial, entre otras medidas”. En resumen, crear una alternativa al actual modelo logístico globalizado que pueda, como sentencia Cobby, “repartir los costes y beneficios de la globalización, al tiempo que aprovechamos las últimas tecnologías para relocalizar aquellas industrias y labores que los gobiernos identifiquen como estratégicas o beneficiosas para reducir emisiones, mejorar la salud, promover el empleo de calidad u ofrecer una formación práctica que sea esencial”.

Por Yago Álvarez Barba

@EconoCabreado

17 dic 2021 05:00

Publicado enEconomía
Claves para entender la COP26, la cumbre mundial que busca (otra vez) salvar el planeta de la emergencia climática

El domingo 31 de octubre arranca la vigesimosexta Cumbre del Clima, un encuentro crucial para alcanzar acuerdos internacionales que consigan reducir las emisiones de CO2.

 

Este domingo arranca la COP26, la vigésimo sexta Cumbre del Clima que se celebrará en Glasgow, Escocia, a la que acudirán los representantes internacionales de todas partes del planeta para tratar de arrancar acuerdos y compromisos efectivos para luchar contra la crisis climática. Este encuentro de alto nivel diplomático es crucial y llega tras un 2020 sin negociaciones debido a la pandemia de la covid-19.

Tras la Cumbre presidida por Chile y celebrada en Madrid en 2019, esta es una oportunidad (otra nueva ocasión) para que las naciones actualicen –o presenten por primera vez– sus objetivos de descarbonización, pero también para que se coordinen actuaciones destinadas a impedir que la temperatura global del planeta suba mas de 1,5ºC respecto a los niveles preindustriales, el limite marcado por los científicos del IPCC (el grupo de expertos científicos sobre cambio climático).

Estas son algunas de las claves para entender desde lo más básico hasta lo más complejo de lo que ocurrirá en Glasgow las próximas semanas.

Qué es la COP y quién acude a ella

El acrónimo de COP alude a Conferencia de las Partes, es decir, los miembros de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático (UNFCCC, por sus siglas en inglés), un tratado que se remonta a 1992 y que ha sido respaldado por 197 gobiernos nacionales, incluido el de la Unión Europea. 

Representantes de estas 197 naciones se reúnen cada año con la intención de alcanzar acuerdos que les permita reducir las emisiones globales de gases de efecto invernadero. Además de los miembros gubernamentales, la ONU permite la entrada de observadores, entre los que se incluyen representantes de la comunidad científica, de las organizaciones ambientales, sindicatos, empresas y gobiernos locales. Sin embargo, el elevado precio de los alojamientos en la ciudad y las restricciones sanitarias por la covid-19 han provocado que muchos de estos actores sociales no hayan podido asistir

Por qué la COP26 se celebra en Glasgow

Esta Cumbre multilateral, que no pudo celebrarse en noviembre de 2020 por la pandemia, se celebra en Glasgow ya que es a Escocia a quien le corresponde esta vez asumir la presidencia, un cargo rotatorio anualmente entre los cinco continentes principales del planeta. 

Pero, si la COP25 fue en Madrid, ¿por qué vuelve a celebrarse en Europa? Aunque la última reunión climática se celebró en la capital española, la presidencia estaba en manos de Chile, que tuvo que trasladar la sede física a los pabellones de IFEMA por la coyuntura de protestas sociales que vivía el país latinoamericano durante los últimos meses de 2019. La COP23 de 2017 también se celebró en Europa, en Bonn, pero fue presidida por la República de Fiyi, en Oceanía. 

Cuáles son las fechas clave de la Cumbre del Clima

El encuentro político comenzará el 31 de octubre y finalizará el viernes 12 de noviembre. En estas dos semanas, los tiempos se dividen en dos momentos diferentes: la primera semana y la segunda. En la primera fase, las negociaciones apenas tienen ritmo y es poco habitual que se anuncien acuerdos. El foco mediático, en estas primera siete jornadas, suele estar puesto sobre la comunidad científica y social que asiste a la Cumbre a presentar sus informes y datos que actualizan las evidencias sobre la crisis climática. 

Es en la segunda semana cuando las conversaciones suelen precipitarse y cuando los acuerdos políticos empiezan a ver la luz. Hay que tener en cuenta que las decisiones que se rubrican en las Cumbres del Clima se toman por consenso de 197 partes, por lo que se trata de un proceso de negociaciones lento y complejo. Esto lleva a que habitualmente la clausura se alargue más de lo previsto. La COP25 de Madrid, por ejemplo, se extendió dos jornadas más de lo previsto y la COP24 de Katowice tuvo que coger un día de más al calendario para sellar un acuerdo. 

Qué se negocia

Aunque hay demasiados frentes abiertos, este encuentro del multilateralismo abordará dos puntos clave que no se consiguieron cerrar en la anterior Cumbre del Clima de Madrid. En primer lugar, los países deberán tratar de crear un mercado internacional de carbono, una herramienta que sustituya al envejecido Mecanismo de Desarrollo Limpio creado en la Convención de Kioto de 1997. En ese sentido, se busca generar un marco legal que permita a los países y empresas realizar transacciones asociadas a los derechos de emisión de CO2. De esta forma, un Gobierno que exceda su emisiones de CO2 podrá pagar a otro para que reduzca un porcentaje similar a lo emitido.

En segundo lugar, Glasgow es fundamental para dotar de fuerza a los fondos de adaptación y resiliencia. En las últimas negociaciones, las Partes acudieron con el objetivo de financiar anualmente con 100.000 millones de dólares una reserva verde destinada a que los países más vulnerables ante la crisis climática puedan generar políticas efectivas para afrontar inundaciones, sequías o inseguridad alimentaria, entre otras consecuencias del calentamiento global. Esa meta no se llegó a alcanzar en Madrid, pues las negociaciones se sellaron con el compromiso de dotar el fondo con tan sólo 89 millones de dólares anuales.

Por qué es importante el Acuerdo de París

El Acuerdo de París es la pieza clave de esta Cumbre del Clima, pues aunque fue firmado en 2016 tras la COP21, todavía existen puntos a los que se les debe dotar de contenido para que no se queden en papel mojado. La creación del mercado de carbono es un ejemplo, en tanto que el Artículo 6 de este tratado contra la crisis climática establecía el desarrollo del mismo pero no especificaba cómo se debería articular. 

España, ¿acude con los deberes hechos?

España llega a Glasgow en un momento clave de sus políticas verdes. El propio presidente de la COP26, Alok Sharma, señaló hace meses que el Gobierno estaba dando los pasos adecuados, haciendo mención a la Ley de Cambio Climático aprobada en la primavera de este año. Sin embargo, todavía queda mucho por hacer. De hecho, los porcentajes de reducción de emisiones plasmados en dicho texto legislativo han sido ampliamente criticados por los sectores más ecologistas, pues fija un objetivo de recortar un 23% el CO2 liberado a la atmósfera para 2030, un dato muy lejos del 55% que se marcó la Unión Europea en 2020 y de las exigencias del Acuerdo de París, que establecía un recorte anual de 7,6% en todo el planeta para conseguir mantener la subida de temperaturas por debajo de 1,5ºC.

No obstante, lo que importa en un encuentro cómo este no son tanto las decisiones particulares como el consenso global, que tampoco se acerca a lo reclamado por la ciencia. Tanto es así que, con los planes de descarbonización que los países han presentado en la actualidad, las emisiones de CO2 solo disminuirán un 7,5% para finales de década. Según los últimos datos de la ONU, con esta situación la Tierra subirá su temperatura 2,7ºC antes de que termine el siglo XXI.

26/10/2021 22:47

Publicado enMedio Ambiente
Cadenas de producción, cuellos de botella y posiciones estratégicas

Con la recuperación económica pospandemia todavía buscando afirmarse, EE. UU. y otros países imperialistas sufren múltiples trastornos en las cadenas de suministro. Una muestra de las fragilidades de la configuración del capitalismo basado en la internacionalización productiva. Y una muestra de las potencialidades que tienen sectores de la clase trabajadora que ocupan lugares clave en la logística de estas cadenas.

Tormenta perfecta y cuellos de botella

En las últimas semanas recorrieron el mundo las imágenes de los barcos varados ante los puertos estadounidenses, abarrotados estos últimos de contenedores que no llegan a descargarse. También fueron noticia las góndolas de supermercados vacías de una amplia variedad de productos. Las compras por vía electrónica que los consumidores acostumbran recibir gratis en días (u horas), podrían demorarse semanas. Lo que se ve en EE. UU. de manera exacerbada ocurre también en varios otros países que, de manera similar, satisfacen buena parte de su consumo con el ingreso de bienes producidos en otras latitudes a través de las cadenas globales de producción. Estas cadenas son el resultado de décadas de una internacionalización productiva organizada por las multinacionales para aprovechar salarios bajos, exenciones impositivas y la posibilidad de realizar “dumping” ambiental en los países pobres y en desarrollo. Se basó en localizar buena parte de los procesos productivos fuera de los países imperialistas que hasta la década de 1970 tenían la primacía industrial indiscutida, y se apoyó en esquemas de “justo-a-tiempo” que buscan disminuir stocks para reducir costos. Una serie de fallas en este mecanismo derivó en los problemas que se acumulan en estos días.

