Dueños de Transmilenio no invierten, pero sí reciben el 95% de los ingresos

Cada día Transmilenio recibe $7.000 millones de pesos, unos 9.452 salarios mínimos. De esta cifra, el 95% queda en manos de veinte familias dueñas del sistema, con una mínima inversión. La ciudad, por el contrario, apenas recibe el 5% y tiene que financiar infraestructura, aportes anuales, pago de buses, reparación de vías y estaciones, lo cual le ha costado más de $15 billones. Los trabajadores tienen jornadas de 18 horas al día y los hacen responsables de accidentes causados por el mal estado de las flotas recicladas. Es la regla básica del capitalismo: privatizan las ganancias y socializan las pérdidas. Así: Peñalosa ha mentido deliberadamente para convencer a la ciudad de no hacer Metro por su costo, que Transmilenio se pagaba sólo y ahora dice que los empresarios están quebrados.

 

Bogotá, transporte público, pero privatizado. Transmilenio, en sus diversas modalidades, recibe cada día por concepto de tiquetes casi 7.000 millones de pesos, cifra que un trabajador en promedio conseguiría tras 787 años de trabajo. Ello implica que al mes este sistema percibe ingresos por más de 200 mil millones y al año ascienden a un poco más de 2,5 billones (ver tabla 1). Es decir, por ejemplo, tiene más ingresos brutos que todas las universidades públicas del país. En la práctica esto significa que Transmilenio no sólo podría suplir toda su operación, sino que además debería aportar importantes recursos financieros a la ciudad. De hecho, en el año 2000, en la proyección del Departamento Nacional de Planeación, para convencer a la ciudad de no hacer Metro, dijeron que Transmilenio produciría el doble de beneficios que aquel, unos US$ 1.220 millones1. Pero Peñalosa insiste que están quebrados2.

 

Entonces, si Transmilenio recibe tanto dinero, ¿quién lo recibe? ¿por qué Peñalosa y sus amigos operadores se declaran en bancarrota? Sencillo: del presupuesto que percibe la empresa, el 95% queda en manos privadas.

 

Precisamente, el 29 de marzo de 2016 se llevó a cabo un Debate de Control Político en la Comisión de Hacienda del Concejo de Bogotá, en el cual, el propio Transmilenio especificó la remuneración de los operadores del sistema (ver gráfica 1), quedando en evidencia la enorme desigualdad.

 

¿Quiénes ganan?

 

En la actualidad, veinte familias se apropian de los excedentes producidos por el sistema de transporte masivo de la ciudad de Bogotá (ver gráfica 2). Algunas de estas, amigos entrañables de Germán Vargas Lleras, son: 1) Collins. Socia de los Nule en la concesión Bogotá–Girardot y grandes propietarias de “Este es mi Bus”. 2) Grupo Fanalca (Losada-Herrera) y Ríos Velilla, quienes deben recurrir al Procurador Ordoñez para defender su derecho al monopolio, al libre mercado y la riqueza individual sobre la pobreza de millones, pues son dueñas de Ciudad Limpia y Aseo Capital. Tienen participación en seis operadores, dos en SITP y cuatro en Transmilenio, además están presentes en MetroSinú (Montería) y Transcaribe (Cartagena). 3) José Gutiérrez, pionero de Transmilenio, fue Representante y Senador por Colombia democrática, partido de Mario Uribe. Debió conocer bastante al dignísimo Otto Bula, pues él fue quien recibió directamente financiación de los paramilitares para capitalizar ese movimiento político3. 4) Cubides. Henry, otro pionero, fue un Senador destituido por celebración indebida de contratos. 5) Bermúdez. Histórica en Bogotá, desde 1950 con mayoría en Masivo Capital y Transmasivo. 6) Mejía Sánchez, Martínez Palacio y Ruíz son, en conjunto, zares del transporte en Bogotá. 7) Sainc es una empresa de ingeniería que, además, es uno de los cinco grupos que lidera la contratación con el IDU.

 

Estas familias están en contra del bienestar de la gran mayoría de la población de Bogotá, pues con el objetivo explícito del lucro inhumano condenan a millones de personas a transportarse en condiciones indignas. El negocio para estas familias está asegurado, no sólo porque con tal de ganar son capaces de sacar buses dañados a la calle4, sino porque un Peñalosa les permitió enriquecerse sin tener que invertir un peso.

 

Aquí tenemos una paradoja. De acuerdo con las cifras, el sistema produce suficientes recursos no sólo para su funcionamiento, sino para su aporte a la ciudad. Esto implica que el Alcalde le miente a la ciudad, como con su “Doctorado”, por lo cual debe renunciar. Pero, si el sistema sólo da pérdidas, la culpa es de quién lo implementó, ergo, el Alcalde debe irse por ineficaz5, pues este sistema lleva 20 años quebrando a “humildes empresarios”, ya no sólo en Bogotá, sino en todo el país.

 

Aquí hay otra paradoja. ¿Por qué Peñalosa insiste en lo inviable, caro e ineficiente del sistema? Nuestro Alcalde, aclamado por los medios de comunicación, es un gran beneficiado político y financiero de la implementación de Transmilenio en Bogotá. Fue presidente del Instituto para el Desarrollo de Políticas para el Transporte-ITDP, por sus siglas en inglés, dentro del cual desarrolló su triunfante carrera como consultor6 y además, le permitió una desinteresada y extensa relación económica con la Volvo, que le significó ingresos, en los últimos diez años por 468.394 dólares, unos $1.500 millones de pesos. Ya por el año 1998 anunciaba la inminente construcción del Metro, sin embargo, veinte años después, la ciudad tiene un precario e ineficaz sistema de transporte. La relación es clara: después de gobernar en dos ocasiones Bogotá y meter a la brava Transmilenio por toda la ciudad, y ahora por todo el país con el MIO o Transcaribe, justifica el reemplazo de los Metros por sistemas BRT y se asegura su trabajo en los próximos 20 años7. No en vano, en su Plan de Desarrollo aumenta los gastos de movilidad en un 149%, mientras disminuye los de educación, acrecentará los impuestos e insiste en privatizar toda la ciudad, para gastar el 56% de todos esos recursos en la fase IV de Transmilenio8.

 

¿Quiénes perdemos?

 

Los trabajadores

 

Los trabajadores laboran en condiciones del siglo XIX. Tienen jornadas hasta de 18 horas continuas, descansos en buses o potreros, descuentos ilegales sobre su salario o graves riesgos por su labor, pues ya van más de 30 atracos masivos durante 2017 y un trabajador asesinado. La empresa fue multada por más de $1.300 millones al no garantizar ni siquiera baños, de 131 estaciones tienen sólo el 7,6%. Desde 2012 han ocurrido 11.000 accidentes, de los cuales han responsabilizado a conductores, pero Transmilenio, según recientes denuncias, para aumentar sus ganancias, pone a rodar buses en pésimo estado, arriesgando la vida de miles de conductores y millones de usuarios. A quienes se oponen a estas situaciones los despiden: 120 personas desde 2015, una a la semana.


Los dueños de Transmilenio, como todos los empresarios, basan su ganancia en la explotación de sus trabajadores. Es decir, el lucro no sólo lo obtienen a través de la redistribución inequitativa de los ingresos del sistema, sino a través del ahorro extremo en la contratación y la inhumana explotación del trabajo. Los operadores privados tienen responsabilidades, entre las cuales se encuentra la contratación de la planta de personal del sistema, allí multiplican aún más sus ganancias pues no invierten recursos en contratos dignos; por el contrario, se rigen por la actual legislación nacional en materia laboral para pisotear los derechos de trabajadores.

 

También ahorran en comprar flotas y arreglar las existentes. Durante el año 2016, fueron registrados 4.602 accidentes de buses del SITP, lo cual implica 12 accidentes al día9. Empero, desde el año 2012 el sistema acumula más de 11.000 accidentes en total, dejando 100 muertos y más de 4.000 personas lesionadas10. La empresa ha intentado esconder su responsabilidad, sin embargo, en las últimas semanas han salido a la luz evidencias incomodas para los operarios. Con el objetivo de ahorrar recursos en mantenimiento Transmilenio funciona con buses inseguros, obliga a quienes conducen a salir con ese nivel de riesgo11; así proceden a través de un turbulento mecanismo: el “Check List”. A los conductores les entregan este formato que establece el estado del vehículo para su manipulación o para el reporte de fallas técnico-mecánicas, estos reportes son omitidos por la empresa, emitiendo un nuevo “Check List” donde avala el funcionamiento del vehículo, pero en el momento de la manipulación siguen presentando estas fallas12.

 

Conductores de todo el sistema denominan “tablas partidas” a los horarios establecidos cuya estructura implica trabajar una primera jornada de 4 horas, con un espacio inactivo de otras 4 a 6, cerrando con otras 4 de trabajo. Por ejemplo, un trabajador inicia su turno a las 4 de la madrugada y termina su primer recorrido a las 4 horas siguientes. Hasta ahí, todo bien. Sin embargo, Transmilenio obliga a esta persona a esperar de 4 a 6 horas, dependiendo de los tiempos que impone el tráfico de una ciudad caótica en materia de transporte, es decir, el trabajador retomará su jornada a las 12 o 2 pm. Para cerrar su turno, después de 4 horas adicionales de conducción, entre las 4 y las 6 pm. Para llegar a trabajar a las 4 de la madrugada, es necesario iniciar labores, mínimo, 2 horas antes y después de culminar la jornada laboral completa, arribarán a su hogar 2 horas después. Es decir, en la práctica, un conductor del sistema de transporte público de Bogotá labora 16 horas, para que le paguen 8. Ahora bien, durante el tiempo de inactividad el trabajador, en la mayoría de casos, no puede ir a su casa, ya que su sitio laboral se encuentra lejos de su hogar, como le pasa a la mayoría de bogotanos de los sectores populares. Esto les obliga a utilizar los patios o zonas cercanas a estaciones y portales, como lugares de descanso, todos ellos inadecuados para el libre uso de su tiempo.

 


Además, hasta ahorran en higiene. Hoy en día los trabajadores no tienen servicio de baño en sus lugares de trabajo. El déficit de servicios sanitarios en los patios y estaciones del sistema de Transmilenio, es atroz, pues existe una paupérrima cobertura, lo cual obliga a trabajadores y trabajadoras, tanto de taquillas como de buses, a realizar sus necesidades fisiológicas en sitios externos al sistema. Otro ahorro adicional para los dueños, pues no gastan recursos en baños y son los trabajadores quienes deben buscar y pagar éstos13.

 

Lo peor es que a quienes se oponen a esta política inhumana, los privados les persiguen. De acuerdo con el sindicato, con pruebas de los procesos legales abiertos contra los operarios, desde el año 2015 han sido despedidas 120 personas por su actividad sindical. Es decir, que empresas como Consorcio, G-Móvil, TAO, Conexión, Express del Futuro, Transmasivo y Este es mi bus, despiden una persona a la semana por oponerse a las condiciones laborales descritas.

 

La ciudadanía

 

La crisis en Transmilenio es producto de la paradoja que implica para un ciudadano ser tomado en cuenta cuando se trata de pagar impuestos, pero no ser valorado en las decisiones políticas del Estado. Esto para decir que, en materia financiera, más no política, todos somos el Estado.

 

El Distrito recibe el 5% de los ingresos de Transmilenio, es decir, que de cada $100 que ingresan, Bogotá recibe apenas 5 pesos. Los recursos que son aportados por los y las bogotanas y distribuidos en la ciudad, apenas son reinvertidos para el bienestar de la capital. Por ejemplo, el pasado día sin carro, que implicó un aumento en el uso de SITP del 22% y de Transmilenio del 9%, el sistema movilizó un poco más de 4 millones de personas y recaudó $8.152.003.900, correspondiéndole $40.760.195 al Distrito. Esta desigualdad está sobre diagnosticada, con un agravante: el Distrito no sólo recibe poco, sino que además debe asumir la mayoría de gastos. El documento central de análisis para ello es el Conpes 3093 del año 2000 el cual regula el “Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá14”, pues es el que determina los gastos que asume el Distrito, que en la práctica implican la mayoría del sistema. Esto implica que de nuestro bolsillo sale el pago de:

 

a. Costos del Sistema Transmilenio previstos por el Distrito

 

En el año dos mil se calculó cuál era el costo de implementación del proyecto del Alcalde Peñalosa. Allí se consideró que lo más costoso sería la infraestructura, pues equivaldría a US$ 1.970 millones de dólares (de la época), que en la actualidad representa un poco más de cuatro mil millones, y en pesos $12.487.081.980.000 (12,5 billones). Los buses, que “pagarían” los privados, pues los han cobrado a través de la tarifa, representaban apenas el 30% (ver tabla 2). Este era el enorme “riesgo de inversión” que tenían y por el cual nos han cobrado un 15% adicional en el precio del servicio. Sin contar con el aporte que año a año debe hacer el Distrito, que desde el año 2000 a 2016 implicó un costo de $1.064.661.000.000 (1 billón pesos).

 

b. Infraestructura

 

El conjunto de ésta ha sido pagada a través de nuestros impuestos. La Fase I costó 1,2 billones, la II 2,7 y la III 1,5, es decir, nos costaron más de 5,4 billones15. Con la nueva proyección de Peñalosa tendremos este “óptimo servicio”, que nos costará 7,6 billones, donde falta: la Séptima, la Cali, la Villavicencio, la Boyacá, lo que falta de la Caracas y la 100. Así se cumplirá el gran objetivo del Alcalde: “buses por todos los lados” y “para los próximos 100 años16”.

 

c. Arreglo de vías y de estaciones

 

Por ejemplo. La Fase I ha tenido que ser reparada con un alto costo financiero, debido a que el urbanista y visionario Peñalosa utilizó relleno fluido y no pavimento rígido, lo cual ha costado $93.741’793.427. En la Fase II, se corrigió el error del actual Alcalde, cuya factura en nuestros bolsillos fue de $19.004’109.402. Además, el IDU reportó el costo de una intervención estructural a las losas de la Avenida Caracas y la Autopista Norte por 1,6 billones de pesos17.

 

d. Compra de buses

 

Éstos son propiedad del Distrito, pero operados por los privados. La figura legal se llama reversión, e implica que dentro de la Tarifa Técnica (costo de operación), se cobra el pago de los buses. Es decir, los bogotanos estamos pagando los buses con el costo del tiquete y el Distrito, en vez de operarlos con una empresa pública, lo que implicaría la reducción del costo del tiquete, sigue y sigue prorrogando los actuales contratos.

