Sábado, 05 Abril 2014 09:00

Un Brasil sin torniquetes

Escrito por Las ciudades, espacios en disputa y transformación, Fundación Rosa Luxemburgo
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Un Brasil sin torniquetes

El pasaje gratuito, propuesto por el Movimiento Pasaje Gratis (MPL, por su sigla en portugués) es posible, pero implica grandes cambios en el modelo de financiación y gestión del transporte colectivo. Hubo un momento, a principios de los años noventa, durante el gobierno de la alcaldesa Luiza Erundina, en el que el pasaje gratuito fue lanzado como una alternativa en la ciudad de São Paulo.


El proyecto se denominó Tarifa Cero en aquella época. La propuesta consistía en que los recursos para implementar el proyecto provendrían de la introducción de un Impuesto Predial y Territorial Urbano (IPTU) gradual. Los inmuebles de hasta 50 metros cuadrados seguirían exentos de impuestos, mientras que los inmuebles más grandes y localizados en zonas más acomodadas de la ciudad pagarían más. El proyecto tropezó con la objeción de la mayoría de los concejales de la Cámara Municipal, que hicieron eco a la resistencia de nuestras élites ante políticas redistributivas. Otras iniciativas sí prosperaron. Agudos, municipio del interior del estado de São Paulo, practica el "torniquete gratis" hace diez años. También adoptaron la misma política otras dos ciudades del estado de Paraná: Ivaiporã y Pitanga. En todos estos casos, la financiación del transporte público utiliza los recursos de los impuestos de todos los contribuyentes.


Otra iniciativa de principios de los años noventa fue la creación del Impuesto al Transporte, semejante a un tributo introducido en la región metropolitana de París, y que se aplica a las grandes empresas que demandan del servicio público la movilización de recursos adicionales para atender, en gran número y en determinados horarios, la llegada y la salida de sus empleados. Este impuesto fue aprobado como ley en Campinas, y se acordó con los empresarios de buses que se destinaría exclusivamente a mejorar la infraestructura del transporte público, a saber: la construcción de corredores viales y de señalización. Sin embargo, la Federación de Industrias del Estado de São Paulo (FIESP) se movilizó e interpuso un recurso alegando la inconstitucionalidad del impuesto. Logró una orden suspensiva y el asunto acabó ahí.


Su argumento fue que los empresarios no aceptaban pagar más impuestos. A partir de los años noventa, con el predominio de las políticas neoliberales, las empresas públicas de transporte, como la Compañía Municipal de Transportes Colectivos (CMTC) de São Paulo, fueron desactivadas, y esto abrió espacio para que empresas privadas ingresaran y explotaran comercialmente esos servicios. Los gobiernos municipales perdieron la capacidad de intervenir las empresas que no cumplieran sus contratos de concesión, y también desistieron de controlar los costos operacionales.


En cuanto a su capacidad para ejercer la fiscalización del servicio, el peso mismo y la importancia de los empresarios del sector inhiben una actuación pública republicana. La concentración del capital también afectó a ese sector, y, hoy en día, de los 14 mil buses que circulan por la ciudad, prácticamente la mitad pertenece solo a dos empresarios.


En Brasil, es el usuario quien paga, a través de la tarifa, los costos del transporte colectivo. El gobierno de São Paulo subsidia el 20 por ciento de ese valor, el 70 por ciento es pagado por quienes toman el bus, y el 10 por ciento restante es pagado por los empresarios, mediante el vale de transporte que conceden a sus empleados. La ecuación de "el que usa es únicamente el que paga" es perversa, pues excluye a un tercio de los ciudadanos de las áreas metropolitanas que carecen de recursos para costear el precio de la tarifa. Estos andan a pie y, unos pocos, en bicicleta. Tal modelo consagra la idea de que el transporte público es una mercancía, no un derecho. Solo quienes pagan tienen acceso al mismo.


Y las empresas que lo operan deben ser lucrativas. Incluso en el caso de las tarifas preferenciales (tercera edad, personas con necesidades especiales, media tarifa para estudiantes), que son una conquista social que debe mantenerse, sus costos costos, en lugar de ser pagados por todos los contribuyentes, son trasladados a la tarifa. Así, es el más pobre, el usuario del transporte colectivo, quien paga las tarifas preferenciales, no todos los ciudadanos.