El abarrotamiento de mercancías, ya sea que permanezcan dentro de los contenedores que esperan en los barcos o están apilados en los puertos, o en el –ahora tortuoso– recorrido a lo largo de la cadena de logística dentro de los países, es resultado de un abrupto aumento de la demanda que se topó con la estrechez de la infraestructura –resultado de años de débil inversión– y con la falta de personal suficiente para hacer frente al stress en la distribución. Pero esta es apenas la punta del iceberg de la tormenta perfecta que aqueja las cadenas globales de valor.

“Lo sentimos. No hay papa fritas con ningún pedido. No tenemos papas”. Este anuncio se vio poco tiempo atrás en un local de Burger King en la ciudad de Florida, Miami. Que no haya papas para acompañar las hamburguesas en el países de McDonald’s basta para ilustrar el alcance que tiene la disrupción de las cadenas de suministro. Faltan alimentos básicos, gaseosas (entre otras cosas por faltante de botellas de vidrio para envasado), escasean productos a base de maíz como tortillas. Ropa y zapatillas. Asimismo, aumentaron los precios de los que llegan a las góndolas de los supermercados. También hay escasez de medicamentos y equipo médico. Celulares, computadoras, automóviles, lavarropas, heladeras, microondas. También hay faltantes de juguetes, árboles de navidad y vasos de plástico. Básicamente, todo lo que ingresa a EE. UU. desde los puertos, pero también lo que depende de extensas cadenas de distribución dentro del país, escasea o –en el mejor de los casos– se encareció por el aumento de los costos para llegar a destino, lo que explica en gran medida el aumento de la inflación que se registra en los últimos meses.

¿Qué es lo que está pasando acá? Comencemos por el final, con el embudo que aqueja la entrada de bienes en EE. UU., y que se replica de forma similar en otros países ricos. Tenemos, en primer lugar, un fuerte aumento de la demanda. Si ya durante la pandemia se observó una tendencia a canalizar en la compra de bienes los recursos que dejaron de gastarse en otros servicios y actividades restringidos por las cuarentenas, con la recuperación estos gastos crecieron de manera pronunciada. De acuerdo a Container Trades Statistics, el crecimiento de los despachos desde Asia hacia la principal economía del planeta tuvo un crecimiento muy pronunciado: en enero-agosto de este año fue 25 % mayor que en 2019, el año previo a la pandemia y que fue de crecimiento económico en EE. UU. Esta estimación es consistente con la robustez del consumo de bienes en dicho país, que según Capital Economics fue 22 % más elevada en agosto de 2021 que en febrero de 2020, cuando el Covid-19 parecía un problema solo de China y las compras en EE. UU. continuaban normalmente.

Podría parecer que este porcentaje de mayor volumen de mercadería podría ser manejable sin fricciones. Pero no fue así. Tras un largo tiempo de desinversión en infraestructura portuaria que reforzó la lógica de operar con lo justo para maximizar las ganancias, el margen extra con el que contaban los principales puertos de EE. UU. no debía ser de más de 5 %, según estimó Gary Hufbauer del Instituto Peterson de Economía Internacional. Un incremento que quintuplicó ese margen previsiblemente podría dar lugar a un embotellamiento que rápidamente se convierte en caos. Todo lo que en condiciones normales se tramita sin problemas se vuelve un trastorno: los contenedores, que por lo general son rápidamente vaciados y retornados a los barcos, se acumulan en el puerto por la falta de personal portuario y porque no hay camiones suficientes para cargar la mercadería fuera del puerto; los buques con nuevos contenedores se demoran frente al puerto, o son desviados a otros puertos –generalmente peor preparados– donde se tiende a reproducir la congestión.

A los problemas de infraestructura, se sumó la falta de personal en los puertos y de conductores de camiones. Si bien en parte esto fue resultado de la pandemia, responde también a un problema de más largo alcance, que es la degradación de las condiciones laborales del rubro, que no tienen nada que ver con las que existían décadas atrás. Como afirma en Vox Rebecca Heilweil, “el empeoramiento de las condiciones para los conductores de camiones en los EE. UU. ha hecho que el trabajo sea increíblemente impopular en los últimos años, a pesar de que la demanda de conductores ha aumentado a medida que el comercio electrónico se ha vuelto más popular”. Que Amazon, que no se caracteriza justamente por ofrecer buenas condiciones laborales para los conductores que despachan sus productos, esté robando choferes a las empresas de camiones, es un dato suficiente para hacerse una idea de cómo está el sector. Como observa Matt Stoller,

Conducir un camión, que solía ser un trabajo de clase media en la década de 1970, se ha convertido en una profesión cíclica mal pagada con alto desgaste y poca estabilidad, una de las llamadas “fábricas de explotación sobre ruedas”. Si bien es tentador culpar de esta situación a las empresas de camiones, la realidad es que el problema se debe a la estructura de mercado del transporte creada por la desregulación de la década de 1970.

Con la pandemia, muchos camioneros veteranos se jubilaron anticipadamente, y nuevos conductores no pudieron obtener licencias porque las escuelas de camiones estaban cerradas durante el cierre. Esto significó que “a medida que los estadounidenses dependían más de las compras en línea durante la pandemia, llevar mercancías desde los puertos hasta las puertas ha sido un desafío”. Ahora, el gobierno de Biden logró el compromiso de las empresas de logística de trabajar las 24 horas para liberar el congestionamiento de mercancías. Pero la falta de personal puede conspirar contra estos esfuerzos.

Pero los cuellos de botella en la entrada de mercancías en los lugares de destino son apenas uno de los trastornos a los que se ven confrontadas las cadenas globales. Después de los parates productivos que ocurrieron durante lo peor de la pandemia –aunque hay que decir que los empresarios hicieron todos los esfuerzos por encuadrar sus actividades como esenciales sin importar los riesgos sanitarios de la fuerza de trabajo– muchas empresas vieron reducir los stocks por debajo de los niveles normales, lo cual genera dificultades para hacer frente a aumentos pronunciados de la demanda. Recomponer stocks lleva tiempo. Exige poner el aparato productivo a toda máquina para producir a ritmos más veloces que los normales, pero depende además de contar con materias primas y componentes que no siempre están disponibles. El faltante de stocks se extiende todo a lo largo de las cadenas de producción. Sumado al hecho de que el tránsito entre países (del que depende el despacho a destino de los productos pero también el tránsito de componentes hasta los lugares de ensamblado) no termina de normalizarse y los tiempos del flete se hicieron más largos.

A esto se agregan otros conflictos que vienen desde antes de la pandemia, como el que aqueja la producción de semiconductores. Como observa Chad P. Bown en Foreign Affairs, uno de los mayores culpables en la escasez de semiconductores “fue un cambio repentino en la política comercial de Estados Unidos”. En 2018, la administración Trump lanzó una guerra comercial y tecnológica con China “que sacudió toda la cadena de suministro de semiconductores globalizada. El fiasco contribuyó a la escasez actual, perjudicando a las empresas y trabajadores estadounidenses”. En mayo, los tiempos de espera para los pedidos de chips se extendieron a 18 semanas, cuatro semanas más que el pico anterior. Esto afecta a los más variados sectores: informática, telefonía, automotriz, línea blanca. También la producción de aviones se vio trabada por la falta de este componente crítico.

Que la cosa está lejos de normalizarse, lo preanuncia el hecho de que China, principal productor y exportador industrial del mundo, atraviesa una crisis energética que lo obligó a imponer recurrentes paradas de su sector manufacturero. Esto significa nuevas estrecheces que seguirán poniendo en tensión una cadena de suministro que ya está en máximo stress.

Cadenas globales de valor, beneficios y contradicciones

Durante las últimas décadas, las empresas multinacionales perfeccionaron estructuras de producción internacionalizadas que fueron bautizadas como cadenas globales de valor. Las mismas se configuraron como resultado de una formidable reestructuración de la producción de bienes (y cada vez más también de servicios). Dos procesos fueron de la mano. El primero, la descomposición paulatina de las líneas productivas en una serie de producciones parciales para llevar a cabo en distintas unidades productivas independientes que se encargan de una sola etapa del proceso productivo o se especializan en una serie de componentes. El segundo, una relocalización geográfica de la producción que mudó buena parte de estas operaciones, especialmente las caracterizadas como “intensivas en trabajo” fuera de los países ricos (históricamente definidos como “industrializados”, aunque dejaron de serlo relativamente en estos años) hacia una serie de países dependientes, en su gran mayoría del sudeste asiático. De esta forma, la “línea de montaje” puede llegar a recorrer decenas de miles de kilómetros o más, y desplegarse en decenas de países.

La creación de las cadenas globales de valor estuvo posibilitada técnicamente por el perfeccionamiento de las comunicaciones y el abaratamiento del transporte (que tuvo un gran hito con la implementación de los contenedores y sufrió desde entonces numerosas “revoluciones” que bajaron los costos de carga). Su motor principal fue la búsqueda de aprovechar estas condiciones para sacar ventaja como nunca antes de la fuerza laboral barata de los países pobres y de ingreso medio, que vieron así crecer su producción industrial. El taller manufacturero del mundo se trasladó desde finales del siglo XX a China, y más de conjunto a una serie de países dependientes, que de conjunto vieron pasar su fuerza de trabajo volcada a la industria de 322 a 361 millones, mientras en los países desarrollados esta fuerza de trabajo en la manufactura descendía de 107 millones a 78 millones (lo que sigue siendo un número significativo que desmiente cualquier idea de una desaparición de la fuerza laboral industrial en estos países) [1]. La industrialización que tuvo lugar en esta periferia que se benefició con la relocalización de la producción estuvo en la mayor parte de los casos de manera deformada por la especialización en procesos productivos muy parciales, siempre comandados por las multinacionales. Esto genera trasformaciones muy limitadas en las estructuras productivas en comparación con lo que fue la industrialización en los países desarrollados, o incluso en los países dependientes durante parte del siglo XX. La aspiración de trepar la escalera del desarrollo a gracias a la inserción en las cadenas de valor resultó esquiva en la abrumadora mayoría de los casos.