 

Esto tiene dos agravantes. Por una parte, los privados no invierten un peso, pues la ciudadanía ya pagó los buses, los mismos desde al año 2000 y actualmente los está volviendo a pagar pues en el costo del tiquete se cobra el 10% de amortización. Y por otra, los operadores privados han realizado otro negocio con nuestro dinero. La compra de los buses debe hacerse cada 15 años, hecho que implica un gran problema de costos, sin embargo, ello implica que cada cierto tiempo éstos deben ser cambiados o reparados. En la actualidad, las diferentes alcaldías les han prorrogado18 en varias ocasiones el uso de buses, que contaminan cada vez más, y no han sido arreglados como lo exige el contrato, beneficiando aún más a los privados pues siguen en el negocio sin invertir un centavo. Aún más grave: para resolver el problema del envejecimiento de la flota y los costos derivados de la reparación, entre las diversas empresas se prestan buses que, teniendo altos kilometrajes, son reportados en los contratos como nuevos19.

 

e. Tarifa técnica

 

Este es el costo de operación de Transmilenio. Desde su entrada en funcionamiento, se advirtieron los gastos correspondientes a la operación, las utilidades y los buses. El problema es que hay rubros que ya no deberían ser cobrados. Por ejemplo, la prima de riesgo del 15%, pues se ha demostrado la rentabilidad del negocio de Transmilenio en la ciudad. La amortización del costo de los buses del 10%, pues ya ha sido pagada en su totalidad por la ciudadanía, en particular, los buses de la Fase I y II. Es decir, los privados inflan las cifras para cobrar más, ya sea a los ciudadanos con el tiquete o al Distrito con reposiciones. Por ejemplo, el costo real por kilómetro que les reconocen a los operadores privados, según el informe de Valora, es de $4.710 pesos, pero según los contratos el Distrito les paga $6.711 pesos, un sobrecosto de $2.000 pesos que asumimos como ciudadanos20. Los privados ganan por todas partes, pues sí existe un déficit en el sistema, el Fondo de Estabilización tarifaria se encarga de pagarles el excedente y así está contemplado en los contratos desde el año 2000: sí la tarifa técnica supera el precio del tiquete, el Distrito asume los costos.

 

f. ¿Qué aportan los privados?

 

Tres cosas, de acuerdo con los contratos y el Conpes 3093: 1) Compra de buses. Que representan apenas el 30% de la inversión total, ya cobrados y pagados a través de la amortización del 10% en el costo del tiquete. 2) Su puesta en marcha. Que también tiene varios problemas. “A las empresas operadoras de servicios troncales les pagan en función de los kilómetros recorridos21”, es decir, por poner a andar decenas de buses diarios “En Tránsito” o ahora “Retomando Servicio”, también les debemos pagar. Y cómo lo ha denunciado el sindicato del sistema, Ugetrans, los operadores no sacan suficientes buses para no gastar demasiado, lo que implica que los usuarios deben estar ocho personas por metro cuadrado22, o lo que es peor, los sacan en mal estado para ahorrar gastos y exponen la vida de millones de personas en nombre del máximo lucro posible. 3) Contratación de trabajadores y trabajadoras que, como ya señalamos, se hacen en las peores condiciones posibles.

 

1 Departamento Nacional de Planeación. “CONPES 3093”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/1KG2hLk
2 HSB Noticias. “Enrique Peñalosa aseguró que el SITP es un sistema mal diseñado que solo genera pérdidas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lxaTwh.
3 Revista Semana. “El testigo Bula”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2l2IAFJ.
4 Radio Santa Fe. “Sindicato denuncia mafia al interior de Transmilenio”. Consultado el 19 de febrero de 2017. En:bit.ly/2k5cdSy.
5 El Alcalde mintió deliberadamente para justificar la implementación del Transmilenio y desechar la idea del Metro en la ciudad. Dijo que el primero garantizaría una cobertura del 85% (y el segundo el 8%), y actualmente apenas sobrepasa el 40% o que en el 2015 cubrirían el 80% de los viajes de transporte público y apenas llega al 50%. Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
6 Que no le permitió aprender fundamentos básicos de urbanismo, como la diferencia entre relleno fluido y pavimento rígido, que nos costó a los bogotanos y bogotanas 1,6 billones de pesos. Periódico Desde Abajo. “Transmilenio: unos ganan, la ciudad pierde”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lDzAH4.
7 La Otra Cara. “Peñalosa y su trancón de intereses”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/1St0pnf.
8 Periódico Desde Abajo, óp. cit.
9 Diario El Espectador. “Buses del SITP, involucrados en más de 4.600 accidentes solo en 2016”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2ldyB15.
10 Diario El Espectador. “SITP, más de 11 mil accidentes en los últimos cinco años”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lA6m8Q.
11 Noticias Caracol. “Dos muertos y más de 30 heridos deja accidente de un bus del SITP”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2meY1Ls.
12 Caracol Radio. “Buses sin mantenimiento prestan servicio”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2jVj8NU.
13 Periódico El Tiempo. “Ministerio del Trabajo multa a Transmilenio por falta de baños”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/1VeeV8l.
14 Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
15 Ídem.
16 Periódico Desde Abajo, óp. cit.
17 Portal Virtual Razón Pública. “Transmilenio: tragicomedia de las losas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. Disponible en: bit.ly/2m5xGQs.
18 En particular, la prórroga realizada por el ex Alcalde Gustavo Petro, implicó que se usen los mismos buses que la ciudad tiene desde el año 2000, llegando a 1,2 millones de km, que Peñalosa extendió en septiembre anterior (hasta 1.5 millones), y una ganancia de más de 2 billones para los privados. “Seguimos con la flota de siempre... incurrimos en los mismos costos, pero nos garantizaron unos ingresos adicionales. Eso fue una gran ganancia para nosotros”, reconoce uno de los operadores. Periódico El Tiempo. “El polémico negocio de Transmilenio que levanta sospechas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/1mMKP4N.
19 Concejal Flórez, óp. cit.
20 Diario El Espectador. “Bogotanos están pagando dos veces por buses de Transmilenio que ya cumplieron vida útil”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2meAHcW.
21 Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
22 Las 2 Orillas. “Transmilenio no hace lo mismo que un Metro”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2mz4oGu.

 


 

Tabla 1. Ingresos diarios del Sistema de Transmilenio

 SITPTransmilenio Total
Pasajeros diarios 1´537.978* 2´179.200** 3´717.178
Ingresos diarios$2.614.562.600 $4.358.400.000 $6.972.962.600
Ingresos mensuales$78.436.878.000 $130.752.000.000  $209.188.878.600
Ingresos anuales$941.242.536.000 $1.569.024.000.000  $2.510.266.536.000

 

 Fuente: Elaboración propia.

 

* Agencia Nacional de Noticias Télam. “Casi 1,8 millones de personas usaron bicicletas para circular en Bogotá por el “Día sin carro”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2l51IzK.

** Portal de Noticias, El Telégrafo. “El Día sin carro evidenció el talón de Aquiles: la movilidad pública”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lkZxrX.

 


 

Gráfica 1. Remuneración a los operadores del SITP

g1

Fuente: Transmilenio, Control Político Concejo de Bogotá. Concejal Juan Flórez. “Transmilenio rumbo a bancarrota”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lzbixA.

 

 

Tabla 2. Costos del Sistema Transmilenio previstos por el Distrito

 

tabla

 

 

 

Fuente: DNP. Diario El Espectador. “El Plan de Desarrollo de Peñalosa: ¡Es el negocio, socio!”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/28NkUL3.

 


 

Recuadro 1

 

Seguridad: problema real, no de percepción

 

Una de las razones por la cual se creó el sistema de Transmilenio, era la seguridad para la ciudadanía, dado el hacinamiento, que es además ocasionado por negligencia de invertir en más flota, se aumentaron con el paso del tiempo los hurtos. Cada día son capturadas en el sistema entre 10 y 17 personas por robo a celulares*, sin tener en cuenta quienes se evaden. Hasta noviembre de 2016 fueron capturadas 1.700 personas por diferentes delitos**, es decir que la inseguridad se tomó por asalto el sistema. Como nos demostró la explosión en la Macarena, más policía no es igual a más seguridad, sin embargo, el déficit es increíble. Hay en la actualidad 600 policías para el sistema, según el nuevo comandante para el sistema Coronel Néstor Melenje, sí al día ingresan 2´179.200 a las diferentes estaciones de Transmilenio, implican que hay un uniformado por cada 3.632 personas. Empero, el problema de fondo es responsabilidad de los privados pues son quienes deben encargarse de la seguridad del sistema, sin obviar que el encargado final es el Estado, empero, le desplazan la responsabilidad al Distrito, lo que implica otro ahorro para los privados y un problema más para la ciudadanía.

 

* Noticias Caracol. “Esta es, según la Policía, la estación de Transmilenio donde más roban en Bogotá”. Consultado el 1 de marzo de 2017. En: bit.ly/2m8rkOL
** Pulzo. “Cifras de capturas en Transmilenio muestran que delitos siguen sin freno”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lqtqL6.

 


 

Recuadro 2

 

En el transporte público piden cumplir reglas, pero violan leyes

 

De acuerdo con lo establecido en el Proyecto de Acuerdo Nº 193 de 2004, Por el cual se establecen derechos y deberes de los usuarios del servicio Transmilenio y se dictan otras disposiciones*, tenemos una serie de derechos que se pueden agrupar de manera general en obtener información sobre el conjunto del sistema, generar algún tipo de reclamo o solicitud de reparación por daños causados, organizarse para ser oídos por autoridades, no ser discriminados y hacer uso de los medios para conocer y garantizar los derechos. Pero lo planteado en el literal A, es el colmo del descaro. Es como ver a Uribe marchando contra la ley 100 o la corrupción, un oxímoron. Literalmente señala que los y las usuarias tenemos el derecho a “recibir el servicio en condiciones de dignidad, calidad, frecuencia e idoneidad óptimas para su uso y goce”.

 

Lo lógica planteada, del principio, está clara. En primer lugar, usted, según el Nuevo Código de Policía está obligado a pagar el tiquete de ingreso, de no hacerlo comete un “delito social” y será multado con $197.000. Pero Transmilenio incumple su propio reglamento, pues nunca ha brindado, ni podrá hacerlo, servicio en condiciones de dignidad, calidad, frecuencia e idoneidad óptimas. ¿Dónde está la multa para ello? ¿Allí no hay realmente un delito social, al transportar a millones de personas en condiciones indignas?

 

* Alcaldía Mayor de Bogotá. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2m6VFKS.

 


 

Recuadro 3

 

Transmilenio es el sistema más peligroso del mundo para las mujeres

 

De hecho, el transporte masivo de Bogotá es el más peligroso para las mujeres, en el mundo entero (!)*. De acuerdo con el estudio de la Fundación Thomas Reuters, en el sistema se sienten permanentemente perturbadas, pues la congestión es la condición objetiva para empujones en entradas y salidas, agresiones físicas y verbales, y muy en particular, de violencia sexual. A noviembre de 2016, los casos reportados, obviando los no denunciados, llevaron a 176 capturas** por acoso, es decir, uno cada dos días.


* Revista Semana. “Bogotá: la ciudad más peligrosa para las mujeres que usan transporte público”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/1UfjCyr.
** Periódico El Tiempo. “En Bogotá, van 176 detenidos por acoso a mujeres en buses en 2016”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2eQAqd7.

 


 

Recuadro 4

 

Cada año: 500 horas de trancón y 7 millones de horas metidos en un bus

 

El sistema está hecho en la diferenciación de clases: hay transporte para ricos y para pobres. El Transmilenio en particular, está hecho para las familias trabajadoras de las periferias. Para hacer un balance sobre el proceso, es necesario revisar el conjunto de acciones que debe realizar una persona para subirse a un bus, en las peores condiciones. En primera instancia, debe caminar, por lo menos 5 ó 10 minutos, hasta encontrar la parada del alimentador. Para llegar a una estación o portal, serán 10 ó 15 minutos adicionales. Posteriormente, deberá realizar una fila, en algunas estaciones, de 15 minutos, para intentar después subir a algún bus, lo que implicará o ir incómodo, de lograrlo, o esperar el siguiente articulado. Posteriormente, estará sujeto a la movilidad de la quinta ciudad más congestionada del mundo para llegar finalmente a su recorrido, teniendo que caminar un poco más de 5 minutos. Este proceso es el que condena a personas de estratos 1, 2 y 3 a realizar viajes en promedio de 67 minutos, es decir al año pasamos 7 millones de horas en un bus, siendo el más alto que el indicador nacional*, además en promedio pasamos 125 minutos en trancón, es decir, 40 horas mensuales, 500 al año**. La ciudadanía no tiene el derecho a gozar de su tiempo como considere, es decir, aparte de la explotación que permite la legislación laboral, el sistema de transporte aumenta la jornada, por lo menos, en 2 horas.

 

Los tiempos entre las flotas oscilan entre 25 minutos por ruta, esto para acceder a los recorridos, que en algunas ocasiones son imposibles por hacinamiento, el estado vial y la confluencia de rutas inútiles que generan trancones. El sistema debe estar desarrollado para conectar los extremos de la ciudad con el centro. En las mañanas las rutas deben estar orientadas en dicha lógica para el transporte de la clase trabajadora y en la tarde noche, del centro a las periferias. Empero, la única regla que funciona es el negocio, frecuencias y recorridos están desarrolladas pensando en que los privados ganen recursos, no en eliminar recorridos tan extensos en tiempo para la ciudadanía.

 

* Periódico El Tiempo. “Bogotá pierde siete millones de horas al año en trancones”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/1CW2kMb.
** Periódico El Tiempo. “Los habitantes de Bogotá pasan 21 días al año en trancones”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lXsquV.

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Dueños de Transmilenio no invierten, pero sí reciben el 95% de los ingresos

Cada día Transmilenio recibe $7.000 millones de pesos, unos 9.452 salarios mínimos. De esta cifra, el 95% queda en manos de veinte familias dueñas del sistema, con una mínima inversión. La ciudad, por el contrario, apenas recibe el 5% y tiene que financiar infraestructura, aportes anuales, pago de buses, reparación de vías y estaciones, lo cual le ha costado más de $15 billones. Los trabajadores tienen jornadas de 18 horas al día y los hacen responsables de accidentes causados por el mal estado de las flotas recicladas. Es la regla básica del capitalismo: privatizan las ganancias y socializan las pérdidas. Así: Peñalosa ha mentido deliberadamente para convencer a la ciudad de no hacer Metro por su costo, que Transmilenio se pagaba sólo y ahora dice que los empresarios están quebrados.

