Claves para entender la COP26, la cumbre mundial que busca (otra vez) salvar el planeta de la emergencia climática

El domingo 31 de octubre arranca la vigesimosexta Cumbre del Clima, un encuentro crucial para alcanzar acuerdos internacionales que consigan reducir las emisiones de CO2.

 

Este domingo arranca la COP26, la vigésimo sexta Cumbre del Clima que se celebrará en Glasgow, Escocia, a la que acudirán los representantes internacionales de todas partes del planeta para tratar de arrancar acuerdos y compromisos efectivos para luchar contra la crisis climática. Este encuentro de alto nivel diplomático es crucial y llega tras un 2020 sin negociaciones debido a la pandemia de la covid-19.

Tras la Cumbre presidida por Chile y celebrada en Madrid en 2019, esta es una oportunidad (otra nueva ocasión) para que las naciones actualicen –o presenten por primera vez– sus objetivos de descarbonización, pero también para que se coordinen actuaciones destinadas a impedir que la temperatura global del planeta suba mas de 1,5ºC respecto a los niveles preindustriales, el limite marcado por los científicos del IPCC (el grupo de expertos científicos sobre cambio climático).

Estas son algunas de las claves para entender desde lo más básico hasta lo más complejo de lo que ocurrirá en Glasgow las próximas semanas.

Qué es la COP y quién acude a ella

El acrónimo de COP alude a Conferencia de las Partes, es decir, los miembros de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático (UNFCCC, por sus siglas en inglés), un tratado que se remonta a 1992 y que ha sido respaldado por 197 gobiernos nacionales, incluido el de la Unión Europea. 

Representantes de estas 197 naciones se reúnen cada año con la intención de alcanzar acuerdos que les permita reducir las emisiones globales de gases de efecto invernadero. Además de los miembros gubernamentales, la ONU permite la entrada de observadores, entre los que se incluyen representantes de la comunidad científica, de las organizaciones ambientales, sindicatos, empresas y gobiernos locales. Sin embargo, el elevado precio de los alojamientos en la ciudad y las restricciones sanitarias por la covid-19 han provocado que muchos de estos actores sociales no hayan podido asistir

Por qué la COP26 se celebra en Glasgow

Esta Cumbre multilateral, que no pudo celebrarse en noviembre de 2020 por la pandemia, se celebra en Glasgow ya que es a Escocia a quien le corresponde esta vez asumir la presidencia, un cargo rotatorio anualmente entre los cinco continentes principales del planeta. 

Pero, si la COP25 fue en Madrid, ¿por qué vuelve a celebrarse en Europa? Aunque la última reunión climática se celebró en la capital española, la presidencia estaba en manos de Chile, que tuvo que trasladar la sede física a los pabellones de IFEMA por la coyuntura de protestas sociales que vivía el país latinoamericano durante los últimos meses de 2019. La COP23 de 2017 también se celebró en Europa, en Bonn, pero fue presidida por la República de Fiyi, en Oceanía. 

Cuáles son las fechas clave de la Cumbre del Clima

El encuentro político comenzará el 31 de octubre y finalizará el viernes 12 de noviembre. En estas dos semanas, los tiempos se dividen en dos momentos diferentes: la primera semana y la segunda. En la primera fase, las negociaciones apenas tienen ritmo y es poco habitual que se anuncien acuerdos. El foco mediático, en estas primera siete jornadas, suele estar puesto sobre la comunidad científica y social que asiste a la Cumbre a presentar sus informes y datos que actualizan las evidencias sobre la crisis climática. 

Es en la segunda semana cuando las conversaciones suelen precipitarse y cuando los acuerdos políticos empiezan a ver la luz. Hay que tener en cuenta que las decisiones que se rubrican en las Cumbres del Clima se toman por consenso de 197 partes, por lo que se trata de un proceso de negociaciones lento y complejo. Esto lleva a que habitualmente la clausura se alargue más de lo previsto. La COP25 de Madrid, por ejemplo, se extendió dos jornadas más de lo previsto y la COP24 de Katowice tuvo que coger un día de más al calendario para sellar un acuerdo. 

Qué se negocia

Aunque hay demasiados frentes abiertos, este encuentro del multilateralismo abordará dos puntos clave que no se consiguieron cerrar en la anterior Cumbre del Clima de Madrid. En primer lugar, los países deberán tratar de crear un mercado internacional de carbono, una herramienta que sustituya al envejecido Mecanismo de Desarrollo Limpio creado en la Convención de Kioto de 1997. En ese sentido, se busca generar un marco legal que permita a los países y empresas realizar transacciones asociadas a los derechos de emisión de CO2. De esta forma, un Gobierno que exceda su emisiones de CO2 podrá pagar a otro para que reduzca un porcentaje similar a lo emitido.

En segundo lugar, Glasgow es fundamental para dotar de fuerza a los fondos de adaptación y resiliencia. En las últimas negociaciones, las Partes acudieron con el objetivo de financiar anualmente con 100.000 millones de dólares una reserva verde destinada a que los países más vulnerables ante la crisis climática puedan generar políticas efectivas para afrontar inundaciones, sequías o inseguridad alimentaria, entre otras consecuencias del calentamiento global. Esa meta no se llegó a alcanzar en Madrid, pues las negociaciones se sellaron con el compromiso de dotar el fondo con tan sólo 89 millones de dólares anuales.

Por qué es importante el Acuerdo de París

El Acuerdo de París es la pieza clave de esta Cumbre del Clima, pues aunque fue firmado en 2016 tras la COP21, todavía existen puntos a los que se les debe dotar de contenido para que no se queden en papel mojado. La creación del mercado de carbono es un ejemplo, en tanto que el Artículo 6 de este tratado contra la crisis climática establecía el desarrollo del mismo pero no especificaba cómo se debería articular. 

España, ¿acude con los deberes hechos?

España llega a Glasgow en un momento clave de sus políticas verdes. El propio presidente de la COP26, Alok Sharma, señaló hace meses que el Gobierno estaba dando los pasos adecuados, haciendo mención a la Ley de Cambio Climático aprobada en la primavera de este año. Sin embargo, todavía queda mucho por hacer. De hecho, los porcentajes de reducción de emisiones plasmados en dicho texto legislativo han sido ampliamente criticados por los sectores más ecologistas, pues fija un objetivo de recortar un 23% el CO2 liberado a la atmósfera para 2030, un dato muy lejos del 55% que se marcó la Unión Europea en 2020 y de las exigencias del Acuerdo de París, que establecía un recorte anual de 7,6% en todo el planeta para conseguir mantener la subida de temperaturas por debajo de 1,5ºC.

No obstante, lo que importa en un encuentro cómo este no son tanto las decisiones particulares como el consenso global, que tampoco se acerca a lo reclamado por la ciencia. Tanto es así que, con los planes de descarbonización que los países han presentado en la actualidad, las emisiones de CO2 solo disminuirán un 7,5% para finales de década. Según los últimos datos de la ONU, con esta situación la Tierra subirá su temperatura 2,7ºC antes de que termine el siglo XXI.

26/10/2021 22:47

Publicado enMedio Ambiente
Cadenas de producción, cuellos de botella y posiciones estratégicas

Con la recuperación económica pospandemia todavía buscando afirmarse, EE. UU. y otros países imperialistas sufren múltiples trastornos en las cadenas de suministro. Una muestra de las fragilidades de la configuración del capitalismo basado en la internacionalización productiva. Y una muestra de las potencialidades que tienen sectores de la clase trabajadora que ocupan lugares clave en la logística de estas cadenas.

Tormenta perfecta y cuellos de botella

En las últimas semanas recorrieron el mundo las imágenes de los barcos varados ante los puertos estadounidenses, abarrotados estos últimos de contenedores que no llegan a descargarse. También fueron noticia las góndolas de supermercados vacías de una amplia variedad de productos. Las compras por vía electrónica que los consumidores acostumbran recibir gratis en días (u horas), podrían demorarse semanas. Lo que se ve en EE. UU. de manera exacerbada ocurre también en varios otros países que, de manera similar, satisfacen buena parte de su consumo con el ingreso de bienes producidos en otras latitudes a través de las cadenas globales de producción. Estas cadenas son el resultado de décadas de una internacionalización productiva organizada por las multinacionales para aprovechar salarios bajos, exenciones impositivas y la posibilidad de realizar “dumping” ambiental en los países pobres y en desarrollo. Se basó en localizar buena parte de los procesos productivos fuera de los países imperialistas que hasta la década de 1970 tenían la primacía industrial indiscutida, y se apoyó en esquemas de “justo-a-tiempo” que buscan disminuir stocks para reducir costos. Una serie de fallas en este mecanismo derivó en los problemas que se acumulan en estos días.

El abarrotamiento de mercancías, ya sea que permanezcan dentro de los contenedores que esperan en los barcos o están apilados en los puertos, o en el –ahora tortuoso– recorrido a lo largo de la cadena de logística dentro de los países, es resultado de un abrupto aumento de la demanda que se topó con la estrechez de la infraestructura –resultado de años de débil inversión– y con la falta de personal suficiente para hacer frente al stress en la distribución. Pero esta es apenas la punta del iceberg de la tormenta perfecta que aqueja las cadenas globales de valor.

“Lo sentimos. No hay papa fritas con ningún pedido. No tenemos papas”. Este anuncio se vio poco tiempo atrás en un local de Burger King en la ciudad de Florida, Miami. Que no haya papas para acompañar las hamburguesas en el países de McDonald’s basta para ilustrar el alcance que tiene la disrupción de las cadenas de suministro. Faltan alimentos básicos, gaseosas (entre otras cosas por faltante de botellas de vidrio para envasado), escasean productos a base de maíz como tortillas. Ropa y zapatillas. Asimismo, aumentaron los precios de los que llegan a las góndolas de los supermercados. También hay escasez de medicamentos y equipo médico. Celulares, computadoras, automóviles, lavarropas, heladeras, microondas. También hay faltantes de juguetes, árboles de navidad y vasos de plástico. Básicamente, todo lo que ingresa a EE. UU. desde los puertos, pero también lo que depende de extensas cadenas de distribución dentro del país, escasea o –en el mejor de los casos– se encareció por el aumento de los costos para llegar a destino, lo que explica en gran medida el aumento de la inflación que se registra en los últimos meses.

¿Qué es lo que está pasando acá? Comencemos por el final, con el embudo que aqueja la entrada de bienes en EE. UU., y que se replica de forma similar en otros países ricos. Tenemos, en primer lugar, un fuerte aumento de la demanda. Si ya durante la pandemia se observó una tendencia a canalizar en la compra de bienes los recursos que dejaron de gastarse en otros servicios y actividades restringidos por las cuarentenas, con la recuperación estos gastos crecieron de manera pronunciada. De acuerdo a Container Trades Statistics, el crecimiento de los despachos desde Asia hacia la principal economía del planeta tuvo un crecimiento muy pronunciado: en enero-agosto de este año fue 25 % mayor que en 2019, el año previo a la pandemia y que fue de crecimiento económico en EE. UU. Esta estimación es consistente con la robustez del consumo de bienes en dicho país, que según Capital Economics fue 22 % más elevada en agosto de 2021 que en febrero de 2020, cuando el Covid-19 parecía un problema solo de China y las compras en EE. UU. continuaban normalmente.