Las cadenas globales de valor se volvieron el último grito de la moda de la eficiencia productiva, bajo la noción de que todos los procesos productivos que utilizan intensivamente el “factor” trabajo, es decir, aquellas tareas más simples y repetitivas, debían localizarse en los países que ofrecían abundancia de dicho “factor” (todo esto dicho en los términos de la economía mainstream). Las consultoras y analistas más reputados invitaron a las firmas industriales y de servicios de los países imperialistas, grandes o pequeñas, a tomar parte de esta gran deslocalización e internacionalización de la producción en nombre de la “racionalidad” económica, so pena de quedar relegadas a manos de los competidores más avezados para internacionalizarse, y hasta correr el riesgo de perecer. Con el afianzamiento de las cadenas globales y el desarrollo de tecnologías que aumentan la posibilidad de prestar servicios digitales a la distancia, la relocalización e internacionalización, pudo abarcar cada vez más también producciones intangibles, con lo cual ya no fueron solo las labores más sencillas y repetitivas las que estuvieron sometidas a esta competencia internacional que impuso el capital a las fuerzas laborales de todo el mundo.

La racionalidad de las cadenas globales de valor desde el punto de vista del capital multinacional se basó en el hecho de que los países compitieron por ofrecer condiciones laborales más “flexibles” (léase, precarizadas), cobrarles menos impuestos y aceptar prácticas contaminantes que los países imperialistas ya no toleran. De esta forma, parecía razonable, porque era rentable para las firmas, descomponer los procesos productivos especializando tareas en determinadas unidades productivas, lo cual puede perfectamente aumentar la productividad y bajar costos, pero haciéndolo de tal forma que multiplicaron las exigencias de la logística. No se trata solo de que los productos terminados deben recorrer enormes distancias para llegar a los mercados de consumo; también deben recorrerlo los componentes para llegar a los lugares de ensamblado final. En tiempos de combustible barato –que no son el actual, con el barril de crudo superando los 80 dólares– se trata de un despilfarro contaminante que a nivel social no tiene ninguna eficiencia ni racionalidad, sino todo lo contrario. Las “externalidades” (otro término del mainstream que convierte arbitrariamente las consecuencias del accionar de las firmas sobre su entorno en algo “externo”) de las cadenas de valor se tradujeron en un agravamiento de la huella ambiental generada por esta ampliación de la escala geográficas de las líneas de producción. La internacionalización de la producción, que bajo otros términos y sobre otras bases sociales podría permitir una mejor articulación de la producción de lo socialmente necesario en todo el mundo, haciendo eje en la reducción del tiempo de trabajo y buscando una relación armoniosa entre la sociedad y la naturaleza que hoy tienen una relación alienada, es llevada al absurdo por las multinacionales que solo buscan maximizar sus ganancias. Los mismos líderes empresarios que en los foros de Davos ponen gestos compungidos cuando hablan del cambio climático y defienden la necesidad de involucrarse, son los principales protagonistas de esta internacionalización productiva que solo tiene lógica –tal como se lleva a cabo en la actualidad– para los capitalistas. E incluso para ellos, solo la tiene bajo ciertas condiciones. Cuando como hoy el combustible sube por las nubes y se multiplica el costo del flete de contenedores (que de acuerdo a Statista creció 8 veces entre julio de 2019 y septiembre de 2021) puede ser económicamente catastrófico.

Las cadenas globales, con todas las ventajas que otorgan para que las firmas trasnacionales puedan ofrecer mercancías abaratadas en la puerta de tu casa a bajo costo en tiempos normales, se pueden transformar en una pesadilla cuando ocurren eventos inesperados como los cierres fronterizos y las cuarentenas del año 2020. Por eso, ese año ganó fuerza el concepto de “resiliencia”, como nuevo elemento a incorporar en el álgebra de las cadenas de valor. Ante la evidencia de la precariedad de este esquema de internacionalización productiva, que amenazó con dejar sin bienes básicos a numerosos países o regiones, ahora los consultores concluyeron que depender excesivamente de pocas firmas o países proveedores puede multiplicar los riesgos y es necesario diversificar. Es una forma de poner en medias palabras su desconcierto y nerviosismo ante un mundo que aparece como cada vez menos propicio para que las multinacionales saquen provecho de las diferencias de costos que tan rentables les resultaron durante las últimas décadas. Si ya antes de la pandemia los fantasmas proteccionistas y los atisbos de guerras comerciales pusieron un signo de pregunta sobre la continuidad de la internacionalización productiva, que en los hechos desde 2015 o antes mostró numerosas señales de debilidad (el comercio y la inversión extranjera crecieron por detrás del ritmo de la economía mundial), después de los trastornos de la pandemia y los de hoy, los interrogantes sobre sobre el futuro se multiplican. Pero todo eso está por verse. Lo seguro es una serie de trastornos que, a pesar de los esfuerzos por acelerar los ritmos de la logística para destrabar puertos, seguirán durante varios meses más, porque seguirán apareciendo las consecuencias de los problemas que existen todo a lo largo de la cadena de producción mundial.

Los puntos de estrangulamiento como dimensión estratégica

El shock producido en las cadenas de suministro por una acumulación de cuellos de botella, puso a la vista de todos algo que algunos sectores de la clase trabajadora de los sectores de logística ya pudieron experimentar y aprovechar de primera mano. El capitalismo organizado a través de las cadenas de valor que permitió a las empresas sacar provecho de poner en competencia a las fuerzas de trabajo de todo el mundo para imponer un arbitraje que degradó las condiciones laborales y remuneraciones en todo el mundo, está expuesto a numerosas fragilidades que son intrínsecas a la configuración de estas líneas de montaje trasnacionalizadas, que se están poniendo de manifiesto. Pero no se trata solo de una serie de puntos de falla que pueden dar lugar a disrupciones como las que observamos en estos días como resultado de factores objetivos contingentes. También está en juego la posibilidad que tienen sectores de la fuerza de trabajo de actuar sobre eslabones fundamentales de las cadenas de producción, que el capital necesita que funcionen con la precisión de un mecanismo de relojería. Estos puntos de estrangulamiento son fundamentales desde la perspectiva estratégica en la lucha contra el capital.

Como observa Kim Moody en el libro On New Terrain, “cada vez más aspectos de la producción están entrelazados en las cadenas de suministro justo-a-tiempo que han reproducido la vulnerabilidad de la que el capital buscaba escapar a través de los métodos de producción flexible y la relocalización” [2].

Consideremos el caso de EE. UU.. El desarrollo que tuvieron las cadenas de suministro con el objetivo de acelerar los ritmos de la circulación de mercancías, concentraron en este segmento una formidable fuerza laboral: hoy emplean a 9 millones de personas, el 6,3 % de la fuerza de trabajo del país. Esto incluye sectores que lejos de estar difuminados y presentar desafíos para la organización, se encuentran concentrados en depósitos de gran escala que emplean cientos de personas.

En una entrevista más reciente, Moody retoma esta cuestión. Allí observa que la concentración de recursos y fuerzas de trabajo en la logística, destinada a hacer que el tránsito de mercancías ocurra de la forma veloz y fluida, creó clusters gigantescos. Solo en Chicago, calcula, conforman un ejército de 200 mil personas empleadas en el sector.

Lo que han hecho –sostiene– es recrear lo que las empresas estadounidenses intentaron destruir hace treinta años cuando se mudaron de ciudades como Detroit, Gary o Pittsburgh. Intentaron alejarse de estos enormes clusters de trabajadores de cuello azul, particularmente los sindicalizados y los trabajadores de color. Ahora, para mover mercancías, a través de cadenas de producción mucho más dispersas que en el pasado, han recreado estas enormes concentraciones de trabajadores mal pagos. Estos clusters son puntos de estrangulamiento en un sentido muy real. Si detenés un pequeño porcentaje de la actividad en estos lugares, trabás todo el movimiento de las mercancías y el conjunto de la economía.

En el mismo sentido, Jake Alimahomed-Wilson e Immanuel Ness afirman en el prólogo de Choke Points: Logistics Workers Disrupting the Global Supply Chain que:

Los trabajadores de la logística se encuentran en una posición única en el sistema capitalista global. Sus lugares de trabajo también se encuentran en los puntos de estrangulamiento del mundo, nodos críticos en la cadena de suministro capitalista global, que, si están organizados por la clase trabajadora, representan un desafío clave para la dependencia del capitalismo de la “circulación fluida” del capital. En otras palabras, la logística sigue siendo un sitio crucial para aumentar el poder de la clase trabajadora en la actualidad [3].