 

Bogotá, transporte público, pero privatizado. Transmilenio, en sus diversas modalidades, recibe cada día por concepto de tiquetes casi 7.000 millones de pesos, cifra que un trabajador en promedio conseguiría tras 787 años de trabajo. Ello implica que al mes este sistema percibe ingresos por más de 200 mil millones y al año ascienden a un poco más de 2,5 billones (ver tabla 1). Es decir, por ejemplo, tiene más ingresos brutos que todas las universidades públicas del país. En la práctica esto significa que Transmilenio no sólo podría suplir toda su operación, sino que además debería aportar importantes recursos financieros a la ciudad. De hecho, en el año 2000, en la proyección del Departamento Nacional de Planeación, para convencer a la ciudad de no hacer Metro, dijeron que Transmilenio produciría el doble de beneficios que aquel, unos US$ 1.220 millones1. Pero Peñalosa insiste que están quebrados2.

 

Entonces, si Transmilenio recibe tanto dinero, ¿quién lo recibe? ¿por qué Peñalosa y sus amigos operadores se declaran en bancarrota? Sencillo: del presupuesto que percibe la empresa, el 95% queda en manos privadas.

 

Precisamente, el 29 de marzo de 2016 se llevó a cabo un Debate de Control Político en la Comisión de Hacienda del Concejo de Bogotá, en el cual, el propio Transmilenio especificó la remuneración de los operadores del sistema (ver gráfica 1), quedando en evidencia la enorme desigualdad.

 

¿Quiénes ganan?

 

En la actualidad, veinte familias se apropian de los excedentes producidos por el sistema de transporte masivo de la ciudad de Bogotá (ver gráfica 2). Algunas de estas, amigos entrañables de Germán Vargas Lleras, son: 1) Collins. Socia de los Nule en la concesión Bogotá–Girardot y grandes propietarias de “Este es mi Bus”. 2) Grupo Fanalca (Losada-Herrera) y Ríos Velilla, quienes deben recurrir al Procurador Ordoñez para defender su derecho al monopolio, al libre mercado y la riqueza individual sobre la pobreza de millones, pues son dueñas de Ciudad Limpia y Aseo Capital. Tienen participación en seis operadores, dos en SITP y cuatro en Transmilenio, además están presentes en MetroSinú (Montería) y Transcaribe (Cartagena). 3) José Gutiérrez, pionero de Transmilenio, fue Representante y Senador por Colombia democrática, partido de Mario Uribe. Debió conocer bastante al dignísimo Otto Bula, pues él fue quien recibió directamente financiación de los paramilitares para capitalizar ese movimiento político3. 4) Cubides. Henry, otro pionero, fue un Senador destituido por celebración indebida de contratos. 5) Bermúdez. Histórica en Bogotá, desde 1950 con mayoría en Masivo Capital y Transmasivo. 6) Mejía Sánchez, Martínez Palacio y Ruíz son, en conjunto, zares del transporte en Bogotá. 7) Sainc es una empresa de ingeniería que, además, es uno de los cinco grupos que lidera la contratación con el IDU.

 

Estas familias están en contra del bienestar de la gran mayoría de la población de Bogotá, pues con el objetivo explícito del lucro inhumano condenan a millones de personas a transportarse en condiciones indignas. El negocio para estas familias está asegurado, no sólo porque con tal de ganar son capaces de sacar buses dañados a la calle4, sino porque un Peñalosa les permitió enriquecerse sin tener que invertir un peso.

 

Aquí tenemos una paradoja. De acuerdo con las cifras, el sistema produce suficientes recursos no sólo para su funcionamiento, sino para su aporte a la ciudad. Esto implica que el Alcalde le miente a la ciudad, como con su “Doctorado”, por lo cual debe renunciar. Pero, si el sistema sólo da pérdidas, la culpa es de quién lo implementó, ergo, el Alcalde debe irse por ineficaz5, pues este sistema lleva 20 años quebrando a “humildes empresarios”, ya no sólo en Bogotá, sino en todo el país.

 

Aquí hay otra paradoja. ¿Por qué Peñalosa insiste en lo inviable, caro e ineficiente del sistema? Nuestro Alcalde, aclamado por los medios de comunicación, es un gran beneficiado político y financiero de la implementación de Transmilenio en Bogotá. Fue presidente del Instituto para el Desarrollo de Políticas para el Transporte-ITDP, por sus siglas en inglés, dentro del cual desarrolló su triunfante carrera como consultor6 y además, le permitió una desinteresada y extensa relación económica con la Volvo, que le significó ingresos, en los últimos diez años por 468.394 dólares, unos $1.500 millones de pesos. Ya por el año 1998 anunciaba la inminente construcción del Metro, sin embargo, veinte años después, la ciudad tiene un precario e ineficaz sistema de transporte. La relación es clara: después de gobernar en dos ocasiones Bogotá y meter a la brava Transmilenio por toda la ciudad, y ahora por todo el país con el MIO o Transcaribe, justifica el reemplazo de los Metros por sistemas BRT y se asegura su trabajo en los próximos 20 años7. No en vano, en su Plan de Desarrollo aumenta los gastos de movilidad en un 149%, mientras disminuye los de educación, acrecentará los impuestos e insiste en privatizar toda la ciudad, para gastar el 56% de todos esos recursos en la fase IV de Transmilenio8.

 

¿Quiénes perdemos?

 

Los trabajadores

 

Los trabajadores laboran en condiciones del siglo XIX. Tienen jornadas hasta de 18 horas continuas, descansos en buses o potreros, descuentos ilegales sobre su salario o graves riesgos por su labor, pues ya van más de 30 atracos masivos durante 2017 y un trabajador asesinado. La empresa fue multada por más de $1.300 millones al no garantizar ni siquiera baños, de 131 estaciones tienen sólo el 7,6%. Desde 2012 han ocurrido 11.000 accidentes, de los cuales han responsabilizado a conductores, pero Transmilenio, según recientes denuncias, para aumentar sus ganancias, pone a rodar buses en pésimo estado, arriesgando la vida de miles de conductores y millones de usuarios. A quienes se oponen a estas situaciones los despiden: 120 personas desde 2015, una a la semana.


Los dueños de Transmilenio, como todos los empresarios, basan su ganancia en la explotación de sus trabajadores. Es decir, el lucro no sólo lo obtienen a través de la redistribución inequitativa de los ingresos del sistema, sino a través del ahorro extremo en la contratación y la inhumana explotación del trabajo. Los operadores privados tienen responsabilidades, entre las cuales se encuentra la contratación de la planta de personal del sistema, allí multiplican aún más sus ganancias pues no invierten recursos en contratos dignos; por el contrario, se rigen por la actual legislación nacional en materia laboral para pisotear los derechos de trabajadores.

 

También ahorran en comprar flotas y arreglar las existentes. Durante el año 2016, fueron registrados 4.602 accidentes de buses del SITP, lo cual implica 12 accidentes al día9. Empero, desde el año 2012 el sistema acumula más de 11.000 accidentes en total, dejando 100 muertos y más de 4.000 personas lesionadas10. La empresa ha intentado esconder su responsabilidad, sin embargo, en las últimas semanas han salido a la luz evidencias incomodas para los operarios. Con el objetivo de ahorrar recursos en mantenimiento Transmilenio funciona con buses inseguros, obliga a quienes conducen a salir con ese nivel de riesgo11; así proceden a través de un turbulento mecanismo: el “Check List”. A los conductores les entregan este formato que establece el estado del vehículo para su manipulación o para el reporte de fallas técnico-mecánicas, estos reportes son omitidos por la empresa, emitiendo un nuevo “Check List” donde avala el funcionamiento del vehículo, pero en el momento de la manipulación siguen presentando estas fallas12.

 

Conductores de todo el sistema denominan “tablas partidas” a los horarios establecidos cuya estructura implica trabajar una primera jornada de 4 horas, con un espacio inactivo de otras 4 a 6, cerrando con otras 4 de trabajo. Por ejemplo, un trabajador inicia su turno a las 4 de la madrugada y termina su primer recorrido a las 4 horas siguientes. Hasta ahí, todo bien. Sin embargo, Transmilenio obliga a esta persona a esperar de 4 a 6 horas, dependiendo de los tiempos que impone el tráfico de una ciudad caótica en materia de transporte, es decir, el trabajador retomará su jornada a las 12 o 2 pm. Para cerrar su turno, después de 4 horas adicionales de conducción, entre las 4 y las 6 pm. Para llegar a trabajar a las 4 de la madrugada, es necesario iniciar labores, mínimo, 2 horas antes y después de culminar la jornada laboral completa, arribarán a su hogar 2 horas después. Es decir, en la práctica, un conductor del sistema de transporte público de Bogotá labora 16 horas, para que le paguen 8. Ahora bien, durante el tiempo de inactividad el trabajador, en la mayoría de casos, no puede ir a su casa, ya que su sitio laboral se encuentra lejos de su hogar, como le pasa a la mayoría de bogotanos de los sectores populares. Esto les obliga a utilizar los patios o zonas cercanas a estaciones y portales, como lugares de descanso, todos ellos inadecuados para el libre uso de su tiempo.

 


Además, hasta ahorran en higiene. Hoy en día los trabajadores no tienen servicio de baño en sus lugares de trabajo. El déficit de servicios sanitarios en los patios y estaciones del sistema de Transmilenio, es atroz, pues existe una paupérrima cobertura, lo cual obliga a trabajadores y trabajadoras, tanto de taquillas como de buses, a realizar sus necesidades fisiológicas en sitios externos al sistema. Otro ahorro adicional para los dueños, pues no gastan recursos en baños y son los trabajadores quienes deben buscar y pagar éstos13.

 

Lo peor es que a quienes se oponen a esta política inhumana, los privados les persiguen. De acuerdo con el sindicato, con pruebas de los procesos legales abiertos contra los operarios, desde el año 2015 han sido despedidas 120 personas por su actividad sindical. Es decir, que empresas como Consorcio, G-Móvil, TAO, Conexión, Express del Futuro, Transmasivo y Este es mi bus, despiden una persona a la semana por oponerse a las condiciones laborales descritas.

 

La ciudadanía

 

La crisis en Transmilenio es producto de la paradoja que implica para un ciudadano ser tomado en cuenta cuando se trata de pagar impuestos, pero no ser valorado en las decisiones políticas del Estado. Esto para decir que, en materia financiera, más no política, todos somos el Estado.

 

El Distrito recibe el 5% de los ingresos de Transmilenio, es decir, que de cada $100 que ingresan, Bogotá recibe apenas 5 pesos. Los recursos que son aportados por los y las bogotanas y distribuidos en la ciudad, apenas son reinvertidos para el bienestar de la capital. Por ejemplo, el pasado día sin carro, que implicó un aumento en el uso de SITP del 22% y de Transmilenio del 9%, el sistema movilizó un poco más de 4 millones de personas y recaudó $8.152.003.900, correspondiéndole $40.760.195 al Distrito. Esta desigualdad está sobre diagnosticada, con un agravante: el Distrito no sólo recibe poco, sino que además debe asumir la mayoría de gastos. El documento central de análisis para ello es el Conpes 3093 del año 2000 el cual regula el “Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá14”, pues es el que determina los gastos que asume el Distrito, que en la práctica implican la mayoría del sistema. Esto implica que de nuestro bolsillo sale el pago de:

 

a. Costos del Sistema Transmilenio previstos por el Distrito

 

En el año dos mil se calculó cuál era el costo de implementación del proyecto del Alcalde Peñalosa. Allí se consideró que lo más costoso sería la infraestructura, pues equivaldría a US$ 1.970 millones de dólares (de la época), que en la actualidad representa un poco más de cuatro mil millones, y en pesos $12.487.081.980.000 (12,5 billones). Los buses, que “pagarían” los privados, pues los han cobrado a través de la tarifa, representaban apenas el 30% (ver tabla 2). Este era el enorme “riesgo de inversión” que tenían y por el cual nos han cobrado un 15% adicional en el precio del servicio. Sin contar con el aporte que año a año debe hacer el Distrito, que desde el año 2000 a 2016 implicó un costo de $1.064.661.000.000 (1 billón pesos).

 

b. Infraestructura

 

El conjunto de ésta ha sido pagada a través de nuestros impuestos. La Fase I costó 1,2 billones, la II 2,7 y la III 1,5, es decir, nos costaron más de 5,4 billones15. Con la nueva proyección de Peñalosa tendremos este “óptimo servicio”, que nos costará 7,6 billones, donde falta: la Séptima, la Cali, la Villavicencio, la Boyacá, lo que falta de la Caracas y la 100. Así se cumplirá el gran objetivo del Alcalde: “buses por todos los lados” y “para los próximos 100 años16”.

 

c. Arreglo de vías y de estaciones

 

Por ejemplo. La Fase I ha tenido que ser reparada con un alto costo financiero, debido a que el urbanista y visionario Peñalosa utilizó relleno fluido y no pavimento rígido, lo cual ha costado $93.741’793.427. En la Fase II, se corrigió el error del actual Alcalde, cuya factura en nuestros bolsillos fue de $19.004’109.402. Además, el IDU reportó el costo de una intervención estructural a las losas de la Avenida Caracas y la Autopista Norte por 1,6 billones de pesos17.

 

d. Compra de buses

 

Éstos son propiedad del Distrito, pero operados por los privados. La figura legal se llama reversión, e implica que dentro de la Tarifa Técnica (costo de operación), se cobra el pago de los buses. Es decir, los bogotanos estamos pagando los buses con el costo del tiquete y el Distrito, en vez de operarlos con una empresa pública, lo que implicaría la reducción del costo del tiquete, sigue y sigue prorrogando los actuales contratos.

 

Esto tiene dos agravantes. Por una parte, los privados no invierten un peso, pues la ciudadanía ya pagó los buses, los mismos desde al año 2000 y actualmente los está volviendo a pagar pues en el costo del tiquete se cobra el 10% de amortización. Y por otra, los operadores privados han realizado otro negocio con nuestro dinero. La compra de los buses debe hacerse cada 15 años, hecho que implica un gran problema de costos, sin embargo, ello implica que cada cierto tiempo éstos deben ser cambiados o reparados. En la actualidad, las diferentes alcaldías les han prorrogado18 en varias ocasiones el uso de buses, que contaminan cada vez más, y no han sido arreglados como lo exige el contrato, beneficiando aún más a los privados pues siguen en el negocio sin invertir un centavo. Aún más grave: para resolver el problema del envejecimiento de la flota y los costos derivados de la reparación, entre las diversas empresas se prestan buses que, teniendo altos kilometrajes, son reportados en los contratos como nuevos19.