Podría parecer que este porcentaje de mayor volumen de mercadería podría ser manejable sin fricciones. Pero no fue así. Tras un largo tiempo de desinversión en infraestructura portuaria que reforzó la lógica de operar con lo justo para maximizar las ganancias, el margen extra con el que contaban los principales puertos de EE. UU. no debía ser de más de 5 %, según estimó Gary Hufbauer del Instituto Peterson de Economía Internacional. Un incremento que quintuplicó ese margen previsiblemente podría dar lugar a un embotellamiento que rápidamente se convierte en caos. Todo lo que en condiciones normales se tramita sin problemas se vuelve un trastorno: los contenedores, que por lo general son rápidamente vaciados y retornados a los barcos, se acumulan en el puerto por la falta de personal portuario y porque no hay camiones suficientes para cargar la mercadería fuera del puerto; los buques con nuevos contenedores se demoran frente al puerto, o son desviados a otros puertos –generalmente peor preparados– donde se tiende a reproducir la congestión.

A los problemas de infraestructura, se sumó la falta de personal en los puertos y de conductores de camiones. Si bien en parte esto fue resultado de la pandemia, responde también a un problema de más largo alcance, que es la degradación de las condiciones laborales del rubro, que no tienen nada que ver con las que existían décadas atrás. Como afirma en Vox Rebecca Heilweil, “el empeoramiento de las condiciones para los conductores de camiones en los EE. UU. ha hecho que el trabajo sea increíblemente impopular en los últimos años, a pesar de que la demanda de conductores ha aumentado a medida que el comercio electrónico se ha vuelto más popular”. Que Amazon, que no se caracteriza justamente por ofrecer buenas condiciones laborales para los conductores que despachan sus productos, esté robando choferes a las empresas de camiones, es un dato suficiente para hacerse una idea de cómo está el sector. Como observa Matt Stoller,

Conducir un camión, que solía ser un trabajo de clase media en la década de 1970, se ha convertido en una profesión cíclica mal pagada con alto desgaste y poca estabilidad, una de las llamadas “fábricas de explotación sobre ruedas”. Si bien es tentador culpar de esta situación a las empresas de camiones, la realidad es que el problema se debe a la estructura de mercado del transporte creada por la desregulación de la década de 1970.

Con la pandemia, muchos camioneros veteranos se jubilaron anticipadamente, y nuevos conductores no pudieron obtener licencias porque las escuelas de camiones estaban cerradas durante el cierre. Esto significó que “a medida que los estadounidenses dependían más de las compras en línea durante la pandemia, llevar mercancías desde los puertos hasta las puertas ha sido un desafío”. Ahora, el gobierno de Biden logró el compromiso de las empresas de logística de trabajar las 24 horas para liberar el congestionamiento de mercancías. Pero la falta de personal puede conspirar contra estos esfuerzos.

Pero los cuellos de botella en la entrada de mercancías en los lugares de destino son apenas uno de los trastornos a los que se ven confrontadas las cadenas globales. Después de los parates productivos que ocurrieron durante lo peor de la pandemia –aunque hay que decir que los empresarios hicieron todos los esfuerzos por encuadrar sus actividades como esenciales sin importar los riesgos sanitarios de la fuerza de trabajo– muchas empresas vieron reducir los stocks por debajo de los niveles normales, lo cual genera dificultades para hacer frente a aumentos pronunciados de la demanda. Recomponer stocks lleva tiempo. Exige poner el aparato productivo a toda máquina para producir a ritmos más veloces que los normales, pero depende además de contar con materias primas y componentes que no siempre están disponibles. El faltante de stocks se extiende todo a lo largo de las cadenas de producción. Sumado al hecho de que el tránsito entre países (del que depende el despacho a destino de los productos pero también el tránsito de componentes hasta los lugares de ensamblado) no termina de normalizarse y los tiempos del flete se hicieron más largos.

A esto se agregan otros conflictos que vienen desde antes de la pandemia, como el que aqueja la producción de semiconductores. Como observa Chad P. Bown en Foreign Affairs, uno de los mayores culpables en la escasez de semiconductores “fue un cambio repentino en la política comercial de Estados Unidos”. En 2018, la administración Trump lanzó una guerra comercial y tecnológica con China “que sacudió toda la cadena de suministro de semiconductores globalizada. El fiasco contribuyó a la escasez actual, perjudicando a las empresas y trabajadores estadounidenses”. En mayo, los tiempos de espera para los pedidos de chips se extendieron a 18 semanas, cuatro semanas más que el pico anterior. Esto afecta a los más variados sectores: informática, telefonía, automotriz, línea blanca. También la producción de aviones se vio trabada por la falta de este componente crítico.

Que la cosa está lejos de normalizarse, lo preanuncia el hecho de que China, principal productor y exportador industrial del mundo, atraviesa una crisis energética que lo obligó a imponer recurrentes paradas de su sector manufacturero. Esto significa nuevas estrecheces que seguirán poniendo en tensión una cadena de suministro que ya está en máximo stress.

Cadenas globales de valor, beneficios y contradicciones

Durante las últimas décadas, las empresas multinacionales perfeccionaron estructuras de producción internacionalizadas que fueron bautizadas como cadenas globales de valor. Las mismas se configuraron como resultado de una formidable reestructuración de la producción de bienes (y cada vez más también de servicios). Dos procesos fueron de la mano. El primero, la descomposición paulatina de las líneas productivas en una serie de producciones parciales para llevar a cabo en distintas unidades productivas independientes que se encargan de una sola etapa del proceso productivo o se especializan en una serie de componentes. El segundo, una relocalización geográfica de la producción que mudó buena parte de estas operaciones, especialmente las caracterizadas como “intensivas en trabajo” fuera de los países ricos (históricamente definidos como “industrializados”, aunque dejaron de serlo relativamente en estos años) hacia una serie de países dependientes, en su gran mayoría del sudeste asiático. De esta forma, la “línea de montaje” puede llegar a recorrer decenas de miles de kilómetros o más, y desplegarse en decenas de países.

La creación de las cadenas globales de valor estuvo posibilitada técnicamente por el perfeccionamiento de las comunicaciones y el abaratamiento del transporte (que tuvo un gran hito con la implementación de los contenedores y sufrió desde entonces numerosas “revoluciones” que bajaron los costos de carga). Su motor principal fue la búsqueda de aprovechar estas condiciones para sacar ventaja como nunca antes de la fuerza laboral barata de los países pobres y de ingreso medio, que vieron así crecer su producción industrial. El taller manufacturero del mundo se trasladó desde finales del siglo XX a China, y más de conjunto a una serie de países dependientes, que de conjunto vieron pasar su fuerza de trabajo volcada a la industria de 322 a 361 millones, mientras en los países desarrollados esta fuerza de trabajo en la manufactura descendía de 107 millones a 78 millones (lo que sigue siendo un número significativo que desmiente cualquier idea de una desaparición de la fuerza laboral industrial en estos países) [1]. La industrialización que tuvo lugar en esta periferia que se benefició con la relocalización de la producción estuvo en la mayor parte de los casos de manera deformada por la especialización en procesos productivos muy parciales, siempre comandados por las multinacionales. Esto genera trasformaciones muy limitadas en las estructuras productivas en comparación con lo que fue la industrialización en los países desarrollados, o incluso en los países dependientes durante parte del siglo XX. La aspiración de trepar la escalera del desarrollo a gracias a la inserción en las cadenas de valor resultó esquiva en la abrumadora mayoría de los casos.

Las cadenas globales de valor se volvieron el último grito de la moda de la eficiencia productiva, bajo la noción de que todos los procesos productivos que utilizan intensivamente el “factor” trabajo, es decir, aquellas tareas más simples y repetitivas, debían localizarse en los países que ofrecían abundancia de dicho “factor” (todo esto dicho en los términos de la economía mainstream). Las consultoras y analistas más reputados invitaron a las firmas industriales y de servicios de los países imperialistas, grandes o pequeñas, a tomar parte de esta gran deslocalización e internacionalización de la producción en nombre de la “racionalidad” económica, so pena de quedar relegadas a manos de los competidores más avezados para internacionalizarse, y hasta correr el riesgo de perecer. Con el afianzamiento de las cadenas globales y el desarrollo de tecnologías que aumentan la posibilidad de prestar servicios digitales a la distancia, la relocalización e internacionalización, pudo abarcar cada vez más también producciones intangibles, con lo cual ya no fueron solo las labores más sencillas y repetitivas las que estuvieron sometidas a esta competencia internacional que impuso el capital a las fuerzas laborales de todo el mundo.

La racionalidad de las cadenas globales de valor desde el punto de vista del capital multinacional se basó en el hecho de que los países compitieron por ofrecer condiciones laborales más “flexibles” (léase, precarizadas), cobrarles menos impuestos y aceptar prácticas contaminantes que los países imperialistas ya no toleran. De esta forma, parecía razonable, porque era rentable para las firmas, descomponer los procesos productivos especializando tareas en determinadas unidades productivas, lo cual puede perfectamente aumentar la productividad y bajar costos, pero haciéndolo de tal forma que multiplicaron las exigencias de la logística. No se trata solo de que los productos terminados deben recorrer enormes distancias para llegar a los mercados de consumo; también deben recorrerlo los componentes para llegar a los lugares de ensamblado final. En tiempos de combustible barato –que no son el actual, con el barril de crudo superando los 80 dólares– se trata de un despilfarro contaminante que a nivel social no tiene ninguna eficiencia ni racionalidad, sino todo lo contrario. Las “externalidades” (otro término del mainstream que convierte arbitrariamente las consecuencias del accionar de las firmas sobre su entorno en algo “externo”) de las cadenas de valor se tradujeron en un agravamiento de la huella ambiental generada por esta ampliación de la escala geográficas de las líneas de producción. La internacionalización de la producción, que bajo otros términos y sobre otras bases sociales podría permitir una mejor articulación de la producción de lo socialmente necesario en todo el mundo, haciendo eje en la reducción del tiempo de trabajo y buscando una relación armoniosa entre la sociedad y la naturaleza que hoy tienen una relación alienada, es llevada al absurdo por las multinacionales que solo buscan maximizar sus ganancias. Los mismos líderes empresarios que en los foros de Davos ponen gestos compungidos cuando hablan del cambio climático y defienden la necesidad de involucrarse, son los principales protagonistas de esta internacionalización productiva que solo tiene lógica –tal como se lleva a cabo en la actualidad– para los capitalistas. E incluso para ellos, solo la tiene bajo ciertas condiciones. Cuando como hoy el combustible sube por las nubes y se multiplica el costo del flete de contenedores (que de acuerdo a Statista creció 8 veces entre julio de 2019 y septiembre de 2021) puede ser económicamente catastrófico.

Las cadenas globales, con todas las ventajas que otorgan para que las firmas trasnacionales puedan ofrecer mercancías abaratadas en la puerta de tu casa a bajo costo en tiempos normales, se pueden transformar en una pesadilla cuando ocurren eventos inesperados como los cierres fronterizos y las cuarentenas del año 2020. Por eso, ese año ganó fuerza el concepto de “resiliencia”, como nuevo elemento a incorporar en el álgebra de las cadenas de valor. Ante la evidencia de la precariedad de este esquema de internacionalización productiva, que amenazó con dejar sin bienes básicos a numerosos países o regiones, ahora los consultores concluyeron que depender excesivamente de pocas firmas o países proveedores puede multiplicar los riesgos y es necesario diversificar. Es una forma de poner en medias palabras su desconcierto y nerviosismo ante un mundo que aparece como cada vez menos propicio para que las multinacionales saquen provecho de las diferencias de costos que tan rentables les resultaron durante las últimas décadas. Si ya antes de la pandemia los fantasmas proteccionistas y los atisbos de guerras comerciales pusieron un signo de pregunta sobre la continuidad de la internacionalización productiva, que en los hechos desde 2015 o antes mostró numerosas señales de debilidad (el comercio y la inversión extranjera crecieron por detrás del ritmo de la economía mundial), después de los trastornos de la pandemia y los de hoy, los interrogantes sobre sobre el futuro se multiplican. Pero todo eso está por verse. Lo seguro es una serie de trastornos que, a pesar de los esfuerzos por acelerar los ritmos de la logística para destrabar puertos, seguirán durante varios meses más, porque seguirán apareciendo las consecuencias de los problemas que existen todo a lo largo de la cadena de producción mundial.