Los empresarios son conscientes del peligro que implica el reagrupamiento de miles de trabajadores en estos clusters, por eso tienen una agresiva política antisindical que mediante chantajes y amenazas buscan evitar la organización de los trabajadores –contando para esto con colaboración de sectores de la propia burocracia– . Es el caso de Amazon que enfrenta denodadamente los intentos de organización tanto en sus almacenes como con su flota de camiones, siguiendo el ejemplo de Walmart y McDonalds, los dos principales empleadores (a los que la firma de Bezos va camino a destronar).

Los sectores de la fuerza laboral abocados a la logística, están hoy, como resultado de las cadenas de producción “justo-a-tiempo”, más entrelazados que nunca con los sectores abocados a la elaboraciones de bienes (que en EE. UU. a pesar de la tan mentada “desindustrialización” siguen abarcando una fuerza laboral de nada menos que 12 millones, el 8,5 % del total del país) y también con los que prestan diversos servicios. Lejos de cualquier idea de “fin del trabajo” o pérdida de relevancia de la clase trabajadora, no podría ser mayor la centralidad que las cadenas globales le otorgan en la producción y distribución de bienes básicos y en la prestación de servicios fundamentales –sin contar las labores de reproducción de la fuerza laboral que se desarrollan fuera del mercado y están invisibilizadas por la economía política del capital–. Esta es la fuerza social que puede tomar en sus manos el desafío de activar el freno de emergencia ante la irracionalidad del capital que vuelve a ofrecer nuevas muestras en las múltiples crisis de las cadenas globales de producción. Las posiciones estratégicas que ocupa la fuerza de trabajo de la logística, pero también sectores abocados a la producción de bienes y la prestación de servicios en estas cadenas de suministro cada vez más integradas, les otorgan un poder central en el enfrentamiento contra el capital; pueden paralizar la normal circulación de mercancías y la valorización. Estas posiciones estratégicas son también un punto de apoyo fundamental para –superando a las burocracias sindicales que mantienen la división de la clase trabajadora– articular una fuerza independiente capaz de aglutinar al pueblo explotado y oprimido, a partir de las unidades de producción y otros centros neurálgicos (empresa, fábrica, escuela, hospital, centro logístico, sistema de transporte con sus estaciones, etc.) y con sus propios métodos de autoorganización, con miras al enfrentamiento contra el capital con la perspectiva de reorganizar la sociedad sobre nuevas bases. Es fundamental sacar las conclusiones de lo que implican para la lucha de clases estos puntos de estrangulamiento que quedaron expuestos por la crisis de la cadena de suministro, en un momento en el que la clase trabajadora se está poniendo en movimiento en EE. UU. como muestra una serie de luchas en numerosas empresas acompañadas también de procesos antiburocráticos.

Por Esteban Mercatante | 25/10/2021

Notas

[1] UNIDO, Industrial Development Report 2018. Demand for Manufacturing: Driving Inclusive and Sustainable Industrial Development, Viena, 2017, p. 158.

[2] Kim Moody, On New Terrain, Chicago, Haymarket Books, 2017.

[3] Jake Alimahomed-Wilson e Immanuel Ness (Eds.), Choke Points Logistics Workers Disrupting the Global Supply Chain, Londres, 2018, p. 2.

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Una de las mayores afectaciones para los importadores es el alza en los precios del flete marítimo de los contenedores que vienen desde Asia. Foto: Getty.

En todo el mundo, los consumidores y las empresas se enfrentan a una escasez de productos, que incluye desde el café hasta el carbón. Una de las principales causas del problema son las alteraciones en el comercio internacional derivadas de la pandemia de covid-19, pero hay muchos otros elementos en juego.

Expertos advierten que podría haber menos productos disponibles en la época de Navidad y que los atascos en las cadenas de suministro pueden extenderse por varios meses.

Productos electrónicos, autos o juguetes están guardados en contenedores de buques cargueros que no llegan a puerto o a la espera de conseguir un espacio para el transporte marítimo.

En paralelo, la crisis de los semiconductores, otro coletazo de la pandemia, mantiene a ciertas compañías con dudas sobre su capacidad de abastecer una demanda que ha crecido en el contexto de la recuperación económica de 2021.

A esto se suma la crisis energética que está golpeando a varias regiones del planeta, en medio de fuertes presiones inflacionarias.

Estos son ejemplos de productos que escasean o experimentan retrasos en sus entregas, en algunas de las mayores economías del mundo y de América Latina.

China: Carbón y papel

Una “tormenta perfecta” en China está afectando a clientes y a negocios, tanto en el país como en el exterior.

La escasez está afectando casi a todos los productos, desde papel, alimentos, textiles y juguetes, hasta chips para los iPhones, explica Michal Meidan, investigadora del Instituto Oxford de Estudios Energéticos.

Muchos de esos artículos, agrega, “pueden terminar con poco suministro en Navidad”.

El problema se debe principalmente a una crisis eléctrica, por la que más de 20 provincias chinas han sufrido cortes de energía.

Más de la mitad de la electricidad del país proviene del carbón, cuyo precio ha aumentado en todo el mundo.

Estos costos no se pueden traspasar a los consumidores chinos debido a un estricto control de los precios, por lo que las empresas de energía están reduciendo la producción.

La producción de carbón también se ha visto afectada por nuevos controles de seguridad en las minas, normas ambientales más estrictas y recientes inundaciones, señala Meidan.

Eso significa que incluso mientras aumenta la demanda de productos chinos, se ha pedido a las fábricas que reduzcan el uso de energía o cierren algunos días.

Estados Unidos: Juguetes y papel higiénico

En Navidad, “habrá cosas que la gente no podrá conseguir”, advirtió un funcionario de la Casa Blanca.

Los inventarios de juguetes se verán afectados, al igual que los productos básicos como el papel higiénico, el agua embotellada, la ropa nueva y la comida para mascotas.

Parte del problema es un cuello de botella en los puertos estadounidenses. Cuatro de cada 10 contenedores que ingresan a EE.UU. lo hacen a través de solo dos puertos: Los Ángeles y Long Beach, en California.

Muchos barcos se ven obligados a hacer fila a la espera de poder descargar sus contenedores.

Ambos puertos ahora operan 24 horas por día, siete días a la semana, para tratar de aliviar las presiones logísticas.

En algunos casos, la escasez de productos en la mayor economía del mundo también ha sido causada por problemas vinculados a la pandemia en otros países desde los cuales importa productos.

Por ejemplo, el gigante estadounidense Nike fabrica muchos de sus productos en países del sudeste asiático como Vietnam, donde se han cerrado algunas fábricas debido a la pandemia.

Incluso, cuando se fabrican los productos, la entrega a los minoristas se ha vuelto más difícil, dice el profesor Willy Shih, investigador de la Escuela de Negocios de Harvard.

En estos meses, ha habido un aumento en el gasto de los consumidores estadounidenses, pero la interrupción en las fábricas, los puertos y las redes de carreteras y ferrocarriles “sobrecargadas” han creado un cuello de botella, apunta.

India: Autos y chips de computadoras

El mayor fabricante de automóviles de India, Maruti Suzuki, ha visto caer en picado su producción, en parte debido a la escasez mundial de semiconductores.

Los chips gestionan funciones como el suministro del motor y el frenado de emergencia. Su escasez está siendo impulsada por problemas relacionados con los efectos de la pandemia en países como Japón y Corea del Sur.

La situación se volvió más crítica, dado que la demanda mundial de chips, que también se utilizan en teléfonos y computadoras, ya estaba aumentando desde antes del inicio de la pandemia, por cuestiones relacionadas con la adopción de la tecnología 5G.

Adicionalmente, el cambio al teletrabajo, como consecuencia de la propagación del virus, provocó un fuerte aumento de la demanda por semiconductores, ya que los empleados necesitan computadoras portátiles o cámaras web para trabajar.

La escasez de componentes que llegan a India se ha agravado por la propia alteración del suministro energético en el país. Las reservas de carbón se están agotando peligrosamente.

La economía se recuperó después de la mortal segunda ola de covid-19 en el país, lo que provocó un aumento en la demanda de energía.

Pero los precios mundiales del carbón aumentaron y las importaciones de India cayeron. El impacto ha sido generalizado, dijo Zohra Chatterji, exjefa de Coal India Limited.

“Todo el sector manufacturero (cemento, acero y construcción), todo se ve afectado una vez que hay escasez de carbón”.

Las familias en India también se verán afectadas, dicen los expertos, en la medida en que aumenten los precios de la electricidad.

Y los altos niveles de inflación han empujado al alza los precios de productos básicos como alimentos y aceite.

Nigeria: Gas para cocinar

Nigeria está experimentando escasez de gas licuado de petróleo (GLP), que se utiliza principalmente para cocinar.

Esto ocurre a pesar de que el país tiene las mayores reservas de gas natural de África.

El precio del GLP subió casi un 60% entre abril y julio, un aumento que ha dejado a muchos nigerianos sin posibilidades de comprar el producto.

Como resultado, los hogares y las empresas recurrieron al carbón o la leña para cocinar.

Una de las razones del aumento de precios es la escasez mundial de suministro, el país todavía depende del GNL importado.

Es probable que la situación se haya agravado por la depreciación de la moneda local y la reintroducción de impuestos sobre el GNL.

Los expertos advierten que la escasez podría tener consecuencias alarmantes para la salud y el medioambiente, ya que las personas recurren a alternativas de combustible más baratas, pero más peligrosas.

América Latina: Computadores, celulares, electrodomésticos y autos

Aunque la situación es diferente en cada país de Latinoamérica, hay patrones que se repiten: retraso en la entrega de productos a los consumidores y aumento de precios.