 

e. Tarifa técnica

 

Este es el costo de operación de Transmilenio. Desde su entrada en funcionamiento, se advirtieron los gastos correspondientes a la operación, las utilidades y los buses. El problema es que hay rubros que ya no deberían ser cobrados. Por ejemplo, la prima de riesgo del 15%, pues se ha demostrado la rentabilidad del negocio de Transmilenio en la ciudad. La amortización del costo de los buses del 10%, pues ya ha sido pagada en su totalidad por la ciudadanía, en particular, los buses de la Fase I y II. Es decir, los privados inflan las cifras para cobrar más, ya sea a los ciudadanos con el tiquete o al Distrito con reposiciones. Por ejemplo, el costo real por kilómetro que les reconocen a los operadores privados, según el informe de Valora, es de $4.710 pesos, pero según los contratos el Distrito les paga $6.711 pesos, un sobrecosto de $2.000 pesos que asumimos como ciudadanos20. Los privados ganan por todas partes, pues sí existe un déficit en el sistema, el Fondo de Estabilización tarifaria se encarga de pagarles el excedente y así está contemplado en los contratos desde el año 2000: sí la tarifa técnica supera el precio del tiquete, el Distrito asume los costos.

 

f. ¿Qué aportan los privados?

 

Tres cosas, de acuerdo con los contratos y el Conpes 3093: 1) Compra de buses. Que representan apenas el 30% de la inversión total, ya cobrados y pagados a través de la amortización del 10% en el costo del tiquete. 2) Su puesta en marcha. Que también tiene varios problemas. “A las empresas operadoras de servicios troncales les pagan en función de los kilómetros recorridos21”, es decir, por poner a andar decenas de buses diarios “En Tránsito” o ahora “Retomando Servicio”, también les debemos pagar. Y cómo lo ha denunciado el sindicato del sistema, Ugetrans, los operadores no sacan suficientes buses para no gastar demasiado, lo que implica que los usuarios deben estar ocho personas por metro cuadrado22, o lo que es peor, los sacan en mal estado para ahorrar gastos y exponen la vida de millones de personas en nombre del máximo lucro posible. 3) Contratación de trabajadores y trabajadoras que, como ya señalamos, se hacen en las peores condiciones posibles.

 

1 Departamento Nacional de Planeación. “CONPES 3093”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/1KG2hLk
2 HSB Noticias. “Enrique Peñalosa aseguró que el SITP es un sistema mal diseñado que solo genera pérdidas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lxaTwh.
3 Revista Semana. “El testigo Bula”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2l2IAFJ.
4 Radio Santa Fe. “Sindicato denuncia mafia al interior de Transmilenio”. Consultado el 19 de febrero de 2017. En:bit.ly/2k5cdSy.
5 El Alcalde mintió deliberadamente para justificar la implementación del Transmilenio y desechar la idea del Metro en la ciudad. Dijo que el primero garantizaría una cobertura del 85% (y el segundo el 8%), y actualmente apenas sobrepasa el 40% o que en el 2015 cubrirían el 80% de los viajes de transporte público y apenas llega al 50%. Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
6 Que no le permitió aprender fundamentos básicos de urbanismo, como la diferencia entre relleno fluido y pavimento rígido, que nos costó a los bogotanos y bogotanas 1,6 billones de pesos. Periódico Desde Abajo. “Transmilenio: unos ganan, la ciudad pierde”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lDzAH4.
7 La Otra Cara. “Peñalosa y su trancón de intereses”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/1St0pnf.
8 Periódico Desde Abajo, óp. cit.
9 Diario El Espectador. “Buses del SITP, involucrados en más de 4.600 accidentes solo en 2016”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2ldyB15.
10 Diario El Espectador. “SITP, más de 11 mil accidentes en los últimos cinco años”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lA6m8Q.
11 Noticias Caracol. “Dos muertos y más de 30 heridos deja accidente de un bus del SITP”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2meY1Ls.
12 Caracol Radio. “Buses sin mantenimiento prestan servicio”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2jVj8NU.
13 Periódico El Tiempo. “Ministerio del Trabajo multa a Transmilenio por falta de baños”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/1VeeV8l.
14 Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
15 Ídem.
16 Periódico Desde Abajo, óp. cit.
17 Portal Virtual Razón Pública. “Transmilenio: tragicomedia de las losas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. Disponible en: bit.ly/2m5xGQs.
18 En particular, la prórroga realizada por el ex Alcalde Gustavo Petro, implicó que se usen los mismos buses que la ciudad tiene desde el año 2000, llegando a 1,2 millones de km, que Peñalosa extendió en septiembre anterior (hasta 1.5 millones), y una ganancia de más de 2 billones para los privados. “Seguimos con la flota de siempre... incurrimos en los mismos costos, pero nos garantizaron unos ingresos adicionales. Eso fue una gran ganancia para nosotros”, reconoce uno de los operadores. Periódico El Tiempo. “El polémico negocio de Transmilenio que levanta sospechas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/1mMKP4N.
19 Concejal Flórez, óp. cit.
20 Diario El Espectador. “Bogotanos están pagando dos veces por buses de Transmilenio que ya cumplieron vida útil”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2meAHcW.
21 Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
22 Las 2 Orillas. “Transmilenio no hace lo mismo que un Metro”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2mz4oGu.

 


 

Tabla 1. Ingresos diarios del Sistema de Transmilenio

 SITPTransmilenio Total
Pasajeros diarios 1´537.978* 2´179.200** 3´717.178
Ingresos diarios$2.614.562.600 $4.358.400.000 $6.972.962.600
Ingresos mensuales$78.436.878.000 $130.752.000.000  $209.188.878.600
Ingresos anuales$941.242.536.000 $1.569.024.000.000  $2.510.266.536.000

 

 Fuente: Elaboración propia.

 

* Agencia Nacional de Noticias Télam. “Casi 1,8 millones de personas usaron bicicletas para circular en Bogotá por el “Día sin carro”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2l51IzK.

** Portal de Noticias, El Telégrafo. “El Día sin carro evidenció el talón de Aquiles: la movilidad pública”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lkZxrX.

 


 

Gráfica 1. Remuneración a los operadores del SITP

g1

Fuente: Transmilenio, Control Político Concejo de Bogotá. Concejal Juan Flórez. “Transmilenio rumbo a bancarrota”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lzbixA.

 

 

Tabla 2. Costos del Sistema Transmilenio previstos por el Distrito

 

tabla

 

 

Fuente: DNP. Diario El Espectador. “El Plan de Desarrollo de Peñalosa: ¡Es el negocio, socio!”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/28NkUL3.

 


 

Recuadro 1

 

Seguridad: problema real, no de percepción

 

Una de las razones por la cual se creó el sistema de Transmilenio, era la seguridad para la ciudadanía, dado el hacinamiento, que es además ocasionado por negligencia de invertir en más flota, se aumentaron con el paso del tiempo los hurtos. Cada día son capturadas en el sistema entre 10 y 17 personas por robo a celulares*, sin tener en cuenta quienes se evaden. Hasta noviembre de 2016 fueron capturadas 1.700 personas por diferentes delitos**, es decir que la inseguridad se tomó por asalto el sistema. Como nos demostró la explosión en la Macarena, más policía no es igual a más seguridad, sin embargo, el déficit es increíble. Hay en la actualidad 600 policías para el sistema, según el nuevo comandante para el sistema Coronel Néstor Melenje, sí al día ingresan 2´179.200 a las diferentes estaciones de Transmilenio, implican que hay un uniformado por cada 3.632 personas. Empero, el problema de fondo es responsabilidad de los privados pues son quienes deben encargarse de la seguridad del sistema, sin obviar que el encargado final es el Estado, empero, le desplazan la responsabilidad al Distrito, lo que implica otro ahorro para los privados y un problema más para la ciudadanía.

 

* Noticias Caracol. “Esta es, según la Policía, la estación de Transmilenio donde más roban en Bogotá”. Consultado el 1 de marzo de 2017. En: bit.ly/2m8rkOL
** Pulzo. “Cifras de capturas en Transmilenio muestran que delitos siguen sin freno”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lqtqL6.

 


 

Recuadro 2

 

En el transporte público piden cumplir reglas, pero violan leyes

 

De acuerdo con lo establecido en el Proyecto de Acuerdo Nº 193 de 2004, Por el cual se establecen derechos y deberes de los usuarios del servicio Transmilenio y se dictan otras disposiciones*, tenemos una serie de derechos que se pueden agrupar de manera general en obtener información sobre el conjunto del sistema, generar algún tipo de reclamo o solicitud de reparación por daños causados, organizarse para ser oídos por autoridades, no ser discriminados y hacer uso de los medios para conocer y garantizar los derechos. Pero lo planteado en el literal A, es el colmo del descaro. Es como ver a Uribe marchando contra la ley 100 o la corrupción, un oxímoron. Literalmente señala que los y las usuarias tenemos el derecho a “recibir el servicio en condiciones de dignidad, calidad, frecuencia e idoneidad óptimas para su uso y goce”.

 

Lo lógica planteada, del principio, está clara. En primer lugar, usted, según el Nuevo Código de Policía está obligado a pagar el tiquete de ingreso, de no hacerlo comete un “delito social” y será multado con $197.000. Pero Transmilenio incumple su propio reglamento, pues nunca ha brindado, ni podrá hacerlo, servicio en condiciones de dignidad, calidad, frecuencia e idoneidad óptimas. ¿Dónde está la multa para ello? ¿Allí no hay realmente un delito social, al transportar a millones de personas en condiciones indignas?

 

* Alcaldía Mayor de Bogotá. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2m6VFKS.

 


 

Recuadro 3

 

Transmilenio es el sistema más peligroso del mundo para las mujeres

 

De hecho, el transporte masivo de Bogotá es el más peligroso para las mujeres, en el mundo entero (!)*. De acuerdo con el estudio de la Fundación Thomas Reuters, en el sistema se sienten permanentemente perturbadas, pues la congestión es la condición objetiva para empujones en entradas y salidas, agresiones físicas y verbales, y muy en particular, de violencia sexual. A noviembre de 2016, los casos reportados, obviando los no denunciados, llevaron a 176 capturas** por acoso, es decir, uno cada dos días.


* Revista Semana. “Bogotá: la ciudad más peligrosa para las mujeres que usan transporte público”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/1UfjCyr.
** Periódico El Tiempo. “En Bogotá, van 176 detenidos por acoso a mujeres en buses en 2016”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2eQAqd7.

 


 

Recuadro 4

 

Cada año: 500 horas de trancón y 7 millones de horas metidos en un bus

 

El sistema está hecho en la diferenciación de clases: hay transporte para ricos y para pobres. El Transmilenio en particular, está hecho para las familias trabajadoras de las periferias. Para hacer un balance sobre el proceso, es necesario revisar el conjunto de acciones que debe realizar una persona para subirse a un bus, en las peores condiciones. En primera instancia, debe caminar, por lo menos 5 ó 10 minutos, hasta encontrar la parada del alimentador. Para llegar a una estación o portal, serán 10 ó 15 minutos adicionales. Posteriormente, deberá realizar una fila, en algunas estaciones, de 15 minutos, para intentar después subir a algún bus, lo que implicará o ir incómodo, de lograrlo, o esperar el siguiente articulado. Posteriormente, estará sujeto a la movilidad de la quinta ciudad más congestionada del mundo para llegar finalmente a su recorrido, teniendo que caminar un poco más de 5 minutos. Este proceso es el que condena a personas de estratos 1, 2 y 3 a realizar viajes en promedio de 67 minutos, es decir al año pasamos 7 millones de horas en un bus, siendo el más alto que el indicador nacional*, además en promedio pasamos 125 minutos en trancón, es decir, 40 horas mensuales, 500 al año**. La ciudadanía no tiene el derecho a gozar de su tiempo como considere, es decir, aparte de la explotación que permite la legislación laboral, el sistema de transporte aumenta la jornada, por lo menos, en 2 horas.

 

Los tiempos entre las flotas oscilan entre 25 minutos por ruta, esto para acceder a los recorridos, que en algunas ocasiones son imposibles por hacinamiento, el estado vial y la confluencia de rutas inútiles que generan trancones. El sistema debe estar desarrollado para conectar los extremos de la ciudad con el centro. En las mañanas las rutas deben estar orientadas en dicha lógica para el transporte de la clase trabajadora y en la tarde noche, del centro a las periferias. Empero, la única regla que funciona es el negocio, frecuencias y recorridos están desarrolladas pensando en que los privados ganen recursos, no en eliminar recorridos tan extensos en tiempo para la ciudadanía.

 

* Periódico El Tiempo. “Bogotá pierde siete millones de horas al año en trancones”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/1CW2kMb.
** Periódico El Tiempo. “Los habitantes de Bogotá pasan 21 días al año en trancones”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lXsquV.

Publicado enEdición Nº234
No te preocupes más por las noticias falsas; lo que viene es mucho peor

En un futuro no muy lejano, los gigantes tecnológicos decidirán qué fuentes de información podremos consultar, y las voces alternativas serán silenciadas

En mi investigación sobre “noticias falsas”, descubrí algunas cosas inquietantes. Y no son las cadenas de noticias de derechas las que me preocupan. Hace poco di un vistazo al ecosistema de medios de izquierdas e intenté relacionar los hipervínculos entre estos sitios web. Así que no estoy intentando establecer una causalidad o culpar al tipo de contenido que circula en estos sitios web. Ya hay muchas personas que quieren hacer esto. Lo que yo quiero es pensar hacia adelante.
Estoy interesado en la gran red que hizo posible que el tema de las noticias falsas se vuelva tan importante. Lo que más me preocupa hasta ahora de las noticias falsas no son los datos falsos, la desinformación o la propaganda que implican. Ni siquiera es la política. Y no, lo que más me preocupa no es Trump.


Lo que más me asusta de las noticias falsas es cómo se están convirtiendo en una frase amalgama que la gente utiliza contra cualquier cosa con la que no está de acuerdo. En este sentido, las noticias falsas son como hermanastras de los “post-hechos” y la “post-verdad”: aunque no están relacionados directamente, forman parte de la misma familia disfuncional.


Se ha acusado a plataformas como Facebook y Twitter de ser responsables del resultado de las elecciones generales en Estados Unidos, el desenlace del referéndum por el Brexit y eventos como el Pizzagate, que llevó esta semana a Hillary Clinton a referirse a las noticias falsas como “un peligro que se debe atender”. Lo peor de este debate ha sido ocultado por los representantes de la vieja política, los tecnodistópicos al estilo Fahrenheit 451 y, en cierta medida, más desinformación.
¿Podríamos decir que la secuencia de eventos que llevaron al incidente del 4 de diciembre en la ciudad de Washington conocido como #Pizzagate marcó el punto en el cual las noticias falsas se volvieron reales? Yo creo que no. Las noticias falsas han sido reales desde que tenemos la capacidad de comunicarnos con el lenguaje y contar historias. La triste realidad es que el trabajo periodístico a menudo está en las antípodas de los intereses de la política, las ganancias económicas y la opinión pública.