Si tomamos como referencia a Estados Unidos y los países europeos, otra es la ecuación: más del 70 por ciento del costo del transporte colectivo es pagado por el contribuyente, y la tarifa cubre, como máximo, el 30 por ciento. Existen otros modelos de financiación del transporte público, y estos tienen que ser considerados en la formulación de una nueva política para el mejoramiento de la movilidad. Hay una creciente comprensión de que tenemos que evitar que nuestras ciudades terminen contaminadas y congestionadas por automóviles. La ecuación es mejorar el transporte público y frenar la circulación de automóviles. A partir de esa lógica, surge la propuesta de una inversión masiva de recursos en el mejoramiento del transporte colectivo, en combinación con el gravamen aplicado a la circulación de los automóviles.


Existen posibles iniciativas con impactos a corto plazo. En São Paulo, por ejemplo, la creación de 180 kilómetros de nuevos corredores viales de bus, con dos carriles en cada sentido, sustituiría 3,7 millones de viajes diarios en automóvil. Dichos corredores contribuirían significativamente a aligerar el tráfico, aumentar la velocidad de desplazamiento y reducir la contaminación. La discusión sobre las posibilidades de financiación de un cambio radical en las políticas de movilidad urbana, que pasa por priorizar el transporte colectivo con miras a transformarlo en un bien común, explora diversas alternativas.


Empieza por cuestionar la distribución de los recursos públicos en el pacto federativo. Hoy, el 60 por ciento de los impuestos queda en manos del gobierno federal, el 18 por ciento va a los municipios y el 22 por ciento, a los gobiernos de los estados. En Suecia, por ejemplo, la relación es la inversa: el 70 por ciento va a los municipios y el 30 por ciento va al gobierno central. Los gobiernos locales demandan una mayor cuota de recursos.


Otra propuesta para hacer viable esa política es la creación de una Contribución de Intervención en el Campo Económico (CIDE, por su sigla en portugués) municipal; tributo que incidiría sobre la comercialización de gasolina, diésel y alcohol etílico combustible. Esta puede ser una fuente de recursos complementaria para operar esos cambios en las políticas de movilidad. Otras exenciones de impuestos también pueden contribuir a eso, así como a los combustibles consumidos por los buses, que hoy corresponden al 20 por ciento del costo de la tarifa.


Pero lo más asombroso es cómo se desprecian ciertas fuentes de recursos garantizados, que podrían orientarse a la financiación de nuevas políticas de movilidad. Se estima que un tercio de los automóviles que circulan en São Paulo está en mora con el Impuesto sobre la Propiedad de Vehículos Automotores (IPVA), lo cual lleva también a la acumulación de multas sin pagar. El IPVA es un tributo que se reparte por mitades entre el gobierno del estado y el del municipio.


El Estado lo recauda y traslada su cuota al municipio. Esos impuestos atrasados, sumados a la cifra de multas por pagar, pueden llegar a más de 7 millardos de reales. ¿Por qué el Estado y el municipio no se ponen de acuerdo para intensificar el cobro de esos impuestos y los vinculan a un proyecto común de inversiones en el transporte público?


El pasaje gratuito, o tarifa cero, es posible. Se trata de trasladar el costo de los servicios públicos de transporte al bolsillo de la sociedad como un todo, y no al usuario; de quitarle el carácter mercantil a ese servicio público; de transformarlo en un bien público a disposición de todos. Entre esto y decir que va a ser introducido, hay camino que andar. Hay muchas fuerzas que se oponen. Sin embargo, las últimas semanas me hicieron cambiar de opinión, me hicieron dudar. Ya no me parece imposible que los movimientos de masas impongan el torniquete gratis.


Como sabemos, la construcción del Estado de bienestar solo fue posible por la presión de las masas, y eso es lo que estamos viendo en las calles de las principales ciudades.

 

por Silvio Caccia Bava*

* Director de Le Monde Diplomatique Brasil. El artículo original se encuentra en http://tarifazero.org/2013/07/08/um-brasil-sem-catracas/
(Traducción de Beatriz Peña Trujillo)

Información adicional

  • Antetítulo:7º Foro Urbano Mundial/Foro social urbano alternativo y popular
  • Autor:Silvio Caccia Bava
  • País:Brasil
  • Región:Suramérica
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