Los mayores problemas se han presentado en productos electrónicos (como computadoras, tabletas o celulares), electrodomésticos y autos.

Pero como la mayoría de los trastornos que está viviendo el comercio internacional son una consecuencia de la pandemia, los efectos son bastante transversales.

América Latina importa muchos de sus productos desde Asia y, en las actuales circunstancias, el transporte marítimo se ha encarecido a niveles alarmantes, con aumentos de 500% en el valor promedio del flete de un contenedor desde China hacia países de la región.

En ese escenario, los compradores probablemente tendrán que pagar precios más altos en un contexto de alza inflacionaria.

Colombia

“Hay retraso en la llegada de algunos productos electrónicos, electrodomésticos, autos y muchos otros”, le dice a BBC Mundo Javier Díaz, presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Comercio Exterior de Colombia (Analdex).

Explica que los problemas logísticos derivados de la pandemia han generado grandes ganancias para las compañías navieras, pero les han hecho las cosas más difíciles a los importadores.

Daniel Pardo, corresponsal de BBC Mundo en Colombia, dice que “aunque por el momento en Colombia no se ha evidenciado una escasez de productos, las exportaciones y el manejo de fletes sí se vio trastocado”.

Las princiaples tiendas y asociaciones gremiales han dicho que para diciembre, y para los “días sin IVA” de noviembre, esperan tener suficientes inventarios para suplir la demanda. Sin embargo, añadieron que Colombia no es la excepción en el fenómeno mundial de escasez, sobre todo en lo que se refiere a electrodomésticos y celulares, agrega Pardo.

Chile

George Lever, gerente de Estudios de la Cámara de Comercio de Santiago (CCS) de Chile, dice que hay una fuerte presión sobre los inventarios.

Sin embargo, afirma, los consumidores tienen disponibilidad de productos. La gran diferencia es que deben esperar más tiempo de lo habitual.

“Hay compras con plazos de entrega extendidos, como ocurre claramente en el caso de automóviles y algunos productos durables, como mobiliario, y algunas líneas de electrónica y tecnología”, apunta Lever en diálogo con BBC Mundo.

En paralelo, los mayores aumentos de precios en lo que va del año se han dado en muebles, autos, herramientas eléctricas, equipos de sonido y microondas.

En Chile, agrega, además de los problemas derivados de la congestión en las cadenas productivas y de distribución global, “tenemos el efecto de la abundante liquidez en los hogares por los retiros anticipados de fondos de pensiones y por el reforzamiento reciente de las transferencias fiscales”.

Eso contribuye a que circule más dinero en el país y genera una mayor demanda de productos.

Argentina

La industria argentina depende fuertemente de insumos importados.

El retraso en la entrega de algunas partes y materias primas está generando escasez de distintos productos, desde electrodomésticos y computadoras hasta automóviles, calzado, artículos para la construcción y hasta pelotas de tenis.

La escasez “está haciendo que los precios de estos productos suban, en un país en el que la inflación anual ya supera el 50%”, dice Verónica Smink, periodista de BBC Mundo en Argentina.

Si bien el problema tiene su origen en la crisis logística internacional que ha generado interrupciones en la cadena de suministros, también se debe a un factor interno.

“Hay una estrategia del Gobierno argentino de restringir algunas importaciones para frenar la salida de dólares, ante una baja de reservas”, agrega Smink.

Otro bien escaso del cual dependen varias industrias son los envases de vidrio.

El aumento del consumo de alimentos y bebidas durante la cuarentena y el freno en la producción, hicieron que se consumieran los stocks de reserva en todo el planeta y la fabricación no ha logrado cubrir la demanda.

Esto está afectando principalmente a la industria vitivinícola argentina.

México

Expertos consultados por BBC Mundo señalan que, a diferencia de otros países latinoamericanos, en México no hay problemas en la disponibilidad para satisfacer la demanda.

Sergio Quiñonez, vicepresidente nacional de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (Anierm), asegura en diálogo con BBC Mundo que “no se ha visto escasez de productos”.

“No será la Navidad en los barcos como dicen algunas personas”, agrega.

Una de las razones que han contribuido a que no se produzcan atascos en la llegada de productos importados, explica, es que uno de los mayores puertos del país, Manzanillo, ha tenido la capacidad de recibir un mayor flujo de embarcaciones, incluso superior a 2019.

Ahora bien, si hay algo que está afectando a los importadores mexicanos es la escalada en el precio del flete marítimo de los contenedores que vienen desde Asia a México.

El valor promedio de un contenedor solía ser de 2 500 dólares y ahora ha subido a 15 000. Es decir, un incremento en el valor del transporte marítimo de un 500%.

A ese aumento se suma el alza en el precio del flete por carretera, que ha subido 30%.

Esos costos, explica, probablemente pueden terminar siendo ser traspasados a los consumidores.

Amapola Grijalva, presidente de la Cámara de Comercio y Tecnología México-China, le confirma a BBC Mundo que se ha disparado el costo de los contenedores para traer productos desde países asiáticos.

“Todas las entregas de productos estén con un retraso bastante significativo”.

Si antes el viaje de un contenedor desde China a México era de unos 45 días, señala Grijalva, hoy es de 90 o 100.

“Nosotros importamos muchísimas cosas de China. El 75% son partes, componentes y equipos, es decir, máquinas. Y un 25% son productos de consumo. Cuando usted trae un barco lleno de contenedores, trae de todo. Por eso afecta a la industria y al comercio”.

Pese a este telón de fondo, agrega, “las tiendas se ven surtidas y no hay signos de escasez, solo retraso en la entrega de productos”, apunta.

Por su parte, Héctor Tejada, presidente de la Confederación de Cámaras Nacionales de Comercio, Servicios y Turismo de México, argumenta que no tiene información sobre problemas con la cadena de suministro.

“Hasta el momento no se prevé ninguna afectación, desabasto o escasez”, le dice a BBC Mundo, refiriéndose a la disponibilidad de productos para una de las épocas de mayores ventas en México llamada El Buen Fin, que va del 10 al 16 de noviembre.

Sin embargo, un estudio reciente de Drip Capital México indicó que la escasez de insumos para la producción de aparatos electrónicos y la falta de contenedores puede provocar una menor disponibilidad de productos textiles, juguetes y de electrónica (sobre todo, telefonía y computación) en épocas de alto consumo.

Como México es uno de los mayores fabricantes de autos del mundo, “la escasez global de chips o semiconductores está afectando al sector automotriz hasta el punto de que algunas fábricas tuvieron que parar o reducir turnos de trabajo”, explica Marcos Gonzalez, corresponsal de BBC Mundo en México.

Solo en septiembre, la industria produjo un 33% menos que en el mismo mes de 2020, en plena pandemia.

“Analistas creen que esta escasez podría prolongarse y seguir afectando a México hasta inicios de 2023”, agrega.

Esta semana, la consultora IHS Markit alertó sobre potenciales efectos en el mercado automotriz.

“Prevemos que podría no haber disponibilidad de productos en el mes de diciembre porque Estados Unidos acaparará el volumen”, dijo Guido Vildozo.

Y en el sector de los alimentos, el Banco de México también atribuyó a la falta de insumos y problemas logísticos la escalada en el precio de la tortilla de maíz, elemento fundamental de la dieta mexicana, cuyo valor aumentó casi 30% en el último año.

Los productores aseguran que el incremento se debe al encarecimiento de insumos como la harina, la electricidad y el precio del gas.

Brasil: La sequía afecta la disponibilidad de agua y la cosecha de café

La sequía más severa de Brasil en casi un siglo es en parte culpable de la decepcionante cosecha de café de este año.

Combinada con las heladas y el ciclo natural de las cosechas, ha contribuido a una caída significativa en la producción.

Los desafíos para los productores de café se han agravado por los altos costos del transporte marítimo y la escasez de contenedores.

Es probable que los crecientes costos se trasladen a los precios del café en todo el mundo, ya que Brasil es el mayor productor y exportador del producto.

Dado que la mayor parte de la electricidad del país proviene de la energía hidroeléctrica de embalses, la falta de agua está teniendo un impacto directo en el suministro de energía en el país.

A medida que suben los precios de la energía, las autoridades piden a los ciudadanos que limiten su consumo de electricidad para evitar el racionamiento.

22 octubre 2021

(Tomado de BBC Mundo)

Publicado enEconomía
Los coches con propulsión eléctrica deberán representar el 50 % del mercado en EE.UU. para 2030

El objetivo de incrementar el porcentaje de vehículos con cero emisión de dióxido de carbono fue trazado por el presidente Joe Biden mediante una orden ejecutiva.

 

Acompañado por representantes del sindicato que aglomera en United Auto Workers a gigantes industriales como Ford, GM y Stellantis, el presidente de EE.UU., Joe Biden, fijó este jueves fecha para que al menos 50 % de todos los automóviles vendidos en ese país sean de propulsión eléctrica, es decir, con cero niveles de emisión de dióxido de carbono. El año límite será el 2030.

El anunciado porcentaje incluye tanto coches con batería eléctrica (sin motor de combustión interna) como vehículos híbridos enchufables (que sí lo tienen, pero solo lo usan cuando se quedan sin batería), así como los de celda de combustible (que queman hidrógeno sin producir emisiones CO2).