Lo que ha cambiado todo es internet, que ha alterado la escala del problema de la información falsa y lo ha llevado a otro nivel. Si bien en el pasado, las noticias falsas eran menos visibles, siempre han estado con nosotros. Donde hoy encontramos bots de Twitter, mañana habrá asistentes virtuales e interfaces con lenguaje natural e inteligencia artificial (como Alexa, Siri y Google Home).


Las noticias falsas serán nuestro amigo virtual.


De alguna forma, ya hemos llegado a este punto. ¿Podemos considerar que cuando Google Maps no puede ofrecernos la ruta más rápida para llegar a nuestro destino se produce una noticia falsa? ¿Debemos exclamar “noticia falsa” cuando una crítica engañosa en Amazon nos lleva a comprar un mal producto? ¿Y qué pasa cuando regresamos de una mala experiencia y descubrimos críticas tendenciosas en Yelp?


Las noticias falsas determinan lo que podemos confirmar como real, más que lo que podemos identificar como falso. Las noticias son el tejido que forma nuestra realidad, y Google, Facebook, Twitter –a través de las siempre encendidas pantallas de los móviles, los rastreadores de actividad, los GPS y los espías de Bluetooth– representan nuestra interconexión con este “mundo feliz”.


Mientras las corporaciones tecnológicas piensan soluciones para protegernos –a nosotros y a sus ingresos por publicidad– del flagelo de las noticias falsas, deben asegurarse de que los sitios periodísticos alternativos, más pequeños y menos visibles, no desaparezcan con la limpieza operativa.


De alguna forma, ya hemos llegado a este punto. ¿Podemos considerar que cuando Google Maps no puede ofrecernos la ruta más rápida para llegar a nuestro destino se produce una noticia falsa? ¿Debemos exclamar “noticia falsa” cuando una crítica engañosa en Amazon nos lleva a comprar un mal producto? ¿Y qué pasa cuando regresamos de una mala experiencia y descubrimos críticas tendenciosas en Yelp? Las noticias falsas determinan lo que podemos confirmar como real, más que lo que podemos identificar como falso.


Los medios de comunicación independientes que buscan distribuir sus propios contenidos periodísticos ya están amenazados por los sistemas de entrega de contenido exclusivo como el Instant de Facebook, los vídeos 360, y AMP de Google. Los filtros industriales para depurar las noticias falsas podrían marcar el fin de los pequeños medios de noticias legítimas que hacen un gran esfuerzo para llamar la atención sobre temas que sienten que están invisibilizados o directamente ocultos intencionalmente por los medios de comunicación convencionales.


Los nuevos pornógrafos


Las noticias falsas se parecen mucho a la pornografía, especialmente respecto de cómo sus guardianes clasifican ciertos contenidos (y fuentes conocidas de contenido) que consideran inapropiado para el público. Tomemos como ejemplo la foto de la guerra de Vietnam ganadora del premio Pulitzer que fue eliminada de Facebook. Si un sistema de detección medio humano y medio automático no puede diferenciar entre pornografía infantil e imágenes de la guerra de Vietnam, espera a que comencemos a prefiltrar (o sea, a censurar preferencialmente) noticias basándonos en marcos temáticos y autoevaluaciones de la comunidad.


Es verdad que las noticias falsas han llamado la atención últimamente, incluso de los legisladores nacionales. Marsha Blackburn, congresista estadounidense, ha llegado al punto de sugerir que se debería responsabilizar a las empresas proveedoras de internet por no cerrar los sitios de noticias falsas. “Si alguien está subiendo información falsa a internet, las empresas proveedoras del servicio tienen la obligación en cierta forma de eliminar estos sitios de la red".


“En cierta forma” son las palabras clave, pero para ser justos, Blackburn también sugirió que es hora de que las plataformas como Facebook tengan editores humanos, y sabemos qué ha pasado con eso en el pasado reciente.
Sin embargo, contratar a un equipo de edición para moderar contenido va en dirección opuesta a los modelos de metanegocios algorítmicos deshumanizados que sostienen la mayoría de las empresas virtuales. ¿Por qué? Porque lo que venden es la atención de la gente. Facebook ya ha remarcado que no es, ni piensa convertirse, en un medio de comunicación.


¿Existe una solución práctica a las noticias falsas? No lo sé. Pero sí veo hacia dónde estamos yendo: hacia la eliminación de las voces alternativas y hacia la censura de contenido sobre ciertos temas.


En las guerras informáticas de 2016, si no tenemos cuidado, el resultado de la información falsa será otro filtro más. Y esta vez los filtros no estarán puestos para segmentar al público con objetivos publicitarios ni para identificar potenciales votantes. No estarán puestos para mostrar artículos periodísticos, “me gusta” y respuestas a comentarios que los algoritmos piensen que son lo que queremos ver primero.


En el futuro, los filtros no estarán programados para suprimir contenido pornográfico ni para protegernos del acoso y el abuso. En la próxima era de la infoguerra aparecerá el filtro más penetrante que hayamos conocido: se normalizará la eliminación de puntos de vista que se opongan a los intereses convencionales.


Y éste no es un problema que se limite a derecha, el centro o la izquierda. Esta es una nueva realidad. Así, mientras todos nos sumergimos más y más en los silos de información algorítmica, los servicios de información encriptada, las redes sociales a las que sólo se ingresa con invitación, vale la pena ponernos a pensar un poco. En la próxima década, filtros con inteligencia artificial desarrollados por corporaciones tecnológicas valorarán la legitimidad de la información antes de que el público pueda siquiera evaluarla por sí mismo.


Traducción de Lucía Balducci
12/12/2016 - 20:18h

Publicado enSociedad
Bogotá. El complejo universo de los vehículos amarillos

De alta complejidad y difícil abordaje son los espacios que conforman el universo del taxi en Bogotá, espacio singular de interacciones al que pocos se han aproximado con seriedad e interés investigativo. Precarias las situaciones laborales de los taxistas-obreros, ventajosa la posición de los patrono-propietarios que concentran la propiedad de los vehículos y de empresas autorizadas para prestar este servicio público. Ausencia de reglamentación, pésimas condiciones de contratación y Uber, son algunas de las afectaciones denunciadas por los taxistas que desean dar a conocer sus dificultades y piden no ser abandonados ni estigmatizados por la ciudadanía.

Durante toda la semana, por 24 horas y cada uno de los 365 días del año, circulan por las calles de Bogotá cientos de taxis en un continuo trasegar, infinita peregrinación amarilla por el sustento y la sobreviviencia de miles de conductores –y de sus familias– que se ganan la vida frente a los volantes prestando a la ciudadanía el servicio de transporte público individual. En Bogotá hay alrededor de 60.000 taxistas que conducen 50.000 vehículos, trabajando cada uno de ellos un promedio de 13.8 horas al día. Desarrollan un trabajo altamente competitivo, pletórico de contingencias que afectan tanto la productividad como las condiciones laborales de hombres y mujeres, quienes conforman uno de los gremios con mayor dinamismo y capacidad de movilización en la ciudad.

Múltiples interacciones entre diversos actores y sus intereses delinean un campo al que vale la pena aproximarse mediante las voces de sus protagonistas. Alonso Romero (AR), taxista de profesión y presidente de la Asociación de Pequeños Propietarios y Taxis de la ciudad de Bogotá, junto a Plubio Niño (PN), asesor de Asotaxi y presidente de la Corporación Colegio Mayor de Cultura y Ciencias, dedicada (en uno de sus capítulos) a la defensa de conductores del gremio del transporte en Colombia, confirieron una entrevista al periódico desdeabajo, con la que pretenden visibilizar posiciones que consideran representativas del gremio que integran.

Urge que operen las normas

Reglamentación[1] [2], es una de las primeras palabras en salir a la luz cuando Plubio y Alonso reflexionan sobre el tema que nos ocupa. La usan para ilustrar una vasta inoperancia jurídica que ha tenido múltiples incidencias (afectaciones para ser más preciso) sobre la labor de miles de taxistas en la capital, la misma que ha contribuido a generar las condiciones propicias para que empresas y propietarios de taxis sigan abusando de conductores que en ocasiones desempeñan su labor en condiciones laborales que vulneran su dignidad:

- Alonso Romero (AR): [...] Tenemos problemas con el mismo Estado, que no ha sido diligente en ayudar a crear una estabilidad laboral, para que las empresas cumplan con las reglamentaciones que la ley les exige. Entonces, nos están incumpliendo durante muchísimos años. Hablamos, por ejemplo, de un tema de seguridad que para el conductor debe ser el contrato laboral o, en cierta manera, la seguridad social, entonces nos han tergiversado y manejado de diez mil maneras; los conductores de taxis hoy estamos en la informalidad. Lamentablemente, todo constituye una afectación porque al conductor de taxi le empeoraron el salario, ahora él mismo tiene que pagar la seguridad social, ya las carreras no son las mismas. Entonces, están dañando nuestro gremio. En lugar de arreglarlo, lo están desbaratando y los conductores tenemos día a día muchos más sacrificios, muchas más dificultades.

La intervención de Romero realza algunas de las problemáticas laborales afrontadas por miles de conductores de taxi en la ciudad de Bogotá, de la misma manera que evidencia la disyunción entre el oficio de taxista y la propiedad sobre el medio de producción. Aunque normas como el Artículo 15 de la Ley 15 de 1959, El Código Sustantivo del Trabajo y el Artículo 53 de la Constitución Política de Colombia, establecen las condiciones mínimas que debe tener cada trabajador, las empresas de transporte público a las que están afiliados los taxis, y los propietarios que habitualmente subordinan a los taxistas a través de contratos verbales, siguen incumpliendo la Ley. Alonso Romero opina que en algunas ciudades se registran algunos avances:

- AR: [...] hay ciudades, como Medellín y como Ibagué, donde ya han adelantado procesos con los cuales el conductor de taxi ha mejorado ostensiblemente, mejorarando, por extensión, el tema del servicio al usuario. Le explico, en Medellín quien debe pagar todo eso es el propietario del vehículo y la empresa se hace solidaria en el tema de exigirle al propietario que debe cancelar. El propietario cancela a principio de mes $360.000 pesos, más o menos, entonces cancela censantías, vacaciones, primas, pensión, salud, ARL, todo lo que le corresponde a cada conductor por Ley [...]

El jurista Plubio Niño, considera que estas medidas no son suficientes y que llevan consigo otras problemáticas que tienden a ser invisibilizadas, pero que siguen generando afectaciones sobre el gremio:

- Plubio Niño (PN): El hecho de que Medellín esté cumpliendo [...], está cumpliendo en unas condiciones específicas, pero surge un problema, la mimetización dentro de la planilla y dentro del sistema de aportes que deben hacer como trabajadores y que lo tercerizan, entonces desde ese punto de vista están eludiendo la responsabilidad de la empresa y eso es gravísimo [...]. A través de cooperativas de trabajo asociado contratan a los trabajadores, les dicen: “no, es que usted es un trabajador asociado y propietario de la empresa”, pero la responsabilidad no se le diluye, ¿por qué? Porque el artículo 59 de la Ley 79[3] del año 88 dice que a las cooperativas que no sean de trabajo asociado, y las que sean, se les debe aplicar el régimen laboral ordinario y este régimen lo establece el Código Sustantivo del Trabajo, no lo que se invente la empresa, ni el propietario, etc.

Es de público conocimiento que incluso algunas empresas condicionan la expedición de los carnets de conducción a los taxistas al pago de salud, pensión y ARL, que deben hacer por su propia cuenta. Son decenas de artilugios y argucias los que siguen inventando propietarios, empresas y cooperativas de transporte asociado para trastocar las relaciones que guardan con los conductores de taxi, a los que alquilan diariamente los vehículos por un monto arbitrariamente establecido, modalidad de pago a destajo que el jurista Niño critica:

- PN: Otro problema, el caso del destajo. Efectivamente es una modalidad de pago de salario, el destajo, pero sucede que los índices de productividad los determina el patrono, y eso debe estar regulado es por la Ley de la oferta y la demanda, por el mercado, entonces esclavizan al pobre conductor ¡gravísimo!, porque le imponen una tarifa diaria sin hacer un estudio de costos, sin hacer un estudio diario de insumos de operatividad del sistema. Entonces, hay conductores que se van en el día con $20.000, con $10.000, y trabajan 16 horas, dos veces una jornada máxima legal, eso es abusivo, lesivo y es esclavista, así de sencillo, eso no tiene vuelta de hoja.

Se calcula que un conductor promedio en Bogotá, en el mismo momento en que inicia a trabajar, en el turno diurno o nocturno, ya es acreedor de una deuda de $150.000 pesos (100 mil de cuota al patrón y 50 mil destinados a combustible), deuda que deberá saldar al momento de terminar su jornada, y además de ello generar sus ganancias diarias. Lo que significa que en un día o noche “buena” los conductores deben generar al menos $200.000 pesos, movilizándose por las calles de Bogotá a una velocidad promedio de 13.6 Km/h (ver Recuadro), luchando contra la precariedad laboral, los trancones, la inseguridad, el clima, el mal estado de las vías, con las autoridades que en las calles tienden a entorpecer la labor con controles inadecuados y alteraciones sorpresivas al sentido de las vías y, como si fuera poco, contra la creciente flota de taxis piratas.

De esta manera se configura un trabajo precario, cercano al servilismo, capaz de imponer a miles de taxistas una carga elevada de estrés a través de extensas jornadas de trabajo. Son estas condiciones del oficio las que, según Plubio Niño y Alonso Romero, contribuyen a desmejorar condiciones del servicio –como el trato poco amable que los taxistas proporcionan en ocasiones a los usuarios–, uno de los argumentos con que muchos ciudadanos justifican el servicio que presta Uber y que los taxistas catalogan como otro de sus grandes males.