Los puntos de estrangulamiento como dimensión estratégica

El shock producido en las cadenas de suministro por una acumulación de cuellos de botella, puso a la vista de todos algo que algunos sectores de la clase trabajadora de los sectores de logística ya pudieron experimentar y aprovechar de primera mano. El capitalismo organizado a través de las cadenas de valor que permitió a las empresas sacar provecho de poner en competencia a las fuerzas de trabajo de todo el mundo para imponer un arbitraje que degradó las condiciones laborales y remuneraciones en todo el mundo, está expuesto a numerosas fragilidades que son intrínsecas a la configuración de estas líneas de montaje trasnacionalizadas, que se están poniendo de manifiesto. Pero no se trata solo de una serie de puntos de falla que pueden dar lugar a disrupciones como las que observamos en estos días como resultado de factores objetivos contingentes. También está en juego la posibilidad que tienen sectores de la fuerza de trabajo de actuar sobre eslabones fundamentales de las cadenas de producción, que el capital necesita que funcionen con la precisión de un mecanismo de relojería. Estos puntos de estrangulamiento son fundamentales desde la perspectiva estratégica en la lucha contra el capital.

Como observa Kim Moody en el libro On New Terrain, “cada vez más aspectos de la producción están entrelazados en las cadenas de suministro justo-a-tiempo que han reproducido la vulnerabilidad de la que el capital buscaba escapar a través de los métodos de producción flexible y la relocalización” [2].

Consideremos el caso de EE. UU.. El desarrollo que tuvieron las cadenas de suministro con el objetivo de acelerar los ritmos de la circulación de mercancías, concentraron en este segmento una formidable fuerza laboral: hoy emplean a 9 millones de personas, el 6,3 % de la fuerza de trabajo del país. Esto incluye sectores que lejos de estar difuminados y presentar desafíos para la organización, se encuentran concentrados en depósitos de gran escala que emplean cientos de personas.

En una entrevista más reciente, Moody retoma esta cuestión. Allí observa que la concentración de recursos y fuerzas de trabajo en la logística, destinada a hacer que el tránsito de mercancías ocurra de la forma veloz y fluida, creó clusters gigantescos. Solo en Chicago, calcula, conforman un ejército de 200 mil personas empleadas en el sector.

Lo que han hecho –sostiene– es recrear lo que las empresas estadounidenses intentaron destruir hace treinta años cuando se mudaron de ciudades como Detroit, Gary o Pittsburgh. Intentaron alejarse de estos enormes clusters de trabajadores de cuello azul, particularmente los sindicalizados y los trabajadores de color. Ahora, para mover mercancías, a través de cadenas de producción mucho más dispersas que en el pasado, han recreado estas enormes concentraciones de trabajadores mal pagos. Estos clusters son puntos de estrangulamiento en un sentido muy real. Si detenés un pequeño porcentaje de la actividad en estos lugares, trabás todo el movimiento de las mercancías y el conjunto de la economía.

En el mismo sentido, Jake Alimahomed-Wilson e Immanuel Ness afirman en el prólogo de Choke Points: Logistics Workers Disrupting the Global Supply Chain que:

Los trabajadores de la logística se encuentran en una posición única en el sistema capitalista global. Sus lugares de trabajo también se encuentran en los puntos de estrangulamiento del mundo, nodos críticos en la cadena de suministro capitalista global, que, si están organizados por la clase trabajadora, representan un desafío clave para la dependencia del capitalismo de la “circulación fluida” del capital. En otras palabras, la logística sigue siendo un sitio crucial para aumentar el poder de la clase trabajadora en la actualidad [3].

Los empresarios son conscientes del peligro que implica el reagrupamiento de miles de trabajadores en estos clusters, por eso tienen una agresiva política antisindical que mediante chantajes y amenazas buscan evitar la organización de los trabajadores –contando para esto con colaboración de sectores de la propia burocracia– . Es el caso de Amazon que enfrenta denodadamente los intentos de organización tanto en sus almacenes como con su flota de camiones, siguiendo el ejemplo de Walmart y McDonalds, los dos principales empleadores (a los que la firma de Bezos va camino a destronar).

Los sectores de la fuerza laboral abocados a la logística, están hoy, como resultado de las cadenas de producción “justo-a-tiempo”, más entrelazados que nunca con los sectores abocados a la elaboraciones de bienes (que en EE. UU. a pesar de la tan mentada “desindustrialización” siguen abarcando una fuerza laboral de nada menos que 12 millones, el 8,5 % del total del país) y también con los que prestan diversos servicios. Lejos de cualquier idea de “fin del trabajo” o pérdida de relevancia de la clase trabajadora, no podría ser mayor la centralidad que las cadenas globales le otorgan en la producción y distribución de bienes básicos y en la prestación de servicios fundamentales –sin contar las labores de reproducción de la fuerza laboral que se desarrollan fuera del mercado y están invisibilizadas por la economía política del capital–. Esta es la fuerza social que puede tomar en sus manos el desafío de activar el freno de emergencia ante la irracionalidad del capital que vuelve a ofrecer nuevas muestras en las múltiples crisis de las cadenas globales de producción. Las posiciones estratégicas que ocupa la fuerza de trabajo de la logística, pero también sectores abocados a la producción de bienes y la prestación de servicios en estas cadenas de suministro cada vez más integradas, les otorgan un poder central en el enfrentamiento contra el capital; pueden paralizar la normal circulación de mercancías y la valorización. Estas posiciones estratégicas son también un punto de apoyo fundamental para –superando a las burocracias sindicales que mantienen la división de la clase trabajadora– articular una fuerza independiente capaz de aglutinar al pueblo explotado y oprimido, a partir de las unidades de producción y otros centros neurálgicos (empresa, fábrica, escuela, hospital, centro logístico, sistema de transporte con sus estaciones, etc.) y con sus propios métodos de autoorganización, con miras al enfrentamiento contra el capital con la perspectiva de reorganizar la sociedad sobre nuevas bases. Es fundamental sacar las conclusiones de lo que implican para la lucha de clases estos puntos de estrangulamiento que quedaron expuestos por la crisis de la cadena de suministro, en un momento en el que la clase trabajadora se está poniendo en movimiento en EE. UU. como muestra una serie de luchas en numerosas empresas acompañadas también de procesos antiburocráticos.

Por Esteban Mercatante | 25/10/2021

Notas

[1] UNIDO, Industrial Development Report 2018. Demand for Manufacturing: Driving Inclusive and Sustainable Industrial Development, Viena, 2017, p. 158.

[2] Kim Moody, On New Terrain, Chicago, Haymarket Books, 2017.

[3] Jake Alimahomed-Wilson e Immanuel Ness (Eds.), Choke Points Logistics Workers Disrupting the Global Supply Chain, Londres, 2018, p. 2.

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Una de las mayores afectaciones para los importadores es el alza en los precios del flete marítimo de los contenedores que vienen desde Asia. Foto: Getty.

En todo el mundo, los consumidores y las empresas se enfrentan a una escasez de productos, que incluye desde el café hasta el carbón. Una de las principales causas del problema son las alteraciones en el comercio internacional derivadas de la pandemia de covid-19, pero hay muchos otros elementos en juego.

Expertos advierten que podría haber menos productos disponibles en la época de Navidad y que los atascos en las cadenas de suministro pueden extenderse por varios meses.

Productos electrónicos, autos o juguetes están guardados en contenedores de buques cargueros que no llegan a puerto o a la espera de conseguir un espacio para el transporte marítimo.

En paralelo, la crisis de los semiconductores, otro coletazo de la pandemia, mantiene a ciertas compañías con dudas sobre su capacidad de abastecer una demanda que ha crecido en el contexto de la recuperación económica de 2021.

A esto se suma la crisis energética que está golpeando a varias regiones del planeta, en medio de fuertes presiones inflacionarias.

Estos son ejemplos de productos que escasean o experimentan retrasos en sus entregas, en algunas de las mayores economías del mundo y de América Latina.

China: Carbón y papel

Una “tormenta perfecta” en China está afectando a clientes y a negocios, tanto en el país como en el exterior.

La escasez está afectando casi a todos los productos, desde papel, alimentos, textiles y juguetes, hasta chips para los iPhones, explica Michal Meidan, investigadora del Instituto Oxford de Estudios Energéticos.

Muchos de esos artículos, agrega, “pueden terminar con poco suministro en Navidad”.

El problema se debe principalmente a una crisis eléctrica, por la que más de 20 provincias chinas han sufrido cortes de energía.

Más de la mitad de la electricidad del país proviene del carbón, cuyo precio ha aumentado en todo el mundo.

Estos costos no se pueden traspasar a los consumidores chinos debido a un estricto control de los precios, por lo que las empresas de energía están reduciendo la producción.

La producción de carbón también se ha visto afectada por nuevos controles de seguridad en las minas, normas ambientales más estrictas y recientes inundaciones, señala Meidan.

Eso significa que incluso mientras aumenta la demanda de productos chinos, se ha pedido a las fábricas que reduzcan el uso de energía o cierren algunos días.

Estados Unidos: Juguetes y papel higiénico

En Navidad, “habrá cosas que la gente no podrá conseguir”, advirtió un funcionario de la Casa Blanca.

Los inventarios de juguetes se verán afectados, al igual que los productos básicos como el papel higiénico, el agua embotellada, la ropa nueva y la comida para mascotas.

Parte del problema es un cuello de botella en los puertos estadounidenses. Cuatro de cada 10 contenedores que ingresan a EE.UU. lo hacen a través de solo dos puertos: Los Ángeles y Long Beach, en California.

Muchos barcos se ven obligados a hacer fila a la espera de poder descargar sus contenedores.

Ambos puertos ahora operan 24 horas por día, siete días a la semana, para tratar de aliviar las presiones logísticas.

En algunos casos, la escasez de productos en la mayor economía del mundo también ha sido causada por problemas vinculados a la pandemia en otros países desde los cuales importa productos.

Por ejemplo, el gigante estadounidense Nike fabrica muchos de sus productos en países del sudeste asiático como Vietnam, donde se han cerrado algunas fábricas debido a la pandemia.

Incluso, cuando se fabrican los productos, la entrega a los minoristas se ha vuelto más difícil, dice el profesor Willy Shih, investigador de la Escuela de Negocios de Harvard.

En estos meses, ha habido un aumento en el gasto de los consumidores estadounidenses, pero la interrupción en las fábricas, los puertos y las redes de carreteras y ferrocarriles “sobrecargadas” han creado un cuello de botella, apunta.

India: Autos y chips de computadoras

El mayor fabricante de automóviles de India, Maruti Suzuki, ha visto caer en picado su producción, en parte debido a la escasez mundial de semiconductores.

Los chips gestionan funciones como el suministro del motor y el frenado de emergencia. Su escasez está siendo impulsada por problemas relacionados con los efectos de la pandemia en países como Japón y Corea del Sur.

La situación se volvió más crítica, dado que la demanda mundial de chips, que también se utilizan en teléfonos y computadoras, ya estaba aumentando desde antes del inicio de la pandemia, por cuestiones relacionadas con la adopción de la tecnología 5G.

Adicionalmente, el cambio al teletrabajo, como consecuencia de la propagación del virus, provocó un fuerte aumento de la demanda por semiconductores, ya que los empleados necesitan computadoras portátiles o cámaras web para trabajar.

La escasez de componentes que llegan a India se ha agravado por la propia alteración del suministro energético en el país. Las reservas de carbón se están agotando peligrosamente.

La economía se recuperó después de la mortal segunda ola de covid-19 en el país, lo que provocó un aumento en la demanda de energía.