"La cuota del mercado de venta de vehículos eléctricos en Estados Unidos es sólo un tercio de la del mercado chino. A pesar de ser pioneros en esa tecnología, EE.UU. va a la zaga en la carrera por fabricar estos vehículos y las baterías que los componen. […] El presidente cree que ha llegado el momento de que lideremos la fabricación de vehículos eléctricos, la infraestructura y la innovación", reza un comunicado de la Casa Blanca.

¿Se logrará el objetivo?

Para alcanzar esa meta, la Administración Biden planea llevar a cabo una serie de medidas catalizadoras. Así, se programa invertir en la instalación de la primera red nacional de estaciones de recarga para coches eléctricos, financiar la renovación y expansión de la cadena de suministros de fabricación y conceder estímulos a los consumidores que opten por dichos automóviles. En paralelo, se destinarán fondos para desarrollar una nueva generación de tecnologías limpias.

Por su parte, GM, Ford y Stellantis acentuaron que el acuerdo comprueba su "compromiso para ser líderes en la transición estadounidense hacia vehículos eléctricos". Sin embargo, destacaron que la transformación requerirá de ayuda por parte del Gobierno, si se quiere conseguir esa meta en los plazos determinados.

"Esto representa un cambio dramático en el actual mercado estadounidense, que sólo puede lograrse con el despliegue oportuno de todo el conjunto de políticas de electrificación comprometidas por la Administración […]", enfatizaron las grandes automotrices en su comunicado conjunto.

Ya antes, este mismo año, Biden intentó sumar 174.000 millones de dólares al presupuesto federal para construir medio millón de estaciones de recarga eléctrica para vehículos en todo el país. Sin embargo, el acuerdo bipartidista al cual consiguió llegar únicamente autorizó 7.500 millones de dólares para ese plan, precisa la NBC News.

Publicado: 6 ago 2021 01:44 GMT

Publicado enInternacional
El magnate multimillonario y fundador de Amazon Jeff Bezos posa junto a otros tripulantes del cohete New Sephard después de haber volado al espacio. — Joe Skipper / REUTERS

La disputa entre Jeff Bezos, Elon Musk y Richard Branson por lanzar sus cohetes abre la puerta a un nuevo modelo de turismo espacial con un probable impacto ambiental y con un marcado carácter elitista.

 

Son ricos. Muy ricos. Y quieren conquistar el espacio. Este martes fue el multimillonario Jeff Bezos, fundador de Amazon, el que cumplió el sueño de sobrevolar el planeta con su propia nave espacial. Hace tan solo una semana lo hacia el magnate británico Richard Branson, cofundador de Virgin Group, y se espera que, más pronto que tarde, el excéntrico creador de Tesla, Elon Musk, despegue con su propio cohete. Hazañas privadas que vienen revestidas de salvación, pues los promotores de estos viajes ven en la carrera espacial –además de un nuevo modelo de turismo– una forma de eludir el problema climático a través de la colonización de Marte. Esta nueva disputa, no en vano, tiene poco de verde, además de reflejar la salida desigual a la crisis climática: sólo los ricos tendrán 'planeta B'.

El uso intensivo de combustible que las tecnologías espaciales hacen es el principal problema. Aunque todavía no hay datos exactos de emisiones, ya empiezan a publicarse algunas informaciones sobre el elevado impacto ecológico de estas naves. Según cálculos realizados por el Financial Times, una nave como la utilizada por Branson el pasado 9 de julio emite hasta 13 veces más CO2 que un avión que realiza un vuelo transatlántico. Todo ello con tan sólo cuatro tripulantes a bordo. Tras el viaje mediático de Bezos, el asesor principal de la NASA que había participado en el proyecto, Gavin Schmidt, dijo que las emisiones del lanzamiento eran "totalmente insignificantes en comparación con otras actividades humanas".

Andreu Escrivà, ambientólogo y autor del libro Y ahora yo qué hago (Capitán Swing, 2020), reconoce que las emisiones de los viajes de Bezos o Branson son "irrelevantes en términos globales", pero señala que el problema no está en estás hazañas puntuales, sino en los fines empresariales que se busca con ellas. "Si lo que se pretende es implantar un nuevo modelo de turismo espacial y de divertimento para las clases super altas, que se han visto aumentadas con la crisis, pues ahí es cuando tenemos el problema", expone. "Si empieza a ser algo a lo que no sólo acceden estos superricos, si se empieza a convertir poco a poco en algo más accesible para el resto de ricos, entonces tendremos un problema, porque tendremos a una minoría concentrando una gran cantidad de emisiones de CO2".

El impacto de esta industria turística tendría ciertas similitudes con el modelo de aviación comercial. Un sector destinado al disfrute de unas élites con altas emisiones de CO2 bajo sus espaldas. En esa analogía con la aviación, los gases de efecto invernadero liberados por el sector son minoritarios a priori, pues se sitúan en torno al 2% y al 5% del total, dependiendo las fuentes consultadas. Sin embargo, ese porcentaje se reparte entre muy pocos individuos si se tiene en cuenta que el 90% de la población mundial nunca ha subido en un avión, según los cálculos de Stay Grounded

"En un contexto de emergencia climática, iniciar actividades intensivas en carbono, que además no están sometidas a ninguna regulación, es como ir a contracorriente, hacia el lado opuesto al que necesitamos ir", argumenta Pablo Muñoz, portavoz de Ecologistas en Acción, que aunque reconoce que es muy pronto para saber el impacto global que tendría una industria como esta, señala que los antecedentes de la aviación comercial son una buena referencia.

Tecnolatría frente a la crisis climática

En el caso de Musk, sus intereses en esta carrera espacial entroncan con su visión de la crisis climática y su forma de buscar soluciones absolutas a través de la tecnología. El inventor de Tesla ha dicho en numerosas ocasiones que "está seguro" de que logrará mandar a seres humanos a Marte antes de 2026 con la intención de asentar en el planeta rojo los primeros colonos.  Sueños que rozan con lo pueril, pero que dejan ver que los superricos, conscientes del problema ecológico de la humanidad, ya empiezan a buscar sus propias salidas individuales. En cierta medida, recuerda a aquel episodio de la serie El colapso, en la que los ricos, ante la caída del sistema capitalista por consecuencia del cambio climático, viajan a una isla blindada y con suficientes recursos para la subsistencia.

"Se ha dicho de diferentes maneras que no podemos vivir en Marte ni en ningún otro lugar del espacio, al menos como especie. Otra cosa distinta es que haya personas que piensen en sus propias utopías individualistas. Sobre esto hay gente que ya está trabajando intensamente y no debemos descartar en que se empiezan a vender futuros fuera de la Tierra", argumenta en referencia a los planteamientos de Elon Musk, Jordi Mir, filósofo y doctor en Humanidades por la Universitat Pompeu Fabra de Barcelona.

"Nos lo están colando con el subterfugio de la exploración espacial, la investigación y la necesidad de colonizar Marte para salvar a la humanidad, pero esto no tiene nada que ver con salvar a la humanidad, ni con esfuerzos altruistas, sino que es simplemente un juguete de gente como Bezos o Branson que no puede plantearse como una opción nunca", opina Escrivà. "Estamos confiando en decisiones tomadas por unas élites que sólo se van a preocupar por ellas mismas y que nunca van a tomar soluciones igualitarias, que sólo van a plantear soluciones que beneficien a sus cuentas corrientes", apostilla.

Pero no sólo se está apuntando a la tecnología y a Marte. En todo esto hay cierto lavado verde y los actos de Bezos son los más evidentes. Al terminar el vuelo espacial, el magnate anunció que donaría 100 millones de dólares al Chef José Andrés para que, a través de su ONG, pueda alimentar a personas desplazadas y afectadas por el cambio climático y por otras cuestiones. Además, en Febrero el multimillonario ya donó 10.000 millones de dólares a una fundación para la investigación científica sobre el cambio climático. Es, según el filósofo de la Pompeu Fabra, una forma de limpiar su imagen "intentando ofrecer otros tipos de miradas en positivo que, sin embargo, no se van a concretar en nada".

Mir reflexiona sobre las implicaciones que tienen estas investigaciones espaciales, tanto desde el punto de vista ambiental como desde el social y se pregunta por la necesidad real de desarrollar una carrera espacial en mitad de una situación de emergencia climática. "No termino de ver las cosas positivas que puede traer esto para el conjunto de la sociedad", sostiene. "Me preocupa porque no es algo que esté orientado hacia el bienestar colectivo, sino hacia una manera de seguir gastando más dinero en un turismo contaminante y obviando todas las externalidades, como si de repente ya no fuéramos conscientes de que la aparición de este tipo de viajes espaciales van a contribuir a incrementar las emisiones y de que, además, lo van a hacer sólo unas élites".

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 Una refinería de ExxonMobil a la orilla del río Mississippi, Louisiana. Terekhova]

Necesitaremos una clase política con capacidad de solidaridad y empatía a nivel mundial si queremos superar como especie la obsolescencia no programada del petróleo.

Tenemos una serie de avisos a través de los medios de comunicación a los que seguramente no estamos prestando suficiente atención. Digo esto en relación al conjunto de países y ciudades en todo el mundo que han anunciado medidas de restricción de todo tipo a la circulación, o incluso a la venta, de vehículos de combustión, empezando en fechas próximas como el 2025 (Noruega), el 2030 (Reino Unido, Dinamarca o Países Bajos) o el 2040 (España o Francia). También por parte de las grandes marcas automovilísticas que han anunciado que dejarán de vender este tipo de vehículos, y producirán exclusivamente vehículos eléctricos (Honda, Renault, Ford o Volvo).