Un enemigo llamado Uber

No es fortuita la molestia del gremio por los servicios prestados por Uber, sentimientos que han precipitado lamentables situaciones donde los conductores usan la violencia para dirimir conflictos generados por la inoperancia de reglamentación. El impune incumplimiento de las normas sigue posibilitando la operación de un servicio bajo condiciones que los taxistas catalogan de injustas, inequitativas y lesivas para su labor. A esto se refiere el abogado Plubio Niño:

- PN: Miremos el problema de Uber y el criterio errado del ciudadano del común. Efectivamente, el ciudadano necesita un servicio de transporte, pero ese servicio de transporte quien debe prodigarlo es la empresa o los prestadores de servicio legalmente habilitados para prestarlo, punto. Si yo, un particular, utilizo los servicios de un vehículo particular me someto a las sanciones establecidas en la Ley 769 del año 2002 y en la reglamentación del Código Nacional de Transporte y, de manera adicional y eventual, estaría encubriendo una actividad ilegal, me convertiría en un encubridor, habría que determinar la connotación si estoy cometiendo o no un delito, es decir, estoy aparentemente satisfaciendo mi necesidad, pero estoy generándole un perjuicio a un tercero y a un gremio, a unas empresas legalmente habilitadas que pagan impuestos; entonces, eso precisamente es lo que hace que se predique la responsabilidad del Estado en esa permisividad [...].

Según Plubio, no son los usuarios de Uber, ni el Estado colombiano, los únicos culpables de esta situación caótica que afecta al gremio de los taxistas, hay otro poderoso actor que también tiene mucha responsabilidad en lo que está sucediendo:

- PN: [...] no solamente (responsabilidad) del Estado, sino también de los medios masivos de comunicación, que están enviándole mensajes subliminales permanentemente a la gente con Uber: en Youtube aparecen, en el Facebook aparecen, en todas partes aparecen. Entonces, la gente en el inconsciente colectivo, como decía Karl Jung, se crea esa errónea idea de que Uber es el servicio adecuado, que Uber es el más óptimo de los servicios, cuando en el fondo es simplemente un particular prestando un servicio para el que no está autorizado y es un ilegal. En mi criterio, tendría que habilitarse Uber como empresa, y al ser empresa asumir las mismas responsabilidades de las demás empresas.

El descontento de los taxistas radica en que enfrentan, en cada uno de los segmentos del mercado del transporte público individual, a conductores de Uber que cobran tarifas similares sin que tengan que regirse por sus mismas reglas, asumir los mismos impuestos y cumplir (en muchos casos) con el pago de cuotas fijas diarias pues, a diferencia del servicio de taxi, Uber se caracteriza porque un número significativo de conductores es dueño de los automóviles empleados como herramienta de trabajo. Alonso Romero, proporciona otra justificación para regular a Uber, que alude al tema de la expatriación de recursos:

- AR: Vamos a un ejercicio más sencillo, una carrera de aquí al aeropuerto que tiene un precio 15 o 20 mil pesos, y esta empresa a veces cobra hasta 116 mil pesos, ¿cuánto le está quitando de dinero a Colombia? Y fuera de eso se queda con el 25 por ciento, ósea, es todo un drama porque resulta que en esta situación económica que atraviesa el país, pues es muy complicado, cualquier peso es una cantidad de dinero enorme que puede servir para solucionar problemas en el país.

Uber continúa generando polarización y un profundo malestar en el gremio. Cada dia los taxistas dicen tener que enfrentar una creciente competencia que está superándolos en indicadores de calidad y eficiencia, porque sus servicios requieren menos gastos operativos, porque están sujetos a menos reglas y controles. El problema para algunos, como Plubio Niño, es tan grave que lo catalogan como un asunto de soberanía nacional:

- PN: Es gravísimo la forma como una empresa multinacional particular, que nació en Colombia en una forma de figura SAS, con un capital de 20 millones de pesos, prácticamente una empresa de fachada, esté moviendo miles y miles de millones de pesos y, fuera de eso, aplicando sus propias tarifas, cuando los servicios públicos están regulados por el Estado, y el servicio público de transporte debe estar regulado por el Estado, hay unas normas establecidas para eso. Entonces, en eso tiene razón para decir que están violando la soberanía nacional, porque ellos no son quien para imponer unas tarifas específicas.

El servicio prestado por la multinacional saca chispas entre grandes empresarios que concentran la propiedad de decenas, incluso de cientos de taxis en la capital. Estos son otros actores claves para entender la amplia operación de especulación de los cupos, el origen de la “proletarización” –en clave de precariedad laboral– de miles de conductores en Bogotá, así como la enorme capacidad de movilización social dirigida “desde arriba” que ha mostrado tener un amplio segmento del gremio frente a problemáticas que no afectan exclusivamente a los conductores que alquilan a diario un taxi para llevar a casa el sustento.

Pulpos con cientos de tentáculos amarillos

De repente, con la expedición del Decreto Distrital 613 del año de 1993[4], durante la alcaldía de Jaime Castro, el servicio del taxi se proyectó como un jugoso negocio. Esta norma decretaba en su artículo primero:

Artículo 1º. A partir de la vigencia del presente decreto únicamente se podrá autorizar el ingreso de vehículos clase taxi al servicio público individual de pasajeros, siempre que se reúnan los siguientes requisitos: 1. Que el interesado acredite el retiro simultáneo del servicio en la ciudad de un vehículo clase taxi que haya sido registrado por lo menos cinco años antes; 2. Que el vehículo nuevo que se registre esté dotado de equipo y aditamentos que aseguren el mínimo posible de contaminación. Los vehículos que ingresen al servicio conforme a las disposiciones de este Decreto deberán ser del modelo correspondiente al año en que se inscriban.

Lo promulgado por este decreto significó detener toda ampliación al número de taxis en Bogotá, la creación de un mecanismo de acceso a las plazas congeladas mediante el reemplazo de vehículos registrados con cinco años de anterioridad. Desde el 93 fue necesario retirar un taxi para introducir otro, el espacio ocupado por cada uno de los carros habilitados para prestar el servicio recibió el nombre de “cupo”, que por efectos del decreto se convirtió en un nuevo “bien” de oferta limitada y alta demanda, encendiendo el carrusel de la especulación por su valor de uso.

En la medida en que transcurrieron los años estos “cupos” fueron adquiriendo un valor incluso superior al que los “corredores” en su mercado paralelo pudieron estimar, proceso que comenzó a incidir de manera decisiva en que los pequeños propietarios vendieran sus plazas y que la propiedad se fuera concentrando en grandes acaparadores que reemplazaron los antiguos propietarios por conductores a quienes alquilaron los vehículos, sometieron al destajo y contrataron en condiciones de precariedad laboral. Todo este proceso, al tiempo que fundamentó un mecanismo de inversión y enriquecimiento al margen de la legalidad, dio paso a un negocio que sigue teniendo las condiciones necesarias para movilizar enormes cantidades de dinero, sin el menor de los controles por parte del Ministerio del Transporte, de la Superintendencia de Servicios Públicos o cualquier otro organismo de control del Estado.

A este proceso se refiere con preocupación y molestia Plubio Niño:

- PN: Pero ¿por qué el cupo vale eso? ¿Quién le ha puesto ese valor? Los propietarios de las empresas dicen que es la ley de la oferta y la demanda. ¿Ley de oferta y demanda? Miremos desde el punto de vista jurídico y desde el punto de vista económico [...] ¿de dónde surge? ¿Dónde hay un mercado real, donde se oferte la venta de los cupos (en bolsa, por ejemplo) de un vehículo? ¡No existe! ¿Cuánto vale inscribir un vehículo en la Secretaría de Movilidad? Por ese vehículo, por cuyo cupo se pagaron 100 millones, inscribirlo vale 300 mil pesos ¿De dónde les surgen esos 100 millones de pesos? Allí es donde yo digo que hay un enriquecimiento sin causa, traducido en un enriquecimiento ilícito porque es una estafa colectiva para todo el mundo, al pobre ciudadano lo están estafando [...]

Prosigue ampliando el jurista:

- PN: Se enriquecen ilícitamente y sin justa causa [...]. Crearon un mercado especulativo paralelo y oscuro, poniéndole a los vehículos unos precios que no son, entonces, ¿dónde está el pago de impuestos de esos grandes empresarios que tienen miles de vehículos? ¿Cuánto le están tributando al Estado por ese concepto? Porque si un vehículo vale 130 millones de pesos, de allí para adelante tiene que declarar renta y patrimonio, y si tiene 10, 20, 200 carros, entonces la Dian tiene que meter la mano allí para entrar a investigar ese cúmulo de corrupción y ese es plata que está perdiendo el Estado colombiano y plata que está dejando de llegar en servicios a los ciudadanos porque el Estado se ve quebrado.

Hasta el momento quien compra o vende un cupo entre 100 y 120 millones de pesos no declara esta operación, pues sigue sin existir algún mecanismo reglamentado para efectuar estas transacciones llevadas a cabo entre tinieblas de un inmenso espacio de indeterminación jurídica. A pocos conviene esclarecer este tipo de negocios, pues de hacerlo contravendrían poderosos intereses políticos y económicos sustentados en el trabajo precario de cientos de taxistas en la capital, en la capacidad de movilización que posibilita la inmensa fuerza de trabajo que siguen concentrando y explotando bajo la mirada indiferente de la sociedad y del Estado.

Es necesario enfocar el tema desde distintas ópticas

Los trabajadores del taxi en Bogotá están afectados por este tipo de situaciones, que desmejoran objetivamente las condiciones del ejercicio de su labor, sin embargo continúan siendo poco incidentes en el gremio las asociaciones de pequeños propietarios, como Asotaxi, e inexistentes las asociaciones de conductores por destajo o alquiler. Ninguno de los paros y de las movilizaciones de los taxitas, llevadas a cabo durante los últimos años en la ciudad de Bogotá, estuvo inspirada en alguna de las necesidades fundamentales de estos trabajadores precarizados, sometidos a condiciones cercanas a la servidumbre.

Prosigue la estigmatización sobre este gremio, pues la ciudadanía sigue afectada de múltiples maneras por un servicio prestado de manea precaria, ciudadanía que no comprende –tal vez no le interese hacerlo– algunas de las principales problemáticas que tienen estos trabajadores. Aunque estos problemas no puedan usarse como un recurso retórico efectivo para justificar las miles de carreras que a diario se niegan a prestar los conductores de taxi, los malos tratos que muchos de ellos proporcionan a los usuarios, los abusos en el cobro de las tarifas (entre otros), una aproximación a estas problemáticas basta para configurar una opinión más ponderada que la habitual frente al gremio. Los taxistas están sintiendo el rechazo de la ciudanía, que castiga los exabruptos cometidos por muchos conductores solicitando carreras de Uber; sin embargo, tal como lo manifestó Alonso Romero en el transcurso de toda la entrevista, muchos están dispuestos a mejorar el servicio optando por la formación personal y la profesionalización de su labor.

Es un asunto con muchas aristas y, por ello, susceptible de ser enfocado desde múltiples ángulos. ¿Por qué proceder entonces por la estigmatización y el abandono de estos trabajadores?, máxime cuando muchas problemáticas que enfrentan, y las condiciones a las que se encuentran expuestos, se difuminan ampliamente entre la clase trabajadora que mueve al país generando efectos más sutiles, menos públicos, tornando inexistentes los pequeños dramas laborales que viven a diario millones de colombianos/as.

 

(Recuadro)

Las cifras y los datos del taxi en Bogotá.

* En Bogotá hay un taxi por cada 176 ciudadanos.

* La distancia promedio de los viajes en Bogotá es de 6.6 kilómetros, que se recorren en un tiempo medio de 34 minutos. La velocidad promedio de un viaje en taxi en Bogotá es de 13.6 km/h.

* Los destinos y los orígenes de las carreras de taxi en Bogotá se concentran en la franja oriental de la ciudad, ubicada entre las calles 6 y 153.

* El 20 por ciento de las carreras de taxis de todo un día se llevan a cabo en la franja de 6:00 am a 8:00 am.

* El 71.7 por ciento de los viajes en taxi los realizan personas de los estratos 3 y 4. En términos porcentuales, son las personas de estrato 5 los mayores usuarios del taxi.

* En el 2012 existían alrededor de 59.000 conductores de taxi para los 50.000 taxis registrados en la ciudad. Un conductor de taxi trabaja un promedio de 13.8 horas al día en Bogotá.

Fuente: Rodríguez Valencia, A. & Acevedo, Bohórquez J. “¡Taxi! El modo olvidado de la movilidad en Bogotá”. Universidad de los Andes. Facultad de Ingeniería Civil y Ambiental. Ediciones Uniandes. Bogotá, 2012.

 

Citas

[1] El Decreto Nacional 172 de 2001 reglamenta el transporte terrestre automotor individual de pasajeros en vehículos taxi, es el decreto que fija las condiciones generales en que debe prestarse el servicio. Esta normativa establece que: A. Cada taxi debe estar vinculado a una empresa de transporte legalmente constituida y prestar su servicio dentro de los límites donde esta haya sido autorizada; B. Además de estar suscrito a la empresa todo taxi y de hacer parte de su parte automotor, el vehículo requiere una tarjeta de operación expedida por la autoridad local, gestionada por la empresa donde a la que pertenece el vehículo; C. Todo taxi debe contar con una tarjeta de control donde se especifican los datos básicos del conductor y las tarifas vigentes.

[2] El Decreto Distrital 101 de 1999 estable disposiciones para la prestación del servicio de taxi en la ciudad de Bogotá. Reglamenta: Los distintivos que deben portar los vehículos, la revisión técnico mecánica, los cursos que deben tomar los taxistas por las empresas para que puedan obtener un carnet. por su parte, la resolución 124 de 1998 reglamenta, las condiciones técnicas bajo los que deben instalarse, calibrarse y repararse los taxímetros.

[3] Ley 79 de 1988: “Por la cual se actualiza la Legislación Cooperativa”.

[4] “Por el cual se promueve la reposición del equipo automotor y se reglamenta el ingreso de vehículos clase taxi al servicio público”. Las disposiciones de este decreto han sido prorrogadas por los decretos: 944 de 1999 “por el cual se prorroga la suspensión transitoria del incremento de vehículos clase taxi al servicio público urbano de la ciudad”, 1029 de 2000 “Por el cual se prorroga la suspensión del ingreso de vehículos clase taxi por incremento para el servicio público al Distrito Capital” y 519 del 2003 "Por el cual se prorroga la suspensión del ingreso de vehículos por incremento para el servicio publico de transporte colectivo e individual de pasajeros al Distrito Capital”.

Publicado enColombia
En la política de medios: no todos somos iguales*

En Colombia la concentración mediática es una prologación del monopolio económico. La poca transparencia sobre quiénes son los dueños de los grandes medios y cuáles son sus negocios, muestra que la agenda mediática está a favor de estos sectores económicos, los mismos que determinan el rumbo del país.

 

Al investigar las redes del poder en la política colombiana también pasa por quienes determinan la agenda mediática. Siempre se concluye que los medios se hacen a un lado en la defensa de la democracia, pero no están siendo transparentes con la información que los constituye como sector económico.