Pero los precios mundiales del carbón aumentaron y las importaciones de India cayeron. El impacto ha sido generalizado, dijo Zohra Chatterji, exjefa de Coal India Limited.

“Todo el sector manufacturero (cemento, acero y construcción), todo se ve afectado una vez que hay escasez de carbón”.

Las familias en India también se verán afectadas, dicen los expertos, en la medida en que aumenten los precios de la electricidad.

Y los altos niveles de inflación han empujado al alza los precios de productos básicos como alimentos y aceite.

Nigeria: Gas para cocinar

Nigeria está experimentando escasez de gas licuado de petróleo (GLP), que se utiliza principalmente para cocinar.

Esto ocurre a pesar de que el país tiene las mayores reservas de gas natural de África.

El precio del GLP subió casi un 60% entre abril y julio, un aumento que ha dejado a muchos nigerianos sin posibilidades de comprar el producto.

Como resultado, los hogares y las empresas recurrieron al carbón o la leña para cocinar.

Una de las razones del aumento de precios es la escasez mundial de suministro, el país todavía depende del GNL importado.

Es probable que la situación se haya agravado por la depreciación de la moneda local y la reintroducción de impuestos sobre el GNL.

Los expertos advierten que la escasez podría tener consecuencias alarmantes para la salud y el medioambiente, ya que las personas recurren a alternativas de combustible más baratas, pero más peligrosas.

América Latina: Computadores, celulares, electrodomésticos y autos

Aunque la situación es diferente en cada país de Latinoamérica, hay patrones que se repiten: retraso en la entrega de productos a los consumidores y aumento de precios.

Los mayores problemas se han presentado en productos electrónicos (como computadoras, tabletas o celulares), electrodomésticos y autos.

Pero como la mayoría de los trastornos que está viviendo el comercio internacional son una consecuencia de la pandemia, los efectos son bastante transversales.

América Latina importa muchos de sus productos desde Asia y, en las actuales circunstancias, el transporte marítimo se ha encarecido a niveles alarmantes, con aumentos de 500% en el valor promedio del flete de un contenedor desde China hacia países de la región.

En ese escenario, los compradores probablemente tendrán que pagar precios más altos en un contexto de alza inflacionaria.

Colombia

“Hay retraso en la llegada de algunos productos electrónicos, electrodomésticos, autos y muchos otros”, le dice a BBC Mundo Javier Díaz, presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Comercio Exterior de Colombia (Analdex).

Explica que los problemas logísticos derivados de la pandemia han generado grandes ganancias para las compañías navieras, pero les han hecho las cosas más difíciles a los importadores.

Daniel Pardo, corresponsal de BBC Mundo en Colombia, dice que “aunque por el momento en Colombia no se ha evidenciado una escasez de productos, las exportaciones y el manejo de fletes sí se vio trastocado”.

Las princiaples tiendas y asociaciones gremiales han dicho que para diciembre, y para los “días sin IVA” de noviembre, esperan tener suficientes inventarios para suplir la demanda. Sin embargo, añadieron que Colombia no es la excepción en el fenómeno mundial de escasez, sobre todo en lo que se refiere a electrodomésticos y celulares, agrega Pardo.

Chile

George Lever, gerente de Estudios de la Cámara de Comercio de Santiago (CCS) de Chile, dice que hay una fuerte presión sobre los inventarios.

Sin embargo, afirma, los consumidores tienen disponibilidad de productos. La gran diferencia es que deben esperar más tiempo de lo habitual.

“Hay compras con plazos de entrega extendidos, como ocurre claramente en el caso de automóviles y algunos productos durables, como mobiliario, y algunas líneas de electrónica y tecnología”, apunta Lever en diálogo con BBC Mundo.

En paralelo, los mayores aumentos de precios en lo que va del año se han dado en muebles, autos, herramientas eléctricas, equipos de sonido y microondas.

En Chile, agrega, además de los problemas derivados de la congestión en las cadenas productivas y de distribución global, “tenemos el efecto de la abundante liquidez en los hogares por los retiros anticipados de fondos de pensiones y por el reforzamiento reciente de las transferencias fiscales”.

Eso contribuye a que circule más dinero en el país y genera una mayor demanda de productos.

Argentina

La industria argentina depende fuertemente de insumos importados.

El retraso en la entrega de algunas partes y materias primas está generando escasez de distintos productos, desde electrodomésticos y computadoras hasta automóviles, calzado, artículos para la construcción y hasta pelotas de tenis.

La escasez “está haciendo que los precios de estos productos suban, en un país en el que la inflación anual ya supera el 50%”, dice Verónica Smink, periodista de BBC Mundo en Argentina.

Si bien el problema tiene su origen en la crisis logística internacional que ha generado interrupciones en la cadena de suministros, también se debe a un factor interno.

“Hay una estrategia del Gobierno argentino de restringir algunas importaciones para frenar la salida de dólares, ante una baja de reservas”, agrega Smink.

Otro bien escaso del cual dependen varias industrias son los envases de vidrio.

El aumento del consumo de alimentos y bebidas durante la cuarentena y el freno en la producción, hicieron que se consumieran los stocks de reserva en todo el planeta y la fabricación no ha logrado cubrir la demanda.

Esto está afectando principalmente a la industria vitivinícola argentina.

México

Expertos consultados por BBC Mundo señalan que, a diferencia de otros países latinoamericanos, en México no hay problemas en la disponibilidad para satisfacer la demanda.

Sergio Quiñonez, vicepresidente nacional de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (Anierm), asegura en diálogo con BBC Mundo que “no se ha visto escasez de productos”.

“No será la Navidad en los barcos como dicen algunas personas”, agrega.

Una de las razones que han contribuido a que no se produzcan atascos en la llegada de productos importados, explica, es que uno de los mayores puertos del país, Manzanillo, ha tenido la capacidad de recibir un mayor flujo de embarcaciones, incluso superior a 2019.

Ahora bien, si hay algo que está afectando a los importadores mexicanos es la escalada en el precio del flete marítimo de los contenedores que vienen desde Asia a México.

El valor promedio de un contenedor solía ser de 2 500 dólares y ahora ha subido a 15 000. Es decir, un incremento en el valor del transporte marítimo de un 500%.

A ese aumento se suma el alza en el precio del flete por carretera, que ha subido 30%.

Esos costos, explica, probablemente pueden terminar siendo ser traspasados a los consumidores.

Amapola Grijalva, presidente de la Cámara de Comercio y Tecnología México-China, le confirma a BBC Mundo que se ha disparado el costo de los contenedores para traer productos desde países asiáticos.

“Todas las entregas de productos estén con un retraso bastante significativo”.

Si antes el viaje de un contenedor desde China a México era de unos 45 días, señala Grijalva, hoy es de 90 o 100.

“Nosotros importamos muchísimas cosas de China. El 75% son partes, componentes y equipos, es decir, máquinas. Y un 25% son productos de consumo. Cuando usted trae un barco lleno de contenedores, trae de todo. Por eso afecta a la industria y al comercio”.

Pese a este telón de fondo, agrega, “las tiendas se ven surtidas y no hay signos de escasez, solo retraso en la entrega de productos”, apunta.

Por su parte, Héctor Tejada, presidente de la Confederación de Cámaras Nacionales de Comercio, Servicios y Turismo de México, argumenta que no tiene información sobre problemas con la cadena de suministro.

“Hasta el momento no se prevé ninguna afectación, desabasto o escasez”, le dice a BBC Mundo, refiriéndose a la disponibilidad de productos para una de las épocas de mayores ventas en México llamada El Buen Fin, que va del 10 al 16 de noviembre.

Sin embargo, un estudio reciente de Drip Capital México indicó que la escasez de insumos para la producción de aparatos electrónicos y la falta de contenedores puede provocar una menor disponibilidad de productos textiles, juguetes y de electrónica (sobre todo, telefonía y computación) en épocas de alto consumo.

Como México es uno de los mayores fabricantes de autos del mundo, “la escasez global de chips o semiconductores está afectando al sector automotriz hasta el punto de que algunas fábricas tuvieron que parar o reducir turnos de trabajo”, explica Marcos Gonzalez, corresponsal de BBC Mundo en México.

Solo en septiembre, la industria produjo un 33% menos que en el mismo mes de 2020, en plena pandemia.

“Analistas creen que esta escasez podría prolongarse y seguir afectando a México hasta inicios de 2023”, agrega.

Esta semana, la consultora IHS Markit alertó sobre potenciales efectos en el mercado automotriz.

“Prevemos que podría no haber disponibilidad de productos en el mes de diciembre porque Estados Unidos acaparará el volumen”, dijo Guido Vildozo.

Y en el sector de los alimentos, el Banco de México también atribuyó a la falta de insumos y problemas logísticos la escalada en el precio de la tortilla de maíz, elemento fundamental de la dieta mexicana, cuyo valor aumentó casi 30% en el último año.

Los productores aseguran que el incremento se debe al encarecimiento de insumos como la harina, la electricidad y el precio del gas.

Brasil: La sequía afecta la disponibilidad de agua y la cosecha de café

La sequía más severa de Brasil en casi un siglo es en parte culpable de la decepcionante cosecha de café de este año.

Combinada con las heladas y el ciclo natural de las cosechas, ha contribuido a una caída significativa en la producción.

Los desafíos para los productores de café se han agravado por los altos costos del transporte marítimo y la escasez de contenedores.

Es probable que los crecientes costos se trasladen a los precios del café en todo el mundo, ya que Brasil es el mayor productor y exportador del producto.

Dado que la mayor parte de la electricidad del país proviene de la energía hidroeléctrica de embalses, la falta de agua está teniendo un impacto directo en el suministro de energía en el país.

A medida que suben los precios de la energía, las autoridades piden a los ciudadanos que limiten su consumo de electricidad para evitar el racionamiento.

22 octubre 2021

(Tomado de BBC Mundo)

Publicado enEconomía
Los coches con propulsión eléctrica deberán representar el 50 % del mercado en EE.UU. para 2030

El objetivo de incrementar el porcentaje de vehículos con cero emisión de dióxido de carbono fue trazado por el presidente Joe Biden mediante una orden ejecutiva.

 

Acompañado por representantes del sindicato que aglomera en United Auto Workers a gigantes industriales como Ford, GM y Stellantis, el presidente de EE.UU., Joe Biden, fijó este jueves fecha para que al menos 50 % de todos los automóviles vendidos en ese país sean de propulsión eléctrica, es decir, con cero niveles de emisión de dióxido de carbono. El año límite será el 2030.

El anunciado porcentaje incluye tanto coches con batería eléctrica (sin motor de combustión interna) como vehículos híbridos enchufables (que sí lo tienen, pero solo lo usan cuando se quedan sin batería), así como los de celda de combustible (que queman hidrógeno sin producir emisiones CO2).

"La cuota del mercado de venta de vehículos eléctricos en Estados Unidos es sólo un tercio de la del mercado chino. A pesar de ser pioneros en esa tecnología, EE.UU. va a la zaga en la carrera por fabricar estos vehículos y las baterías que los componen. […] El presidente cree que ha llegado el momento de que lideremos la fabricación de vehículos eléctricos, la infraestructura y la innovación", reza un comunicado de la Casa Blanca.

¿Se logrará el objetivo?

Para alcanzar esa meta, la Administración Biden planea llevar a cabo una serie de medidas catalizadoras. Así, se programa invertir en la instalación de la primera red nacional de estaciones de recarga para coches eléctricos, financiar la renovación y expansión de la cadena de suministros de fabricación y conceder estímulos a los consumidores que opten por dichos automóviles. En paralelo, se destinarán fondos para desarrollar una nueva generación de tecnologías limpias.