Y, mientras, los expertos en recursos naturales como Antonio Turiel, científico que trabaja en el CSIC como investigador, explican que no tenemos disponibilidad de materiales necesarios para producir, en versión eléctrica, ni siquiera un pequeño porcentaje de los vehículos de combustión que hoy producimos. También que las petroleras han dejado de invertir en nuevas prospecciones, porque el precio de extraer el petróleo que queda no tiene todavía un mercado que se lo pueda permitir y, por tanto, no tiene sentido gastar dinero. Quizás en breve se tendrá que hacer desde el sector público.

Por lo tanto, tenemos indicaciones significativas que parecen apuntar a que nos estamos acercando al final de la era del petróleo y derivados, que han ofrecido la capacidad infinita de transformación y movimiento a nuestra civilización sobre la Tierra. Y también, que no podemos contar con una alternativa a la escala, ritmo, dimensión o intensidad que tenemos con el petróleo. Coches, camiones, barcos y aviones usan esta fuente de energía que se acaba, y uno tiene la sensación de que podemos quedar estancados en pocos meses de forma caótica y peligrosa si no nos preparamos para hacerlo de forma gradual y ordenada.

Así, es posible que nos acerquemos hacia un cambio del mundo tal y como lo conocemos. No porque queramos, no porque preocupe el cambio climático, no porque el conjunto de los países, industria, comercio, etcétera, hayan adoptado de repente una preocupación social y ambiental y hayan tomado conciencia, sino porque aquellos líderes con conocimiento sobre el tema y un mínimo de responsabilidad han visto encenderse las alarmas. Doy por improbable una toma de conciencia colectiva a altas instancias, y sí que aquellos que no están tomando medidas lo hacen con imprudencia o inconsciencia, por acción o por omisión. Probablemente estamos inmersos, de hecho, en una carrera hacia lo desconocido.

En este contexto, son posibles muchos escenarios. Los más dramáticos quizás apuntan hacia la declaración de un nuevo estado de alarma a nivel mundial, esta vez por la carencia de petróleo. El estado de alarma sería necesario para decidir qué usos pueden tener acceso al petróleo y por qué; usos que no tienen alternativa y son servicios básicos, por ejemplo, porque necesitan grandes maquinarias, construir cosas básicas y necesarias, transportar comida u otras actividades similares y que son por lo tanto imprescindibles. La pandemia nos ha dado una muestra de lo que pueden llegar a hacer los diferentes países. También de cuáles son aquellas actividades que han encontrado alternativa y probablemente no formarán parte del futuro de nuestras vidas. Podéis empezar a hacer la lista: trabajo 100% presencial, quemar petróleo para desplazarse, ir de vacaciones en crucero, volar de forma generalizada, o producir en China.

También tenemos ejemplos de países que ya en crisis precedentes de disponibilidad de petróleo decidieron estratégicamente que no podían depender de una fuente de energía totalmente importada y empezaron a desarrollar alternativas para los sectores más dependientes: producción de energía y movilidad. Quizás el caso más emblemático es Dinamarca, donde la crisis del petróleo de los años 70 marcó un punto de inflexión a nivel de país y hoy produce un 80% de su energía de fuentes renovables y es un modelo en el desarrollo de infraestructura ciclista y transporte público. El conjunto de países nórdicos y germánicos son un referente, no solo Dinamarca. Hay que tener en cuenta que el camino de la descarbonización no es solo deseable si es un imperativo, sino que en cualquier caso tiene sentido, ya sea a nivel de mejora del impacto sobre el cambio climático o del consumo de recursos en las economías desarrolladas.

Finalmente, si realmente como parece nos encontramos en el escenario de finalización del petróleo barato, esto no tendrá solo un impacto sobre la movilidad, sino que las afectaciones serán mucho más profundas: bienes de consumo, servicios básicos, comida, transporte. Hoy ya todas las instancias, públicas y privadas, a nivel mundial, estatal, regional o municipal, tienen responsabilidad si no toman medidas. Quizás los estados tienen la principal competencia porque de ellos depende la planificación estratégica de las grandes crisis que están por llegar. Pocos querrán ser los primeros en tomar medidas, anunciar restricciones o recortar privilegios. No vivimos en una sociedad que valore los ejercicios de responsabilidad. Siempre habrá quien querrá mantener el estilo de vida, y algunos incluso podrán imponer su salvaguarda. Necesitaremos una clase política con capacidad de solidaridad y empatía a nivel mundial si queremos superar como especie la obsolescencia no programada del petróleo, en un escenario temporal de una década como nos lo anuncian.

 

Por Álvaro Nicolás. Ingeniero de caminos y experto en planificación y movilidad

18/06/2021

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Una foto del folleto facilitada por la NASA muestra que un cohete SpaceX Falcon 9 que transporta la nave espacial Crew Dragon de la compañía es lanzado en la NASA. — JOEL KOWSKY / NASA HANDOUT EDITORIAL / EFE

Un cohete Falcon 9 de SpaceX ha despegado este viernes sobre las 5.50 hora local (9.50 GMT) para llevar al espacio una cápsula Dragon tripulada de la misma compañía privada y que ya se había utilizado en la misión Demo-2 el año pasado.

 

Una tripulación estadounidense, francesa y japonesa ha emprendido este viernes desde Florida un viaje de 23 horas hacia la Estación Espacial Internacional (EEI) en una cápsula reutilizada de SpaceX, como parte de la alianza de la NASA con socios comerciales y agencias internacionales para multiplicar estas misiones espaciales.

"Estas sociedades son críticas", expresa emocionado Steve Jurczyk, administrador interino de la NASA, minutos después del despegue del SpaceX Crew-2 desde el Centro Espacial Kennedy, en la costa este de Florida. 

Un cohete Falcon 9 de SpaceX despegó este viernes sobre las 5.50 hora local (9.50 GMT) para llevar al espacio una cápsula Dragon tripulada de la misma compañía privada y que ya se había utilizado en la misión Demo-2 el año pasado. 

sucio, pues también se había usado en noviembre pasado para el lanzamiento de la SpaceX Crew-1 a la EEI, aterrizó unos nueve minutos y medio después en la plataforma marítima "Por supuesto que todavía te amo" en el Océano Atlántico, tras desprenderse de la segunda etapa del cohete Falcon 9. 

Se trata de la primera vez que se reutiliza tanto la cápsula como la primera etapa del cohete con una misión humana, y también que dos naves espaciales de la tripulación comercial estarán acopladas al mismo tiempo a la estación.

La NASA ha señalado que esta reutilización, para abaratar los costos, es clave para multiplicar los vuelos a la EEI para avanzar en experimentos científicos y en las futuras misiones a la Luna y Marte.

También es la primera vez en 20 años que viaja un equipo compuesto por tres agencias espaciales: los estadounidenses Shane Kimbrough y Megan McArthur, el japonés Akihiko Hoshide, de la agencia espacial JAXA, y el francés Thomas Pesquet, de la Agencia Europea Espacial (ESA, en inglés).

Los cuatro experimentaron esta madrugada un lanzamiento "extremadamente suave" a bordo de la cápsula Dragón, llamada Endeavour, según ha dicho Steve Stich, jefe del Programa de Tripulación Comercial de la NASA.

Un "sueño" cumplido para SpaceX

Un somnoliento Elon Musk, que ha acaparado las preguntas de la prensa después del lanzamiento, ha recordado que hacía 19 años que había fundado SpaceX y que se hoy sentía "orgulloso" de trabajar con la NASA.

Con una pañoleta de tela como mascarilla contra la covid-19, que contrastaba con la seriedad de los ejecutivos de la NASA, y reconociendo que no había pegado ojo de la ansiedad, Musk ha señalado que era como un sueño cumplido la misión de hoy. 

"Fue un poco más fácil, pero bastante intenso", ha dicho pausado a los periodistas que le preguntaron si ya se estaba acostumbrando a este tipo de ajetreos.  

Jurczyk por su parte ha calificado de "increíble" los últimos 11 meses para las misiones tripuladas de la NASA de cara a "acelerar" la investigación científica en el laboratorio de microgravedad y especialmente para las futuras exploraciones de Marte. Ha recordado que ha habido "tres lanzamientos con tripulación a la estación espacial desde mayo pasado".

El ejecutivo se ha referido así a la histórica misión Demo-2, que en mayo de 2020 reinició los viajes desde suelo estadounidense a la EEI desde la clausura en 2011 del programa de transbordadores de la NASA. 

En esa ocasión los estadounidenses Robert Behnken (esposo de la astronauta McArthur) y Douglas Hurley estuvieron 62 días a bordo de la EEI, durante los cuales dieron 1.024 vueltas a la Tierra y dedicaron 114 horas a la investigación.

A la Demo-2 le siguieron la SpaceX Crew-1 que llegó a la EEI en noviembre pasado y que será relevada por la SpaceX Crew-2 que ha partido hoy gracias a "un clima que cooperó", según explica Stich. 

Ha mencionado que un primer intento de vuelo, programado para ayer jueves, tuvo que posponerse debido a condiciones meteorológicas adversas. 