 

En la investigación realizada por Poderopedia1 identificaron los perfiles de 220 medios. Su composición está concentrada en prensa con 88%, en radio 50%, un 44% en internet y el 38% a televisión. Encontraron en su análisis a 13 grupos empresariales de medios del país, 117 empresas propietarias, 628 directores de medios, 257 accionistas. La metodología comenzó entre registros oficiales, estudios académicos, archivos registrales en Cámaras de Comercio, actas de asamblea, estados financieros de sociedades y reportes de prensa. Existe un conglomerado de medios donde sus dueños son los mismos de las principales empresas de la banca e industria del país. Como sector económico, una parte de sus inversiones están en los medios, donde la generación de contenidos se considera mucho más como productos que servicios. Pasaron del fortalecimiento a la democracia a convertirse en productos.

 

Es muy gráfico que los dueños de tres de los más grandes medios: El Tiempo, Rcn y Caracol son los tres primeros millonarios en Colombia según la Revista Forbes. Eso dice mucho de sus intereses. Una concentración de medios en tres grandes poderes económicos: Luis Carlos Sarmiento Angulo, propietario de la casa editorial El Tiempo; la organización Ardila Lülle, dueña del grupo empresarial Rcn; y el grupo Santo Domingo controlador de la compañía matriz Valorem con medios como Caracol Tv y Blu Radio.

 

Existen otros jugadores: La familia Char, con fuerte presencia en la Costa a través de la organización Olímpica y la familia Galvis en Santander. Los Char tienen cadenas de mercado como Súper Almacenes y Farmacias Olímpica. Son además contratistas públicos, participan en política, con una presencia muy fuerte en Barranquilla, a tal punto que a la ciudad se le llama actualmente “Charraquilla”. La familia Char a través de la cadena Olímpica Estéreo hace política y actividades económicas. Otra línea que poseen es la organización de conciertos. Están muy metidos en la mentalidad y opinión pública en toda la Costa, tienen una injerencia muy fuerte en la región. Ante todo son inversionistas configurando un nuevo esquema en donde los medios juegan como una inversión económica más. En el caso de la familia Galvis, Alejandro Galvis comenzó con Vanguardia Liberal. Realizan inversiones en muchos medios locales como La Tarde, El Universal y Q’hubo. Esto muestra cómo se están fortaleciendo los medios y sobre todo la prensa regional. Germán Rey decía en un conversatorio reciente que la prensa nacional ha fracasado en tratar de llegar a las regiones y poder interpretarlas. Allí es donde estos grupos empresariales si obtienen éxito en la penetración de opinión pública.

 

También está Hernando Suárez Burgos, pastuso, dueño de más de 20 medios regionales a través del Grupo Editorial El Periódico, fuertes en prensa con el diario Extra en cada ciudad y más aún con periódicos como el Diario del Sur o Diario del Cauca. Fuertemente cuestionado por sus supuestos nexos con el narcotráfico. En el sector público fue concejal, diputado, representante a la cámara y senador. El Periódico Extra es un conglomerado, presente en dieciocho ciudades, donde cada una tiene su producción local. Esta familia tiene injerencia en muchas inversiones económicas, en vestidos, bebidas, la política y además los medios. Los medios que suelen ser fuertes en las ciudades, donde no hay nadie más como oferta por ejemplo, los periodistas que salen de Popayán ¿Qué otra opción tienen? Esto facilita el monopolio en las regiones. Un caso muy sonado se refiere a los siete periodistas del Diario Cauca que se atrevieron a denunciar maltratos y demás condiciones laborales. Es una situación demasiado álgida que se fortalece con estos monopolios.

 

Con la pregunta ¿De quién son los medios en Colombia? la investigación realizada por el MOM (Media Ownership Monitor) y Fecolper2 señalan que Colombia en cifras generales, tiene más de 200 emisoras, 50 canales de televisión y más de 50 periódicos. Pero es un país en el que existen sólo 2 cadenas de televisión privadas abiertas, 2 periódicos de circulación nacional y 2 cadenas radiales que se llevan la mayoría de la audiencia. Comparándolo con otros países de América Latina, en Colombia los medios tienen como características una penetración bastante alta, la televisión paga tiene la penetración más alta del continente y la penetración de internet es aún muy baja con respecto a la región.

 

Entre otras estadísticas, en la circulación de periódicos están 4 periódicos de pago de circulación nacional, 50 de circulación regional, pero es fuerte el fenómeno de prensa gratuita. También 1.512 radios activas según el listado del Ministerio de Comunicaciones a corte de junio de 2015. Tenemos como estaciones de televisión 3 de carácter público nacional, uno de ellas es Canal Uno que funciona con consecución de recursos. Existen 18 canales regionales, más los canales de televisión comunitaria y canales por suscripción. También identificamos 650 portales de noticias por internet. Pero una única agencia de prensa, Colprensa, que es de propiedad de estas grandes familias regionales.

 

La penetración de la radio es 79.1%, que la convierte en el segundo consumo más alto después de la televisión, según la encuesta general de medios de 2014. De 1.512 emisoras entre FM y AM hay tres tipos: de interés público, a la que pertenecen 220 emisoras; emisoras comerciales con 669 y las comunitarias con 624 respectivamente. A pesar de la diversidad, la audiencia está concentrada en las manos de los grandes grupos mediáticos, en tres cadenas radiales: Olímpica, Rcn y Caracol. Y un dato adicional, 22 de las emisoras de interés público son de la Policía Nacional y 28 de las Fuerzas Militares.

 

En televisión, el nivel de penetración hace que 91% en los hogares tenga al menos un televisor a color según el Dane. En la tecnología analógica de la televisión pública llega al 92% del territorio, pero aquella por suscripción es aún más alta, pues ha llegado para el 2015 al 85,82% según Lamac-Latino American Multichannel Advertising Council-, mientras hace diez años llegaba a la mitad. El consumo diario de televisión está en cuatro horas. A pesar de evidenciar altas cifras de operación que llegan a 800 operadores, la concentración de audiencia está solamente en los dos canales privados, que representa el 80% de cuota de audiencia. La televisión es el sector de mayor consumo, lo cual implica grandes ingresos por publicidad.

 

La prensa es la menos preferida por las audiencias, según la encuesta general de medios, con un 26% de consumo. Se señalan los datos de periódicos de circulación nacional El Tiempo y El Espectador, y los periódicos económicos La República y Portafolio. También los cerca de 90 periódicos regionales entre prensa de pago, popular y gratuita. Los principales son: El Colombiano (Medellín), El País (Cali), El Heraldo (Barranquilla), Vanguardia Liberal (Santander) y El Universal (Cartagena). Se debe resaltar que la prensa popular y gratuita se ha fortalecido en los últimos años. También que las cifras de lectura y pauta publicitaria han mostrado que la prensa colombiana se ha mantenido de forma saludable a pesar de la crisis internacional del sector.

 

En el contexto de internet desde que se inició el servicio en el año de 1994, el número de conexiones a banda ancha es de 10’112.622 según el Ministerio TIC’s a corte de 2015. Esto evidencia que 53 de cada 100 colombianos son usuarios de internet. Para el 2012, de los 650 portales informativos, 489 eran medios con producción web y las 161 restantes versiones offline. En esta muestra se identificaron también 306 medios digitales nativos. Aunque en la plataforma la pluralidad es muy grande, la concentración está en los medios tradicionales. Por ejemplo, en el portal Alexa.com, que establece el top de visitas a páginas, aparecen El Tiempo, Rcn y El Espectador dentro del ranking del sector.

 

En la metodología para identificar quiénes son los propietarios de los 40 medios más importantes en Colombia, se utilizó la cuota de audiencia según la Encuesta General de Medios para el 2014 y para los medios digitales, a partir del ranking de Alexa.com. Así aparecen los 10 principales grupos mediáticos y los 14 propietarios. La cuota de audiencia transversal de los medios, (radio, prensa y televisión) pertenece a los 8 grupos más grandes que concentra el 78% de la audiencia. A nivel nacional tres grupos económicos: Organización Ardila Lülle con 28,7%, el Grupo Santo Domingo con 19,5%, y la Organización Luis Carlos Sarmiento con el 7,3%. A nivel regional el Grupo Nacional de Medios y sus familias propietarias concentran la audiencia en el sector de prensa.

 

En el caso particular Santo Domingo no tiene tantos medios como Ardila Lülle, pero con los que controla tiene un caudal muy alto. Por otro lado la Organización Luis Carlos Sarmiento está presente en prensa y medios digitales, también en televisión, pero no tiene radio. Carlos Ardila Lülle tiene su peso en radio y la familia Santo Domingo, con su grupo Valorem, tiene el Canal Caracol de mayor audiencia en el país, que es el sector con mayor consumo. El peso en lo regional es muy significativo; se resalta el Grupo Nacional de Medios que produce Q’hubo por todo el país. Las tres familias propietarias del Grupo Nacional de Medios: Los Lloreda son propietarios del diario El País, los Galvis tienen a Vanguardia Liberal en Santander y los periódicos La Patria y La Tarde; también está los Gómez Hernández, familia de Antioquia, dueña de El Colombiano. Además los tres grupos son propietarios de Colprensa, la única agencia de noticias en el país. Tienen acciones y son socios de Periódicos Asociados Comercializadora Ltda.

 

Con la concentración, existe una relación muy fuerte entre los medios de comunicación y la política. Los propietarios de los medios son personas con participación activa en la esfera política y pública del país, y en distintos sectores de la economía. Esto afecta la libertad de prensa y la independencia periodística frente al abordaje en temas que han generado despidos y censuras. Otro elemento es que estos grupos empresarios aportan financieramente a las campañas electorales de los candidatos de su preferencia, que también tiene impacto en el cubrimiento en momentos como las elecciones.

 

Aparece la autopauta como práctica; una presencia privilegiada de publicidad de las empresas pertenecientes a un grupo económico en sus propios medios de comunicación, lo cual produce un impacto en la financiación de medios. Existe un control político a través de la financiación de medios por la publicidad, que se ve favorecido por la distribución de la pauta gubernamental. Ya que no existe regulación ni normas de transparencia o portal de contratación al respecto, agudizado por un sistema de la pauta gubernamental descentralizado y se ha identificado como forma de censura para los medios, donde la gobernación revisa si los medios hacen cubrimiento de sus eventos de manera favorable. Ante este panorama, los medios a nivel regional definitivamente no tienen posibilidad de construir de libertad de prensa.

 

La prensa regional está estrechamente ligada a las élites políticas de esas regiones. Se logran identificar dinámicas de rotación entre cargos de dirección en las empresas mediáticas y el ejercicio de cargos políticos en las regiones o a nivel nacional. Detrás de los periódicos populares y gratuitos están las mismas casas editoriales que editan los periódicos tradicionales, de forma que controlan la totalidad del mercado. Se evidencia una alta concentración de audiencia en el sector.

 

La cuota de audiencia en el sector de prensa de los dos (2) grupos más importantes (Organización Luis Carlos Sarmiento Angulo y Grupo Nacional de Medios) suma 61%, y al revisar los cuatro (4) grupos más representativos (Organización Luis Carlos Sarmiento Angulo, Grupo Nacional de Medios, El Heraldo S.A. y Familia Galvis) esta asciende a 74%. Con las cifras es fácil establecer que este es un sector no regulado donde los privados controlan y establecen las reglas de juego para su funcionamiento y donde el nivel de transparencia bajo.

 

* Ponencias fueron presentadas por Miriam Forero Ariza de Poderopedia y Johana Silva de Monitoreo de Medios MOM al Centro de Pensamiento de Comunicación y Ciudadanía de la Universidad Nacional de Colombia. Son dos proyectos investigativos dirigidos a establecer el nivel de concentración en medios.
1 Mayor información en http://www.poderopedia.org/co/
2 Fecolper y Reporteros Sin Fronteras. ¿De quién son los medios? Monitoreo de la Propiedad MOM. Disponible en URL: http://www.monitoreodemedios.co/que-es-el-mom/

Publicado enEdición Nº230
Inicua y antidemocrática censura de Google, Facebook y Twitter

Los multimedia de Estados Unidos (EU) y las redes sociales –bautizadas como Gafaty: Google, Apple, Facebook, Amazon, Twitter y You Tube– han sido motivo de feroces críticas por su flagrante, inicua y antidemocrática proclividad a la derrotada Hillary Clinton.

¿Cómo habría sido la magnitud del triunfo tectónico de Donald Trump si los multimedia hubieran sido menos parciales (https://goo.gl/QIndBv)?

Trump se reunió a puerta cerrada con los dueños y comentaristas de los multimedia, a quienes criticó de "mentirosos" y "deshonestos" (https://goo.gl/Y6Q23M). A Barack Obama le benefició el uso de las redes sociales, mientras Trump se adueñó de Twitter.

Los supremacistas/populistas del WASP no se cansaron en señalar la censura y el boicot de Gafaty a los mensajes del hoy presidente electo.

Todos los multimedia controlados en forma masiva por la triada de Wall Street –los Rothschild/Soros/Goldman Sachs– culpabilizan a las redes sociales de Silicon Valley de haber contribuido a la "creación" de Trump, sin tomar en consideración el paralelo movimiento genuino de protesta contra la globalización financierista, dentro del Partido Demócrata, que sigue a Bernie Sanders.

Con antelación detecté la revuelta antiestablishment contra las dos dinastías aniquiladas de los Bush y los Clinton, tanto por el trumpismo como por el movimiento contestatario de Sanders: ambos comparten insólitamente la misma agenda contra Wall Street (https://goo.gl/3N8BJv).

El israelí-estadunidense Noam Cohen, en el ya muy desacreditado New York Times ( NYT), fustiga a las "trasnacionales tecnológicas como Facebook, Twitter y Google de haber magnificado (sic) la rabia y la desinformación de los votantes que impulsaron a Trump" (https://goo.gl/MZYLy4).

La derrotada Hillary (https://goo.gl/POrCKH) y el humillado Obama (https://goo.gl/CjqlDs) increpan las "falsas noticias", las cuales, a juicio de Cohen, eran "incendiarias frecuentemente", en artículos que fueron muy compartidos por los usuarios en Facebook y Google; agrega a Twitter, que se convirtió en "un campo de batalla afín" y permitió que "proliferaran las falsas noticias, donde los grupos de odio (sic) de extrema derecha se organizaban y reclutaban, con el frecuente objetivo de mujeres (sic) y minorías".

Cohen rumia la clásica "técnica Hasbara" del Mossad sobre el "odio ajeno", siempre y cuando no provenga de Israel. ¿Son, entonces, masoquistas el 53 por ciento de mujeres "blancas" que votaron por Trump, pese a sus misóginos desvaríos eróticos?