Por su parte, GM, Ford y Stellantis acentuaron que el acuerdo comprueba su "compromiso para ser líderes en la transición estadounidense hacia vehículos eléctricos". Sin embargo, destacaron que la transformación requerirá de ayuda por parte del Gobierno, si se quiere conseguir esa meta en los plazos determinados.

"Esto representa un cambio dramático en el actual mercado estadounidense, que sólo puede lograrse con el despliegue oportuno de todo el conjunto de políticas de electrificación comprometidas por la Administración […]", enfatizaron las grandes automotrices en su comunicado conjunto.

Ya antes, este mismo año, Biden intentó sumar 174.000 millones de dólares al presupuesto federal para construir medio millón de estaciones de recarga eléctrica para vehículos en todo el país. Sin embargo, el acuerdo bipartidista al cual consiguió llegar únicamente autorizó 7.500 millones de dólares para ese plan, precisa la NBC News.

Publicado: 6 ago 2021 01:44 GMT

Publicado enInternacional
El magnate multimillonario y fundador de Amazon Jeff Bezos posa junto a otros tripulantes del cohete New Sephard después de haber volado al espacio. — Joe Skipper / REUTERS

La disputa entre Jeff Bezos, Elon Musk y Richard Branson por lanzar sus cohetes abre la puerta a un nuevo modelo de turismo espacial con un probable impacto ambiental y con un marcado carácter elitista.

 

Son ricos. Muy ricos. Y quieren conquistar el espacio. Este martes fue el multimillonario Jeff Bezos, fundador de Amazon, el que cumplió el sueño de sobrevolar el planeta con su propia nave espacial. Hace tan solo una semana lo hacia el magnate británico Richard Branson, cofundador de Virgin Group, y se espera que, más pronto que tarde, el excéntrico creador de Tesla, Elon Musk, despegue con su propio cohete. Hazañas privadas que vienen revestidas de salvación, pues los promotores de estos viajes ven en la carrera espacial –además de un nuevo modelo de turismo– una forma de eludir el problema climático a través de la colonización de Marte. Esta nueva disputa, no en vano, tiene poco de verde, además de reflejar la salida desigual a la crisis climática: sólo los ricos tendrán 'planeta B'.

El uso intensivo de combustible que las tecnologías espaciales hacen es el principal problema. Aunque todavía no hay datos exactos de emisiones, ya empiezan a publicarse algunas informaciones sobre el elevado impacto ecológico de estas naves. Según cálculos realizados por el Financial Times, una nave como la utilizada por Branson el pasado 9 de julio emite hasta 13 veces más CO2 que un avión que realiza un vuelo transatlántico. Todo ello con tan sólo cuatro tripulantes a bordo. Tras el viaje mediático de Bezos, el asesor principal de la NASA que había participado en el proyecto, Gavin Schmidt, dijo que las emisiones del lanzamiento eran "totalmente insignificantes en comparación con otras actividades humanas".

Andreu Escrivà, ambientólogo y autor del libro Y ahora yo qué hago (Capitán Swing, 2020), reconoce que las emisiones de los viajes de Bezos o Branson son "irrelevantes en términos globales", pero señala que el problema no está en estás hazañas puntuales, sino en los fines empresariales que se busca con ellas. "Si lo que se pretende es implantar un nuevo modelo de turismo espacial y de divertimento para las clases super altas, que se han visto aumentadas con la crisis, pues ahí es cuando tenemos el problema", expone. "Si empieza a ser algo a lo que no sólo acceden estos superricos, si se empieza a convertir poco a poco en algo más accesible para el resto de ricos, entonces tendremos un problema, porque tendremos a una minoría concentrando una gran cantidad de emisiones de CO2".

El impacto de esta industria turística tendría ciertas similitudes con el modelo de aviación comercial. Un sector destinado al disfrute de unas élites con altas emisiones de CO2 bajo sus espaldas. En esa analogía con la aviación, los gases de efecto invernadero liberados por el sector son minoritarios a priori, pues se sitúan en torno al 2% y al 5% del total, dependiendo las fuentes consultadas. Sin embargo, ese porcentaje se reparte entre muy pocos individuos si se tiene en cuenta que el 90% de la población mundial nunca ha subido en un avión, según los cálculos de Stay Grounded

"En un contexto de emergencia climática, iniciar actividades intensivas en carbono, que además no están sometidas a ninguna regulación, es como ir a contracorriente, hacia el lado opuesto al que necesitamos ir", argumenta Pablo Muñoz, portavoz de Ecologistas en Acción, que aunque reconoce que es muy pronto para saber el impacto global que tendría una industria como esta, señala que los antecedentes de la aviación comercial son una buena referencia.

Tecnolatría frente a la crisis climática

En el caso de Musk, sus intereses en esta carrera espacial entroncan con su visión de la crisis climática y su forma de buscar soluciones absolutas a través de la tecnología. El inventor de Tesla ha dicho en numerosas ocasiones que "está seguro" de que logrará mandar a seres humanos a Marte antes de 2026 con la intención de asentar en el planeta rojo los primeros colonos.  Sueños que rozan con lo pueril, pero que dejan ver que los superricos, conscientes del problema ecológico de la humanidad, ya empiezan a buscar sus propias salidas individuales. En cierta medida, recuerda a aquel episodio de la serie El colapso, en la que los ricos, ante la caída del sistema capitalista por consecuencia del cambio climático, viajan a una isla blindada y con suficientes recursos para la subsistencia.

"Se ha dicho de diferentes maneras que no podemos vivir en Marte ni en ningún otro lugar del espacio, al menos como especie. Otra cosa distinta es que haya personas que piensen en sus propias utopías individualistas. Sobre esto hay gente que ya está trabajando intensamente y no debemos descartar en que se empiezan a vender futuros fuera de la Tierra", argumenta en referencia a los planteamientos de Elon Musk, Jordi Mir, filósofo y doctor en Humanidades por la Universitat Pompeu Fabra de Barcelona.

"Nos lo están colando con el subterfugio de la exploración espacial, la investigación y la necesidad de colonizar Marte para salvar a la humanidad, pero esto no tiene nada que ver con salvar a la humanidad, ni con esfuerzos altruistas, sino que es simplemente un juguete de gente como Bezos o Branson que no puede plantearse como una opción nunca", opina Escrivà. "Estamos confiando en decisiones tomadas por unas élites que sólo se van a preocupar por ellas mismas y que nunca van a tomar soluciones igualitarias, que sólo van a plantear soluciones que beneficien a sus cuentas corrientes", apostilla.

Pero no sólo se está apuntando a la tecnología y a Marte. En todo esto hay cierto lavado verde y los actos de Bezos son los más evidentes. Al terminar el vuelo espacial, el magnate anunció que donaría 100 millones de dólares al Chef José Andrés para que, a través de su ONG, pueda alimentar a personas desplazadas y afectadas por el cambio climático y por otras cuestiones. Además, en Febrero el multimillonario ya donó 10.000 millones de dólares a una fundación para la investigación científica sobre el cambio climático. Es, según el filósofo de la Pompeu Fabra, una forma de limpiar su imagen "intentando ofrecer otros tipos de miradas en positivo que, sin embargo, no se van a concretar en nada".

Mir reflexiona sobre las implicaciones que tienen estas investigaciones espaciales, tanto desde el punto de vista ambiental como desde el social y se pregunta por la necesidad real de desarrollar una carrera espacial en mitad de una situación de emergencia climática. "No termino de ver las cosas positivas que puede traer esto para el conjunto de la sociedad", sostiene. "Me preocupa porque no es algo que esté orientado hacia el bienestar colectivo, sino hacia una manera de seguir gastando más dinero en un turismo contaminante y obviando todas las externalidades, como si de repente ya no fuéramos conscientes de que la aparición de este tipo de viajes espaciales van a contribuir a incrementar las emisiones y de que, además, lo van a hacer sólo unas élites".

Publicado enMedio Ambiente
 Una refinería de ExxonMobil a la orilla del río Mississippi, Louisiana. Terekhova]

Necesitaremos una clase política con capacidad de solidaridad y empatía a nivel mundial si queremos superar como especie la obsolescencia no programada del petróleo.

Tenemos una serie de avisos a través de los medios de comunicación a los que seguramente no estamos prestando suficiente atención. Digo esto en relación al conjunto de países y ciudades en todo el mundo que han anunciado medidas de restricción de todo tipo a la circulación, o incluso a la venta, de vehículos de combustión, empezando en fechas próximas como el 2025 (Noruega), el 2030 (Reino Unido, Dinamarca o Países Bajos) o el 2040 (España o Francia). También por parte de las grandes marcas automovilísticas que han anunciado que dejarán de vender este tipo de vehículos, y producirán exclusivamente vehículos eléctricos (Honda, Renault, Ford o Volvo).

Y, mientras, los expertos en recursos naturales como Antonio Turiel, científico que trabaja en el CSIC como investigador, explican que no tenemos disponibilidad de materiales necesarios para producir, en versión eléctrica, ni siquiera un pequeño porcentaje de los vehículos de combustión que hoy producimos. También que las petroleras han dejado de invertir en nuevas prospecciones, porque el precio de extraer el petróleo que queda no tiene todavía un mercado que se lo pueda permitir y, por tanto, no tiene sentido gastar dinero. Quizás en breve se tendrá que hacer desde el sector público.

Por lo tanto, tenemos indicaciones significativas que parecen apuntar a que nos estamos acercando al final de la era del petróleo y derivados, que han ofrecido la capacidad infinita de transformación y movimiento a nuestra civilización sobre la Tierra. Y también, que no podemos contar con una alternativa a la escala, ritmo, dimensión o intensidad que tenemos con el petróleo. Coches, camiones, barcos y aviones usan esta fuente de energía que se acaba, y uno tiene la sensación de que podemos quedar estancados en pocos meses de forma caótica y peligrosa si no nos preparamos para hacerlo de forma gradual y ordenada.

Así, es posible que nos acerquemos hacia un cambio del mundo tal y como lo conocemos. No porque queramos, no porque preocupe el cambio climático, no porque el conjunto de los países, industria, comercio, etcétera, hayan adoptado de repente una preocupación social y ambiental y hayan tomado conciencia, sino porque aquellos líderes con conocimiento sobre el tema y un mínimo de responsabilidad han visto encenderse las alarmas. Doy por improbable una toma de conciencia colectiva a altas instancias, y sí que aquellos que no están tomando medidas lo hacen con imprudencia o inconsciencia, por acción o por omisión. Probablemente estamos inmersos, de hecho, en una carrera hacia lo desconocido.

En este contexto, son posibles muchos escenarios. Los más dramáticos quizás apuntan hacia la declaración de un nuevo estado de alarma a nivel mundial, esta vez por la carencia de petróleo. El estado de alarma sería necesario para decidir qué usos pueden tener acceso al petróleo y por qué; usos que no tienen alternativa y son servicios básicos, por ejemplo, porque necesitan grandes maquinarias, construir cosas básicas y necesarias, transportar comida u otras actividades similares y que son por lo tanto imprescindibles. La pandemia nos ha dado una muestra de lo que pueden llegar a hacer los diferentes países. También de cuáles son aquellas actividades que han encontrado alternativa y probablemente no formarán parte del futuro de nuestras vidas. Podéis empezar a hacer la lista: trabajo 100% presencial, quemar petróleo para desplazarse, ir de vacaciones en crucero, volar de forma generalizada, o producir en China.