11 ocupantes a la vez

La segunda misión comercial tripulada de la NASA y SpaceX, la Crew-2, tiene previsto acoplarse de forma autónoma aproximadamente a las 09.10 GMT del sábado en el módulo Harmony de la estación espacial.

En la estación, un proyecto de más de 150.000 millones de dólares (alrededor de 124.000 millones de euros al cambio actual), integrada por 15 módulos permanentes; siete astronautas avanzaban en los preparativos para recibir a la visita, entre ellos la creación de "dormitorios". 

La EEI, que tiene el tamaño un campo de fútbol, apenas está adecuada para siete astronautas que comparten tres baños, no los 11 que estarán durante unos cinco días, mientras los cuatro del Crew-1 regresan a Tierra, lo que está previsto para el próximo miércoles 28 de abril. 

Los cuatro astronautas se unirán a la tripulación de la Expedición 65, compuesta por la Crew-1: Shannon Walker, Michael Hopkins, Victor Glover y Mark Vande Hei, de la NASA, como también por Soichi Noguchi, de JAXA, y los cosmonautas Oleg Novitskiy y Pyotr Dubrov. 

Los miembros de la Crew-2 llevarán a cabo la ciencia y el mantenimiento durante una estancia de seis meses a bordo del laboratorio en órbita y no regresarán antes del 31 de octubre.

Se trata de la segunda de las al menos seis misiones que SpaceX realizará a la EEI en razón de un contrato de 2.600 millones de dólares (alrededor de 2.150 millones de euros al cambio actual) firmado con la NASA en 2014. 

Este laboratorio, que orbita la Tierra a una distancia de 400 kilómetros y una velocidad de más de 27.000 kilómetros por hora, rota astronautas internacionales que realizan estudios y contribuyen a investigaciones médicas y de otra índole para la Tierra y a las futura misiones a la Luna y Marte.

MIAMI

23/04/2021 17:48 Actualizado: 23/04/2021 18:01

EFE

El presidente estadounidense Joe Biden. — Tom Brenner / Reuters

Estados Unidos organiza hoy y mañana una cita mundial climática en la que participarán 40 líderes mundiales, entre ellos, los presidentes ruso, Vladimir Putin, y chino Xi Jinping. La cumbre telemática comienza hoy, Día Mundial de la Tierra.

 

"Estados Unidos ha vuelto". Es la consigna que no ha dejado de repetir como un mantra el presidente Joe Biden desde que tomó posesión el pasado 20 de enero, el mismo día en que corrigió el rumbo marcado por Donald Trump y reincorporó al país al Acuerdo del Clima de París. Menos de cien días más tarde, Biden ha organizado una cumbre mundial del clima a la que asistirán 40 líderes mundiales con la que quiere situar a Estados Unidos en el liderazgo mundial contra el calentamiento global.

La administración Biden fue ayer muy cuidadosa en no filtrar qué objetivos climáticos defenderá en la cumbre aunque sí dejó claro que su pretensión era lograr un acuerdo en torno a un objetivo para 2030 ambicioso y factible y compartido por todos los países, si bien no sería vinculante. Con todo, la agencia AP informó de que la Casa Blanca estaría barajando proponer que para 2030 haya el 50% de las emisiones de 2005. Estados Unidos, con todo, está alineado con el objetivo del Acuerdo del Clima de París para limitar el aumento de la temperatura media global para final de siglo a 1,5 grados.

La cumbre, que empieza hoy —Día Mundial de la Tierra— y concluirá mañana viernes, será la primera gran cita global sobre el clima de esta década y en ella participarán todas las grandes potencias emisoras del planeta, desde China e India pasando por Rusia, la Unión Europea, Japón y Australia, además de potencias regionales como Turquía, Arabia Saudí y Sudáfrica.

Por parte de España, participarán en la cumbre Pedro Sánchez y la ministra de Defensa Margarita Robles. El presidente del gobierno lo hará en un panel el viernes por la mañana dedicado a las oportunidades económicas de la lucha contra el calentamiento global. Junto a Sánchez, estarán en dicho panel sus homólogos de Polonia, Nigeria y Vietnam y el secretario (equivalente a ministro) de Transportes de Estados Unidos, Pete Buttigieg. En cuanto a Margarita Robles, participará hoy en un debate sobre seguridad climática junto a sus homólogos de Reino Unido, Japón, Kenia, Irak y el secretario general de la OTAN.

Biden ha logrado implicar en la cumbre al presidente ruso, Vladimir Putin, y el chino, Xi Jinping, a pesar de las tensas relaciones que mantienen estos países con Estados Unidos. A mediados de marzo, Biden llegó a llamar a Putin "asesino" y con China Estados Unidos ha estado enzarzado en una encarnizada guerra comercial durante los últimos cuatro años con Donald Trump en la Casa Blanca.

Acuerdo de colaboración EEUU-China

A pesar de todo, el pasado sábado Estados Unidos y China, los dos primeros contaminadores mundiales, anunciaron en Shanghái que habían alcanzado un acuerdo climático entre ambos países. El documento fue anunciado por el enviado especial para el clima de Estados Unidos, John Kerry, y su contraparte en el gobierno chino, Xie Zhenhua.

El acuerdo es más de forma que de fondo pero supone un primer paso diplomático de cara a la cumbre que empieza hoy. Ambos países se comprometieron a "cooperar entre ellos y con otros para afrontar la crisis climática, que ha de ser encarada con seriedad y urgencia", según recogió el rotativo británico The Guardian. Un portavoz del ministerio de Exteriores chino, según informa Reuters, aseguró ayer que el presidente XI participará en la cumbre y ofrecerá un "importante" discurso.

"Confiamos en que haya acción en esta cumbre y que se produzcan anuncios que apunten hacia los próximos pasos a seguir para ayudar a trabajar colectivamente en la solución al problema climático", explicó ayer un portavoz de la administración Biden.

Desde luego, Estados Unidos ha puesto toda la carne en el asador. Además de los presidente y vicepresidenta, Joe Biden y Kamala Harris, y del enviado especial del presidente para el clima, John Kerry, participarán en esta cita climática mundial hasta ocho secretarios de Estado (ministros), entre ellos, la del Tesoro, Janet Yellen, que hace una semana lanzó la idea de fijar un impuesto de sociedades global, junto a sus homólogos de Exteriores, Transporte, Agricultura, Seguridad Nacional, Interior, Defensa, Energía y Comercio.

Para entrar en la cumbre con la vitola de líderes sobre la materia, los países de la UE alcanzaron ayer un acuerdo sobre el clima que establece ambiciosos objetivos. Los países europeos acordaron una Ley del Clima para blindar los objetivos en la lucha contra el calentamiento global. La norma establece que la UE alcanzará la neutralidad de emisiones en 2050 y se compromete a reducir un 55% las emisiones de CO2 para 2030 comparado con los niveles de 1990.

Carpetazo a la era Trump

La cumbre organizada por la administración Biden en sus primeros cien días de mandato busca dar un carpetazo definitivo a los cuatro años de Donald Trump en la Casa Blanca, en los que el magnate neoyorkino se mofó del calentamiento global, sacó a Estados Unidos del Acuerdo del Clima de París, desmontó multitud de medidas de protección climática aprobadas por Barack Obama y no dejó de vincular las políticas climáticas a acciones que destruyen la creación de empleo, una idea muy extendida entre los votantes republicanos estadounidenses.

Para combatir esta asociación de ideas, Biden ha apostado por prometer una acción de gobierno que lleve a una renovación de las infraestructuras para hacerlas más sostenibles y una reforma industrial para potenciar los sectores vinculados a las energías renovables. Biden prevé que se creen millones de empleos con ambas acciones, que el presidente quiere dotar con una inversión pública muy ambiciosa (la propuesta es que el plan de infraestructura esté dotado con 2,3 billones de dólares).

demócrata quiere vincular este período con aquellos planes de recuperación de Roosevelt (el New Deal de los años 30) y de Lyndon B. Johnson (la Gran Sociedad de los años 60), operaciones ambas orientadas a las clases medias y pobres y las minorías. Ambos planes llevaron a que estos sectores de la población americana, especialmente la población negra y la clase trabajadora de zonas industriales, orientara en gran medida su voto hacia el Partido Demócrata hasta el punto de que dicho partido tuvo la mayoría en la Cámara de los Representantes entre 1935 y 1949 (14 años) y entre 1957 y 1997 (40 años), el mayor período de control de una cámara en la historia de Estados Unidos.

El punto de partida mundial para cumplir objetivos ambiciosos en la lucha contra el calentamiento global no es en absoluto positivo. El pasado diciembre, el Programa de Medio Ambiente de Naciones Unidas (PNUMA) presentó su Informe Global de Emisiones 2020 y arrojó un dato desolador: a pesar de que en 2020, debido a la pandemia, las emisiones mundiales cayeron un 7%, si la humanidad, alertó el documento, seguía a ese ritmo el incremento de la temperatura media del planeta para finales del siglo será de tres grados, el doble que lo fijado en el Acuerdo del Clima de París.

Según dicho informe del PNUMA, si se recortaban las emisiones de CO2 mundiales hasta un 25% para 2030, el planeta tendría un 66% de opciones de poder estar por debajo de los dos grados de aumento a final de siglo.

WASHINGTON

22/04/2021 09:10 Actualizado: 22/04/2021 10:20

Manuel Ruiz Rico@ManuelRuizRico

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