También tenemos ejemplos de países que ya en crisis precedentes de disponibilidad de petróleo decidieron estratégicamente que no podían depender de una fuente de energía totalmente importada y empezaron a desarrollar alternativas para los sectores más dependientes: producción de energía y movilidad. Quizás el caso más emblemático es Dinamarca, donde la crisis del petróleo de los años 70 marcó un punto de inflexión a nivel de país y hoy produce un 80% de su energía de fuentes renovables y es un modelo en el desarrollo de infraestructura ciclista y transporte público. El conjunto de países nórdicos y germánicos son un referente, no solo Dinamarca. Hay que tener en cuenta que el camino de la descarbonización no es solo deseable si es un imperativo, sino que en cualquier caso tiene sentido, ya sea a nivel de mejora del impacto sobre el cambio climático o del consumo de recursos en las economías desarrolladas.

Finalmente, si realmente como parece nos encontramos en el escenario de finalización del petróleo barato, esto no tendrá solo un impacto sobre la movilidad, sino que las afectaciones serán mucho más profundas: bienes de consumo, servicios básicos, comida, transporte. Hoy ya todas las instancias, públicas y privadas, a nivel mundial, estatal, regional o municipal, tienen responsabilidad si no toman medidas. Quizás los estados tienen la principal competencia porque de ellos depende la planificación estratégica de las grandes crisis que están por llegar. Pocos querrán ser los primeros en tomar medidas, anunciar restricciones o recortar privilegios. No vivimos en una sociedad que valore los ejercicios de responsabilidad. Siempre habrá quien querrá mantener el estilo de vida, y algunos incluso podrán imponer su salvaguarda. Necesitaremos una clase política con capacidad de solidaridad y empatía a nivel mundial si queremos superar como especie la obsolescencia no programada del petróleo, en un escenario temporal de una década como nos lo anuncian.

 

Por Álvaro Nicolás. Ingeniero de caminos y experto en planificación y movilidad

18/06/2021

Publicado enMedio Ambiente
Una foto del folleto facilitada por la NASA muestra que un cohete SpaceX Falcon 9 que transporta la nave espacial Crew Dragon de la compañía es lanzado en la NASA. — JOEL KOWSKY / NASA HANDOUT EDITORIAL / EFE

Un cohete Falcon 9 de SpaceX ha despegado este viernes sobre las 5.50 hora local (9.50 GMT) para llevar al espacio una cápsula Dragon tripulada de la misma compañía privada y que ya se había utilizado en la misión Demo-2 el año pasado.

 

Una tripulación estadounidense, francesa y japonesa ha emprendido este viernes desde Florida un viaje de 23 horas hacia la Estación Espacial Internacional (EEI) en una cápsula reutilizada de SpaceX, como parte de la alianza de la NASA con socios comerciales y agencias internacionales para multiplicar estas misiones espaciales.

"Estas sociedades son críticas", expresa emocionado Steve Jurczyk, administrador interino de la NASA, minutos después del despegue del SpaceX Crew-2 desde el Centro Espacial Kennedy, en la costa este de Florida. 

Un cohete Falcon 9 de SpaceX despegó este viernes sobre las 5.50 hora local (9.50 GMT) para llevar al espacio una cápsula Dragon tripulada de la misma compañía privada y que ya se había utilizado en la misión Demo-2 el año pasado. 

sucio, pues también se había usado en noviembre pasado para el lanzamiento de la SpaceX Crew-1 a la EEI, aterrizó unos nueve minutos y medio después en la plataforma marítima "Por supuesto que todavía te amo" en el Océano Atlántico, tras desprenderse de la segunda etapa del cohete Falcon 9. 

Se trata de la primera vez que se reutiliza tanto la cápsula como la primera etapa del cohete con una misión humana, y también que dos naves espaciales de la tripulación comercial estarán acopladas al mismo tiempo a la estación.

La NASA ha señalado que esta reutilización, para abaratar los costos, es clave para multiplicar los vuelos a la EEI para avanzar en experimentos científicos y en las futuras misiones a la Luna y Marte.

También es la primera vez en 20 años que viaja un equipo compuesto por tres agencias espaciales: los estadounidenses Shane Kimbrough y Megan McArthur, el japonés Akihiko Hoshide, de la agencia espacial JAXA, y el francés Thomas Pesquet, de la Agencia Europea Espacial (ESA, en inglés).

Los cuatro experimentaron esta madrugada un lanzamiento "extremadamente suave" a bordo de la cápsula Dragón, llamada Endeavour, según ha dicho Steve Stich, jefe del Programa de Tripulación Comercial de la NASA.

Un "sueño" cumplido para SpaceX

Un somnoliento Elon Musk, que ha acaparado las preguntas de la prensa después del lanzamiento, ha recordado que hacía 19 años que había fundado SpaceX y que se hoy sentía "orgulloso" de trabajar con la NASA.

Con una pañoleta de tela como mascarilla contra la covid-19, que contrastaba con la seriedad de los ejecutivos de la NASA, y reconociendo que no había pegado ojo de la ansiedad, Musk ha señalado que era como un sueño cumplido la misión de hoy. 

"Fue un poco más fácil, pero bastante intenso", ha dicho pausado a los periodistas que le preguntaron si ya se estaba acostumbrando a este tipo de ajetreos.  

Jurczyk por su parte ha calificado de "increíble" los últimos 11 meses para las misiones tripuladas de la NASA de cara a "acelerar" la investigación científica en el laboratorio de microgravedad y especialmente para las futuras exploraciones de Marte. Ha recordado que ha habido "tres lanzamientos con tripulación a la estación espacial desde mayo pasado".

El ejecutivo se ha referido así a la histórica misión Demo-2, que en mayo de 2020 reinició los viajes desde suelo estadounidense a la EEI desde la clausura en 2011 del programa de transbordadores de la NASA. 

En esa ocasión los estadounidenses Robert Behnken (esposo de la astronauta McArthur) y Douglas Hurley estuvieron 62 días a bordo de la EEI, durante los cuales dieron 1.024 vueltas a la Tierra y dedicaron 114 horas a la investigación.

A la Demo-2 le siguieron la SpaceX Crew-1 que llegó a la EEI en noviembre pasado y que será relevada por la SpaceX Crew-2 que ha partido hoy gracias a "un clima que cooperó", según explica Stich. 

Ha mencionado que un primer intento de vuelo, programado para ayer jueves, tuvo que posponerse debido a condiciones meteorológicas adversas. 

11 ocupantes a la vez

La segunda misión comercial tripulada de la NASA y SpaceX, la Crew-2, tiene previsto acoplarse de forma autónoma aproximadamente a las 09.10 GMT del sábado en el módulo Harmony de la estación espacial.

En la estación, un proyecto de más de 150.000 millones de dólares (alrededor de 124.000 millones de euros al cambio actual), integrada por 15 módulos permanentes; siete astronautas avanzaban en los preparativos para recibir a la visita, entre ellos la creación de "dormitorios". 

La EEI, que tiene el tamaño un campo de fútbol, apenas está adecuada para siete astronautas que comparten tres baños, no los 11 que estarán durante unos cinco días, mientras los cuatro del Crew-1 regresan a Tierra, lo que está previsto para el próximo miércoles 28 de abril. 

Los cuatro astronautas se unirán a la tripulación de la Expedición 65, compuesta por la Crew-1: Shannon Walker, Michael Hopkins, Victor Glover y Mark Vande Hei, de la NASA, como también por Soichi Noguchi, de JAXA, y los cosmonautas Oleg Novitskiy y Pyotr Dubrov. 

Los miembros de la Crew-2 llevarán a cabo la ciencia y el mantenimiento durante una estancia de seis meses a bordo del laboratorio en órbita y no regresarán antes del 31 de octubre.

Se trata de la segunda de las al menos seis misiones que SpaceX realizará a la EEI en razón de un contrato de 2.600 millones de dólares (alrededor de 2.150 millones de euros al cambio actual) firmado con la NASA en 2014. 

Este laboratorio, que orbita la Tierra a una distancia de 400 kilómetros y una velocidad de más de 27.000 kilómetros por hora, rota astronautas internacionales que realizan estudios y contribuyen a investigaciones médicas y de otra índole para la Tierra y a las futura misiones a la Luna y Marte.

MIAMI

23/04/2021 17:48 Actualizado: 23/04/2021 18:01

EFE

El presidente estadounidense Joe Biden. — Tom Brenner / Reuters

Estados Unidos organiza hoy y mañana una cita mundial climática en la que participarán 40 líderes mundiales, entre ellos, los presidentes ruso, Vladimir Putin, y chino Xi Jinping. La cumbre telemática comienza hoy, Día Mundial de la Tierra.

 

"Estados Unidos ha vuelto". Es la consigna que no ha dejado de repetir como un mantra el presidente Joe Biden desde que tomó posesión el pasado 20 de enero, el mismo día en que corrigió el rumbo marcado por Donald Trump y reincorporó al país al Acuerdo del Clima de París. Menos de cien días más tarde, Biden ha organizado una cumbre mundial del clima a la que asistirán 40 líderes mundiales con la que quiere situar a Estados Unidos en el liderazgo mundial contra el calentamiento global.

La administración Biden fue ayer muy cuidadosa en no filtrar qué objetivos climáticos defenderá en la cumbre aunque sí dejó claro que su pretensión era lograr un acuerdo en torno a un objetivo para 2030 ambicioso y factible y compartido por todos los países, si bien no sería vinculante. Con todo, la agencia AP informó de que la Casa Blanca estaría barajando proponer que para 2030 haya el 50% de las emisiones de 2005. Estados Unidos, con todo, está alineado con el objetivo del Acuerdo del Clima de París para limitar el aumento de la temperatura media global para final de siglo a 1,5 grados.

La cumbre, que empieza hoy —Día Mundial de la Tierra— y concluirá mañana viernes, será la primera gran cita global sobre el clima de esta década y en ella participarán todas las grandes potencias emisoras del planeta, desde China e India pasando por Rusia, la Unión Europea, Japón y Australia, además de potencias regionales como Turquía, Arabia Saudí y Sudáfrica.

Por parte de España, participarán en la cumbre Pedro Sánchez y la ministra de Defensa Margarita Robles. El presidente del gobierno lo hará en un panel el viernes por la mañana dedicado a las oportunidades económicas de la lucha contra el calentamiento global. Junto a Sánchez, estarán en dicho panel sus homólogos de Polonia, Nigeria y Vietnam y el secretario (equivalente a ministro) de Transportes de Estados Unidos, Pete Buttigieg. En cuanto a Margarita Robles, participará hoy en un debate sobre seguridad climática junto a sus homólogos de Reino Unido, Japón, Kenia, Irak y el secretario general de la OTAN.

Biden ha logrado implicar en la cumbre al presidente ruso, Vladimir Putin, y el chino, Xi Jinping, a pesar de las tensas relaciones que mantienen estos países con Estados Unidos. A mediados de marzo, Biden llegó a llamar a Putin "asesino" y con China Estados Unidos ha estado enzarzado en una encarnizada guerra comercial durante los últimos cuatro años con Donald Trump en la Casa Blanca.

Acuerdo de colaboración EEUU-China

A pesar de todo, el pasado sábado Estados Unidos y China, los dos primeros contaminadores mundiales, anunciaron en Shanghái que habían alcanzado un acuerdo climático entre ambos países. El documento fue anunciado por el enviado especial para el clima de Estados Unidos, John Kerry, y su contraparte en el gobierno chino, Xie Zhenhua.

El acuerdo es más de forma que de fondo pero supone un primer paso diplomático de cara a la cumbre que empieza hoy. Ambos países se comprometieron a "cooperar entre ellos y con otros para afrontar la crisis climática, que ha de ser encarada con seriedad y urgencia", según recogió el rotativo británico The Guardian. Un portavoz del ministerio de Exteriores chino, según informa Reuters, aseguró ayer que el presidente XI participará en la cumbre y ofrecerá un "importante" discurso.

"Confiamos en que haya acción en esta cumbre y que se produzcan anuncios que apunten hacia los próximos pasos a seguir para ayudar a trabajar colectivamente en la solución al problema climático", explicó ayer un portavoz de la administración Biden.

Desde luego, Estados Unidos ha puesto toda la carne en el asador. Además de los presidente y vicepresidenta, Joe Biden y Kamala Harris, y del enviado especial del presidente para el clima, John Kerry, participarán en esta cita climática mundial hasta ocho secretarios de Estado (ministros), entre ellos, la del Tesoro, Janet Yellen, que hace una semana lanzó la idea de fijar un impuesto de sociedades global, junto a sus homólogos de Exteriores, Transporte, Agricultura, Seguridad Nacional, Interior, Defensa, Energía y Comercio.

Para entrar en la cumbre con la vitola de líderes sobre la materia, los países de la UE alcanzaron ayer un acuerdo sobre el clima que establece ambiciosos objetivos. Los países europeos acordaron una Ley del Clima para blindar los objetivos en la lucha contra el calentamiento global. La norma establece que la UE alcanzará la neutralidad de emisiones en 2050 y se compromete a reducir un 55% las emisiones de CO2 para 2030 comparado con los niveles de 1990.

Carpetazo a la era Trump

La cumbre organizada por la administración Biden en sus primeros cien días de mandato busca dar un carpetazo definitivo a los cuatro años de Donald Trump en la Casa Blanca, en los que el magnate neoyorkino se mofó del calentamiento global, sacó a Estados Unidos del Acuerdo del Clima de París, desmontó multitud de medidas de protección climática aprobadas por Barack Obama y no dejó de vincular las políticas climáticas a acciones que destruyen la creación de empleo, una idea muy extendida entre los votantes republicanos estadounidenses.

Para combatir esta asociación de ideas, Biden ha apostado por prometer una acción de gobierno que lleve a una renovación de las infraestructuras para hacerlas más sostenibles y una reforma industrial para potenciar los sectores vinculados a las energías renovables. Biden prevé que se creen millones de empleos con ambas acciones, que el presidente quiere dotar con una inversión pública muy ambiciosa (la propuesta es que el plan de infraestructura esté dotado con 2,3 billones de dólares).

demócrata quiere vincular este período con aquellos planes de recuperación de Roosevelt (el New Deal de los años 30) y de Lyndon B. Johnson (la Gran Sociedad de los años 60), operaciones ambas orientadas a las clases medias y pobres y las minorías. Ambos planes llevaron a que estos sectores de la población americana, especialmente la población negra y la clase trabajadora de zonas industriales, orientara en gran medida su voto hacia el Partido Demócrata hasta el punto de que dicho partido tuvo la mayoría en la Cámara de los Representantes entre 1935 y 1949 (14 años) y entre 1957 y 1997 (40 años), el mayor período de control de una cámara en la historia de Estados Unidos.

El punto de partida mundial para cumplir objetivos ambiciosos en la lucha contra el calentamiento global no es en absoluto positivo. El pasado diciembre, el Programa de Medio Ambiente de Naciones Unidas (PNUMA) presentó su Informe Global de Emisiones 2020 y arrojó un dato desolador: a pesar de que en 2020, debido a la pandemia, las emisiones mundiales cayeron un 7%, si la humanidad, alertó el documento, seguía a ese ritmo el incremento de la temperatura media del planeta para finales del siglo será de tres grados, el doble que lo fijado en el Acuerdo del Clima de París.

Según dicho informe del PNUMA, si se recortaban las emisiones de CO2 mundiales hasta un 25% para 2030, el planeta tendría un 66% de opciones de poder estar por debajo de los dos grados de aumento a final de siglo.

WASHINGTON

22/04/2021 09:10 Actualizado: 22/04/2021 10:20

Manuel Ruiz Rico@ManuelRuizRico

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Nuevo récord de CO2 en la atmósfera: ya estamos a medio camino de duplicar los niveles preindustriales

El observatorio de la Oficina Nacional de Administración Oceánica y Atmosférica de Estados Unidos en Mauna Loa registra 421,21 partes por millón de CO2 en la atmósfera, lo que supone traspasar por primera vez la barrera de las 420 ppm.

 

Cuando apenas quedan unas horas para que comience el debate sobre las enmiendas a la Ley de Cambio Climático en el Congreso, una noticia extremadamente importante para el futuro del planeta ha pasado prácticamente desapercibida en los mass media globales. La concentración de dióxido de carbono en la atmósfera ha marcado un nuevo récord histórico: 421,21 partes por millón (ppm).

El dato, que fue captado el 3 de abril por el observatorio de la Oficina Nacional de Administración Oceánica y Atmosférica (NOAA) de Estados Unidos de Mauna Loa, en Hawai, supone traspasar una serie de barreras simbólicas.

No solo es la primera vez en la historia que se sobrepasa el umbral de las 420 ppm, sino que supone —junto con niveles medios mensuales registrados tanto en febrero como en marzo superiores a los 417 ppm— asegurar que este año la concentración media anual llegará a las 416 ppm, o lo que es lo mismo, haber recorrido la mitad del camino para duplicar los niveles de CO2 anteriores a la era industrial, cuando eran de en torno a 278 ppm. Hasta finales del siglo XX, en los últimos 800.000 años nunca se habían sobrepasado las 300 ppm.

El observatorio hawaiano lleva monitorizando los niveles de este gas de efecto invernadero en la atmósfera desde 1958, cuando Charles David Keeling comenzó a registrarlos. En estos 63 años, la concentración de CO2 media anual ha pasado de 315 a 416 ppm.

El consenso científico, plasmado en un documento de 2007 del físico y climatólogo estadounidense James Edward Hansen, exdirector del Instituto Goddard para Estudios Espaciales de la NASA, señala que por encima de 350 ppm el planeta habría superado el “límite de seguridad” para que no tenga lugar un punto de inflexión, tal como se conoce en climatología al momento en el que se rompe la estabilidad y que daría como resultado un equilibrio climático diferente.

El aumento de la llamada Curva de Keeling, que registra las concentraciones del gas de efecto invernadero, se está acelerando. Como ya advirtieron tanto el NOAA como el Instituto Scripps de Oceanografía de la Universidad de California en mayo e 2019, la tasa de aumento de la concentración de CO2 en la atmósfera, un gas que necesita años para ser reabsorbido por la naturaleza, ha pasado de aumentos de 0,7 ppm anuales en los 60 a los 2,87 ppm de 2018. Como señala Pieter Tans, científico de la División de Monitoreo Global de la NOAA, “hay pruebas abundantes y concluyentes de que la aceleración es causada por el aumento de las emisiones”.

El nuevo récord ha implicado reacciones de la comunidad científica y del Movimiento por el Clima. Desde la Oficina Meteorológica del Reino Unido señalan que “aunque estar a mitad e camino para doblar la concentración de CO2 no tiene ningún significado físico, puede considerarse un hito que pone de relieve cuánto ya los humanos han alterado la composición de la atmósfera global y aumentado la cantidad de un gas que calienta el clima global”.

La joven activista sueca Greta Thunberg, pionera en las huelgas juveniles por el clima de los Fridays for Future, ha denunciado que el récord es algo “verdaderamente revolucionario, cuanto menos, y no lo sigo en el buen sentido”.

Por su parte, la científica climática de la NASA, Kate Marvel, señaló en el Washington Post tras hacerse público el nuevo récord que, “el mundo ya es más de 1,1ºC más caliente de lo que era antes de la revolución industrial”. De llegar a duplicar los niveles industriales, lo que al ritmo actual pasaría en torno al año 2060, el planeta podría sufrir un calentamiento de 4ºC, con nefastas e impredecibles consecuencias para la vida sobre el mismo.

Por Pablo Rivas

@PabloRCebo

7 abr 2021 16:46

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No hay vacuna para la catástrofe climática

La incapacidad de la humanidad para responder de forma colectiva a la pandemia es una representación a cámara rápida de nuestra ineptitud para combatir la crisis climática.

 

La destrucción causada por la COVID-19 representa una crisis sin precedentes en la historia reciente, aunque de una manera escalofriante nos resulte ya familiar. La pandemia ha reproducido muchas de las dinámicas de la crisis climática, pero en un periodo de tiempo mucho más comprimido. Nos hemos visto confrontados con una amenaza global inminente –cuyo alcance se desconocía en gran medida– que requería de una acción rápida, coordinada y colectiva. En su lugar, la reacción ha consistido en respuestas divergentes en función de las naciones, acusaciones cruzadas, llamamientos a la responsabilidad individual y una resistencia excesiva ante cualquier cambio fundamental en el statu quo.

Muchos pensadores de izquierdas, como Vijay Kolinjivadi, Andreas Malm, Rob Wallace y otros, han hecho importantes aportaciones sobre las formas en que la COVID-19 y la crisis climática están entrelazadas. Más concretamente, han señalado el hecho de que la pandemia es una manifestación más de la emergencia ecológica, y que ambas crisis están basadas en (y son resultado de) el capitalismo mundial.

En este ensayo, desarrollo estos argumentos y explico por qué hay también valor analítico en concebir esta doble crisis como un reflejo de cada una de ellas en la otra. En este sentido, la pandemia provocada por la COVID-19 es un microcosmos a cámara rápida de lo que está sucediendo con el calentamiento global. Por eso, un análisis de la pandemia y las respuestas a ella pueden ayudarnos a entender cómo estamos errando al lidiar con el cambio climático.

Circunstancias atenuantes

¿Qué parecidos hay entonces entre la COVID-19 y la emergencia climática? En primer lugar, nuestra capacidad para entender y discutir sobre ambas crisis se ve limitada por la desinformación generalizada, las teorías de la conspiración negacionistas, la presión ejercida por los lobbies corporativos a favor de la inacción, así como una genuina falta de acuerdo en torno a la idoneidad de las estrategias a adoptar. En este contexto han surgido dos facciones agrupadas en torno a dos propuestas de reacción política: quienes defienden una estrategia de mitigación para convivir con el calentamiento global y la pandemia moderando sus efectos perjudiciales, y quienes defienden la necesidad de una supresión total de las crisis mediante acciones rápidas y decisivas.

A excepción de un par de países que han aplicado bien estrategias de supresión a la pandemia –como Taiwán, Vietnam y Nueva Zelanda–, los gobiernos nacionales han optado por las variantes de la estrategia de mitigación para afrontar la COVID-19 y el cambio climático. Por lo general, estas medidas han sido reactivas y se han tomado por pura necesidad, ya que las lentas respuestas iniciales han hecho que las crisis se descontrolen, pero también son un reflejo del rechazo a involucrarse en la reestructuración de las relaciones capitalistas que requiere cualquier estrategia de supresión.

En el caso de la pandemia, la mitigación ha oscilado entre los intentos explícitos por conseguir la inmunidad de rebaño y los esfuerzos para “aplanar la curva” y evitar así la sobrecarga de los servicios de asistencia sanitaria. Resulta tentador observar las estrictas medidas adoptadas bajo presión durante la pandemia como prueba de la voluntad política de adoptar la estrategia de supresión, aunque de hecho no suceda así, como señala Andreas Malm: “La apariencia de acción enérgica contra la pandemia no es más que una fachada. El contraste entre la vigilancia del coronavirus y la complacencia climática es ilusorio”.

En paralelo, los gobiernos han cometido grandes errores a la hora de coordinar sus esfuerzos de forma efectiva, y han optado por depositar todas sus esperanzas en soluciones técnicas al estilo deus ex machina, tanto para la pandemia como para la emergencia climática. También hay una cierta obsesión sobre qué países “lo están haciendo mejor”, aunque ello tenga un valor limitado para problemas globales, interconectados y que trascienden fronteras artificiales.

¡Seamos realistas! Inmunidad de rebaño y adaptación climática

Puestos a observar los paralelismos entre el cambio climático y la lógica de la mitigación en el caso de la COVID-19, podemos considerar los escritos del escéptico ante la acción climática Bjørn Lomborg, que, por motivos económicos, se opone a los intentos de contener la crisis climática, y que también se opone abiertamente a las medidas estrictas dirigidas a suprimir los estragos de la pandemia. Por ejemplo, citando un estudio publicado en World Development, Lomborg sostiene: “Reducir las emisiones hasta las del acuerdo de París desembocará en un incremento de la pobreza de en torno al 4 por ciento”.

Este argumento contra las acciones climáticas coordinadas reproduce las objeciones de quienes se oponen a los confinamientos para frenar la pandemia por el daño que causan en la economía, y sobre todo en el sustento de los más pobres y vulnerables. De hecho, la Declaración de Great Barrington – un comunicado publicado a comienzos de octubre y difundido a gran escala en el que se defiende la búsqueda de la inmunidad de rebaño– sostiene que las medidas de supresión dañan de forma desproporcionada a “la clase trabajadora y a los miembros más jóvenes de la sociedad”. Cabe añadir que la declaración se firmó en las instalaciones del American Institute for Economic Research, un think tank libertario neoliberal que también ha restado importancia a los daños del colapso medioambiental.

“La humanidad –incluida la gente más pobre– estará mucho mejor en un escenario de ‘desarrollo impulsado por combustibles fósiles’ que en uno ‘sostenible’, con menos CO₂”, continúa Lomborg, en esencia utilizando el argumento de que solo tenemos que aprender a convivir con las adversidades del cambio climático. Este pensamiento se asemeja al de los defensores de la mitigación del coronavirus, como el antiguo epidemiólogo de estado sueco Johan Giesecke, que escribió: “La tarea más importante que se nos plantea no es el fútil intento de detener el contagio, sino concentrarnos en ofrecer una atención óptima a las desafortunadas víctimas”. También el profesor de Stanford John Ioannidis sostiene que los confinamientos en toda la sociedad dirigidos a reducir la propagación viral están “matando a la gente”.

En ambas crisis, los defensores de la mitigación no se equivocan cuando afirman que las respuestas gubernamentales reactivas y mal planteadas han tenido un impacto negativo en los sectores de la población más pobre y vulnerable, sobre todo debido a los reiterados fallos a la hora de acompañar las medidas del apoyo social necesario. Y tampoco se equivocan en que los planes de acción climática o los confinamientos por la COVID-19 a menudo ignoran este hecho y se convierten en formas de exhibicionismo para las poblaciones pudientes y de clase media, que no se ven afectadas en particular por las regulaciones a las industrias contaminantes o las órdenes de hacer teletrabajo.

Lo que no reconocen es que los pobres globales también sufren de forma desproporcionada por la inacción, y que, sin un cambio fundamental y estructural, su sufrimiento continuará y se agravará en situaciones de crisis perpetuas.

Las poblaciones marginales obtienen la peor parte de ambos mundos, ya que soportan la mayor parte de la enfermedad y padecen a la vez los efectos secundarios más agudos del tratamiento. Esto puede comprobarse en el contexto sueco en su respuesta laissez-faire a la pandemia, que se tradujo en un índice de mortalidad tras la exposición al virus tres veces más probable entre la población pobre, que tiene que lidiar al mismo tiempo con la mayor recesión económica del país en los últimos 40 años. Nuestra comprensión de la propia crisis requiere de una aproximación interseccional, que reconozca las múltiples y solapadas formas en que las personas que están en los márgenes son desfavorecidas.

Así mismo, la resistencia generalizada a cualquier respuesta a una crisis que represente un cuestionamiento del statu quo podría considerarse una expresión de lo que el teórico cultural Mark Fisher llamó “realismo capitalista”, es decir, la situación en la que el capitalismo se presenta como el único sistema socioeconómico viable. Si bien los trabajos recientes han puesto de relieve el hecho de que el realismo capitalista comienza a “deshacerse por los bordes” –resquebrajándose en una nueva configuración que Kai Heron denomina “catastrofismo capitalista–, esto no excluye la existencia (e incluso la intensificación) de los discursos realistas capitalistas frente al absurdo argumento de que el capitalismo es, en algún modo, realista.

En los casos de la COVID-19 y el cambio climático, la lógica de la mitigación existe porque mucha gente es incapaz de conceptualizar las diversas formas de organización socioeconómica que son necesarias para afrontar la catástrofe inminente. A pesar de que a menudo se atribuya esta falta de imaginación al centro y a la derecha, la izquierda no está inmunizada, como evidencia el hecho de que la revista Jacobin considerara oportuno publicar una entrevista a Martin Kulldorff –uno de los precursores de la Declaración de Great Barrington–, en la que argumenta su posición en contra de los confinamientos.

En este contexto, la muerte y la enfermedad en masa resultan más fáciles de concebir que las alternativas radicales al sistema capitalista. Así, los defensores de la mitigación quedan atrapados en el planteamiento de burdos análisis sobre costes y beneficios, fundamentados en la idea de que nuestra economía política actual tendrá que permanecer estática e inalterada por necesidad; una falacia ya en tiempos normales –que ignora la naturaleza dinámica de las estructuras sociales– y un grave error de juicio en periodos de rápida y crucial agitación socioeconómica provocados por una crisis. 

En pocas palabras, tanto el cambio climático como el coronavirus han puesto de manifiesto una incapacidad generalizada para percibir y abordar una crisis que es continua, acumulativa y colectiva. En nuestra posición actual, parece que estamos alineados con las crisis aisladas y fijas que existen en un único espacio y tiempo. En más de un sentido, somos la consabida rana en la olla que hierve lentamente.

A cámara rápida

Un lado positivo, quizás, de la crisis provocada por la COVID-19 es que nos ha permitido evaluar los resultados de la lógica de mitigación a cámara rápida. Los críticos más destacados de los enfoques de supresión de la pandemia, como Johan Giesecke y el biofísico ganador del premio Nobel Michael Levitt, han hecho públicas muchas predicciones sobre un supuesto final natural de la pandemia con pocas muertes en términos relativos, y todas han resultado ser incorrectas. En lugar de admitir sus errores, estos defensores de la mitigación han profundizado en ellos, y han encontrado pruebas cada vez menos convincentes de que la inmunidad de rebaño y la vuelta a la normalidad están a la vuelta de la esquina.

Estos fallos a la hora de entender la dinámica mortal de la COVID-19 se deben a una falta de comprensión fundamental sobre cómo funciona la sociedad humana. En lugar de poblaciones interconectadas e interdependientes que afrontan un problema colectivo, ven individuos atomizados; un “árboles que no dejan ver el bosque” de manual. Esto les permite dar rienda suelta a fantasías engañosas, como que los grupos de riesgo están “protegidos” mientras el resto de la población obtiene la inmunidad de rebaño. Esta idea ignora que no existe ninguna forma viable de separar a las personas vulnerables de las sociedades en las que existimos.

La respuesta a la COVID-19 nos ayuda a ver, en una suerte de cámara rápida, cómo los defensores de la mitigación intentan responder a la catástrofe climática en curso, que sucede a cámara lenta. Los impulsores de la adaptación al cambio climático piensan, básicamente, que el planeta se está calentando, y proponen formas en que podemos adaptarnos a esta situación, o incluso capitalizarla. Lo que no entienden es que estos cambios espectaculares que infligimos a nuestro ecosistema desencadenarán puntos de inflexión irreversibles, y alterarán las condiciones de vida en el planeta en un grado todavía inconcebible; aunque con efectos seguramente devastadores.

En última instancia, quienes abogan por la mitigación de la COVID-19 y la adaptación al cambio climático adolecen de estrechez de pensamiento a nivel sistémico: ven el mundo como un conjunto de simples relaciones individuales, y no como ecosistemas complejos e integrados que poseen propiedades emergentes. Con la COVID-19, su incapacidad de comprender el daño irreparable que la muerte y la enfermedad repentina infligen a las sociedades y las economías ha tenido unas consecuencias terribles. Por ello, ante la aun mayor crisis inminente de cambio climático a la que nos enfrentamos, lo inteligente sería no prestarles más atención.

En su lugar, deberíamos considerar soluciones aparentemente “radicales”, como el decrecimiento, el Green New Deal o muchos otros imaginarios poscapitalistas que están surgiendo en la era actual de intensificación de la crisis. Todas ellas entienden la gravedad de la situación y la consecuente necesidad de una acción coordinada, colectiva y solidaria ante la catástrofe inminente. Como señala Malm: “Al fin y al cabo, ser ‘radical’ significa dirigirse a la raíz de los problemas; ser radical en la emergencia crónica equivale a dirigirse a las raíces ecológicas de los desastres perpetuos.”

Vacunas para el futuro

¿Qué posibilidades hay de que la humanidad dé este necesario giro radical? Si consideramos la respuesta global a la COVID-19 como un microcosmos a cámara rápida y como un síntoma de la crisis climática, entonces el pronóstico es bastante desalentador.

El hecho de que algunos países hayan conseguido eliminar el virus demuestra que una acción conjunta, coordinada y colectiva es posible, pero que esta es la excepción a la regla. La gestión de crisis escalonadas y acumulativas como la pandemia, o bien de amenazas más grandes como la emergencia climática, requiere de solidaridad global y de una movilización masiva, y ambas escasean por el momento. De hecho, la pandemia ha generado desconfianza y ha alimentado la competición entre naciones, lo que ha conllevado un incremento de las tensiones geopolíticas y de la violencia racista contra personas asiáticas en todo el mundo.

El potencial para la acción colectiva se ha visto obstaculizado por el ubicuo discurso que defiende que las restricciones en la libertad individual en aras del bien común implican una deriva autoritaria. Desde luego que regímenes como Hungría o China han utilizado la pandemia para consolidar el control social y para desarrollar nuevas tecnologías de vigilancia, pero es evidente que la movilización colectiva para eliminar las crisis puede ser solidaria por naturaleza, en lugar de autoritaria. Por desgracia, los debates sobre derechos humanos durante la pandemia han girado en su mayor parte en torno a derechos individuales limitados, ignorando el derecho de las poblaciones vulnerables de existir sin la constante amenaza del contagio y la muerte.

La emergencia de un potencial deus ex machina para la COVID-19 en forma de vacuna también conlleva implicaciones sobre la percepción de la crisis en el futuro. Por supuesto que el pronto desarrollo de varias vacunas es una genial noticia, pero también puede reforzar la idea de que nuestra era de intensificación de las crisis se puede “curar” mediante la tecnología.

Este es el relato que los defensores de la mitigación quieren que creamos, y la narrativa en la que basan su tesis de que el cambio hacia un modo de organización socioeconómica más colectivo y basado en la solidaridad es impracticable e incluso nocivo para la humanidad. En su lugar, nos instan a intensificar nuestro compromiso con el capitalismo destructivo para así facilitar el siguiente avance tecnológico. Y, por supuesto, este enfoque de “matar moscas a cañonazos” no comprende la compleja naturaleza de la destrucción del medio ambiente.

La cruda realidad es que curar los síntomas no contribuirá en nada a tratar nuestra condición subyacente, ni tampoco cambiará la partida cuyas cartas estaban ya echadas: no hay vacuna para el colapso ecológico que se avecina. La única esperanza es liberar nuestras imaginaciones colectivas y articular un movimiento de masas capaz de organizar una acción coordinada y solidaria en favor del bien común.

Por Nicholas Loubere, profesor asociado de Estudios sobre China en la Universidad de Lund. Sus investigaciones analizan el desarrollo rural y el microcrédito en la China contemporánea, y la migración china en el extranjero para la extracción de recursos. Es coeditor jefe de Made in China Journal

16 mar 2021 04:00

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