Cohen reconoce que existe "una enorme desconexión (sic) entre Silicon Valley y la gente que allí labora", lo que fue "explotado" por Trump al atacar a Amazon (por evasión de impuestos) y a Apple (por la maquila laboral de sus productos). Apple ya anunció que empezará a fabricar sus celulares en EU.

Lo que no escudriña Cohen es que, si bien las trasnacionales digitálicas de Silicon Valley del Gafaty cotizan como nunca en la Bolsa, tienen en su contra la disminución de empleos debido a su alta automatización/robotización, lo cual contrasta con las añejas empresas manufactureras de los "Generales": GM, GE, GD, etcétera.

Más allá de que Google se encuentre en la picota en Europa por sus manejos totalitarios y/o monopólicos, no se diga por sus presuntos vínculos con la CIA –como alude Julian Assange, patriarca de Wikileaks (https://goo.gl/0zDP3u)–, muchos países afectados empiezan a combatir la nueva ciberdictadura de los servidores oligopólicos de las redes sociales de Gafaty, que cuentan con más de 3 mil millones de usuarios.

Assange arremete que Google juega el "papel de mano oscura al fomentar el imperialismo de EU y su agenda de política exterior".

Bueno: esto es normal, porque Internet fue producto de DARPA, invento fascinante del Pentágono. Ahora habrá que liberarse de sus cadenas cibernéticas, que penetran hasta la intimidad del ADN de los ciudadanos: “La muerte de la privacidad ciudadana por el ‘orwelliano Estado Google”’ (https://goo.gl/GynZvG).

Assange comenta que "Google no es lo que parece", sino que hace "las cosas que la CIA no puede hacer".

Según la polémica Freedom House –vinculada a la NED/CIA–, se ha incrementado la censura en Internet y cada día abundan las restricciones cuando hoy "67 por ciento de la población mundial vive bajo alguna clase de censura institucional de la red" (https://goo.gl/VWf8DL).

Rusia acaba de censurar a LinkedIn, por intromisión soberana; China, "que cuenta con sus propias versiones", censura a Gafaty, a la que considera caballo de Troya del Pentágono/NSA/CIA mediante sus ciberguerras; y Brasil ya bloqueó a Whatsapp (vendida a Facebook en 19 mil millones de dólares) cuando "no dio datos para investigaciones criminales". ¿Protección del crimen?

Según House: “La censura de las imágenes –a diferencia de la palabra escrita– se ha intensificado, probablemente debido a la facilidad con la que los usuarios pueden ahora compartirlas, y el hecho de que a menudo sirven de pruebas convincentes de la mala conducta oficial”.

Agrega House que, “además de restringir el acceso a los medios de comunicación social y las aplicaciones de comunicación, las autoridades estatales con frecuencia encarcelan a los usuarios por sus mensajes y su contenido (...) Los usuarios de algunos países fueron puestos tras las rejas por un simple ‘Me gusta’ a material ofensivo en Facebook, o por no denunciar los mensajes críticos que les enviaron otros”.

El consagrado investigador Robert Parry arremete contra el editorial del mancillado NYT –que se empinó con la derrotada Hillary–, el cual pregona "un sistema de censura de Internet para bloquear" lo que llama "noticias falsas", cuando “el propio NYT ignora su propio historial de publicar falsas noticias” (https://goo.gl/v298R4).

Debka, portal del Mossad, arremete con justa razón contra los "monitores sin rostro que juzgan las falsas noticias en las redes sociales" (https://goo.gl/p8LTyC), en referencia al reciente anuncio de Google y Facebook que han tomado medidas "contra sitios que difunden falsas noticias y en contra de las páginas de medios sociales que publican contenido engañoso", lo cual pone en tela de juicio la "libertad de expresión".

¿Cómo pueden ser juez y parte Google y Facebook? ¿Quién define lo "falso" y lo "engañoso"? ¿Cuál es su metodología para clasificar nolens volens?

A mi juicio, lo peor que contienen las redes sociales –donde abunda la plenitud de anónimos clandestinos y bots gubernamentales de todo género– es la ausencia de identidad, porque inmuniza al perpetrador de ser enjuiciado por sus libelos contra los afectados.

Muchas leyes de los países no se han adaptado con una legislación que proteja tanto la inalienable libertad de expresión como la inimputable honorabilidad del calumniado.

Las redes sociales, tecnológicamente "neutrales", son de doble filo: derecho humano global que debe ser respetuoso de las leyes, usos y costumbres de cada país, en lugar de servir de instrumento de desestabilización deliberada y de "propaganda negra" contra los enemigos de sus dueños y los controladores de los servidores.

Ya es tiempo de acabar con la insoportable ciberdictadura de Gafaty, cuya propiedad debe ser de los ciudadanos universales.

www.alfredojalife.com

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Sábado, 22 Octubre 2016 06:46

Los nuevos dioses del mercado global

Los nuevos dioses del mercado global

Joseph Vogl es un filósofo y profesor de literatura alemán que, entre su múltiples intereses, se detuvo a estudiar el carácter fantasmagórico de nuestra época dominada por la expansión ilimitada del capitalismo en su fase neoliberal. Buscó, recurriendo a una compleja amalgama de información financiera y de interpretación teórica y literaria, penetrar en la trama simbólica de un orden económico que vino a transformar, de manera radical, no sólo las estructuras materiales de la sociedad sino que también proyecta, y para muchos ya lo logró, modificar el sentido común y el horizonte de inteligibilidad que las sociedades construyen de sí mismas. Desentrañar el funcionamiento de la máquina financiera, penetrar en sus formas laberínticas y opacas, descifrar la telarañas de su lenguaje numérico y especulativo, es parte de su intento de comprender la actualidad de un sistema que penetra la totalidad de la vida. La digitalización del mundo de la información y el consiguiente abandono del paradigma analógico, constituye uno de los puntos cardinales de la nueva configuración de una humanidad que cada vez comprende menos el sentido de los cambios que vive cotidianamente. Un frenesí enloquecedor atraviesa cuerpos y fantasías, lenguajes y sentimientos hasta hacer estallar valores y creencias que hasta antes de ayer constituían las brújulas orientadoras de nuestras sociedades.


Para Vogl el neoliberalismo –porque de esto se trata– es mucho más que un giro en el patrón de acumulación, hay en él una potencia disruptiva que lo coloca, como en otros momentos de la historia del desarrollo del capitalismo, en la vanguardia de una colosal mutación de usos y costumbres apuntalada por una expansión tecnológica que vuelve obsoletas las prácticas y los saberes que definieron la autocomprensión de la sociedad en un pasado reciente. Así como Karl Marx explicó en apenas una frase –extraordinaria en su vuelo metafórico y anticipador– la esencia de la modernidad burguesa cuando sostuvo que “todo lo sólido se desvanece en el aire”, Vogl que no es Marx, analizando el carácter de nuestro tiempo dominado por lo espectral del capital, dirá que lo fugaz, lo insustancial, lo veloz, lo inmediato, lo narcotizante, constituyen el meollo de una sensibilidad que expresa el rasgo volátil, inasible, fantasmal, despersonalizado, desterritorializado y descorporalizado del viaje por el éter de los flujos financieros que marcan los rasgos decisivos del capitalismo contemporáneo.


En uno de sus libros, el que despertó mi interés desde su título con reminiscencias shakespereanas –El espectro del capital–, Joseph Vogl recurre a una novela de Don DeLillo –Cosmópolis– para introducir al lector en la psicología de los “emprendedores” de Wall Street, esos jóvenes aventureros que viven siguiendo el ritmo frenético de los bits de información y de los flujos etéreos de riquezas desmaterializadas capaces de cambiar el destino de millones de seres humanos en apenas un instante y de acuerdo al ingenio, a la toma de riesgo y a la amoralidad del agente de bolsa. “Sueña –el personaje de la novela de DeLillo– con la extinción del valor de uso, con el eclipse de la dimensión referencial de la realidad; sueña con que el mundo se disuelva en flujos de datos y con que se imponga la tiranía absoluta del código binario, y tiene su fe puesta en la espiritualidad del cibercapital, que se transpone en luz eterna a través de los resplandores y centelleos de los gráficos que brillan en innumerables monitores [...]. Las palabras y los conceptos del lenguaje coloquial, dice en cierto momento, aún están demasiado cargados de restos históricos de significado, son demasiado ‘premiosos’ y ‘antifuturistas’. En contraposición, a una velocidad de nanosegundos, tal como lo dictan las oscilaciones de la maquinaria bursátil, se erradica todo rastro de la historia, que queda arrasada por el vendaval de los futures y sus derivados. El presente ‘resulta succionado del mundo para hacerle lugar a un futuro de mercados incontrolados y de un desmesurado potencial inversor. El futuro resulta insistente’. Así como el mercado no tiene ningún interés ni en el pasado ni en el presente y sólo hace foco en la perspectiva de ganancia a futuro, el sueño de este capital es el olvido. Habla del poder del futuro y se consuma en el fin de la historia”. ¿Alguna relación con nuestra actualidad nacional? ¿Le recuerda, estimado lector, algunos de los golpes de efecto para resaltar la imagen de Macri construidos desde la ficción y la impostura por los agentes publicitarios del duranbarbismo?


DeLillo nos describe, con minuciosidad no carente de perversidad, el terrible día de este joven que ha pasado una noche de insomnio, que sólo piensa en expandir sus inversiones especulativas hasta el punto de vivir en una suerte de realidad virtual que, sin embargo, determina el destino, glamoroso u horroroso –las diferencias entre una y otra posibilidad dependen del azar o del ingenio del inversor– de un sinnúmero de seres humanos de carne y hueso. Vértigo, violencia, armazones tecnológico-informacionales que controlan todo a través de cámaras y dispositivos comunicacionales que, de modo omnipresente, colonizan todos los aspectos de la vida (la enorme limusina blanca, suerte de oficina-casa-madriguera del joven agente de bolsa, es una máquina inconcebible en donde hay todo lo que necesita para desplegar su aventura financiera, su saber holístico de los meandros del universo del capital). Más allá de su itinerario psicótico y destructivo que finaliza en el cierre de su propio destino al encontrarse con su asesino, lo que DeLillo busca mostrar –y eso es lo que le interesa a Vogl– es el proceso caótico que caracteriza al capitalismo actual. Novela de iniciación y de final de viaje donde el tiempo fluye del mismo modo aniquilador al de un sistema económico que se mueve al ritmo de la obsolescencia permanente de las cosas-mercancías y, claro, de los seres humanos que apenas si son números descartables en el juego del mercado global. Creación fantasmal de riqueza que se consume en el altar de la especulación sin que nada ni nadie pueda frenar esta locura destructiva.


Siguiendo los movimientos erráticos y aparentemente irracionales –del mercado y de la economía mundial–, en Cosmópolis DeLillo “trae a la memoria las crisis financieras que se sucedieron a gran velocidad desde el siglo XX hasta el XXI: desde el colapso de Wall Street de 1987 y la crisis de Japón de 1990, la debacle de los mercados de bonos en 1994 y la crisis rusa de 1998, hasta lo que se dio en llamar la burbuja tecnológica o burbuja puntocom de 2000 y el desastre de 2007 y 2008 y los años posteriores, todos hechos que, de acuerdo con las probabilidades económicas, nunca deberían haber ocurrido o a lo sumo podrían ocurrir una vez cada varios miles de millones de años”. Esa profusión de inesperados cimbronazos, que se parecen a vientos huracanados que golpean con furia la supuesta solidez de los mercados globales, constituyen una extraña dialéctica, al decir de Vogl, a través de la cual el sistema se sigue reproduciendo exacerbando su potencial disgregador, pero también son la evidencia de la anarquía que hoy domina lo que supuestamente era una lógica económica que prometía la racionalidad como núcleo de su despliegue y que sin embargo dibuja los trazos de un final posible. Recurriendo nuevamente a una metáfora literaria, Vogl dirá que al igual que “el Fausto de Goethe, este homo economicus (actor central de la fase actual del anarco-capitalismo financiero) pasa a ser entonces un tipo que siente la carencia en la abundancia y que, en la falta, reconoce el condicionamiento de su deseo para manejar, finalmente, el arte de la insuficiencia: querrá, desde el anhelo infinito, bienes finitos y siempre escasos. Esa sería la máquina deseante del homo economicus, que, con sus preferencias egoístas, efectos involuntarios, conocimientos limitados y, finalmente, un deseo que no conoce límite, quiere lo que no puede y hace lo que no quiere” (resonancias de otra frase de Marx en la que el autor de Das Kapital decía que los seres humanos desatan fuerzas que no controlan y que “lo hacen pero no lo saben”). “Eso implica, en primer lugar, que ese homo economicus moderno no entra en escena como mero sujeto racional, sino como sujeto pasional que a lo sumo regula sus pasiones aplicando una mecánica de intereses. En segundo lugar, actúa como sujeto ciego, con un saber reducido. Gesta, precisamente desde su ceguera (sin voluntad ni conciencia), la armonía de la interacción social. Por eso su hoja de vida es particular, intramundana: adquiere sabiduría desde la falta de saber y avanza con una conciencia reducida y desde un horizonte estrecho”. Así como las sociedades de una remota antigüedad creían que las fuerzas de la naturaleza remitían a poderes anímicos y a potencias sobrenaturales, los hombres y mujeres de la actualidad se sienten pequeños e insignificantes ante las tormentas que los dioses del mercado desatan sobre sus frágiles cuerpos. Que el amigo lector haga las comparaciones que crea convenientes entre este análisis de un filósofo alemán que se inspira en un novelista estadounidense y la vertiginosa entrada de nuestro país, de la mano de Macri y de sus ceos amorales, en ese doble movimiento de apropiación por unos pocos de la riqueza generada por los muchos y la puesta en funcionamiento de una tómbola en la que esos muchos son los que pierden sin terminar de comprender quién ni cómo desató esa tormenta que los deja, una vez más, desamparados ante los dioses inescrutables del mercado.

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Datos personales, el petróleo del siglo XXI

La Agencia Española de Protección de Datos (AEPD) anunciaba esta semana que arrancaba de oficio actuaciones previas de investigación con objeto de examinar las comunicaciones de datos personales realizadas entre Whatsapp y Facebook. A nadie se le escapa que la aplicación de mensajería, adquirida por esta red social en octubre de 2014, cambió en agosto sus términos de servicio y ahora comparte información con Facebook.


La AEPD, no sólo quiere poner el énfasis en esa información, sino también en los tratamientos que genera, para constatar si violan la legislación española en materia protección de datos de carácter personal. Así, la Agencia va a analizar qué información de los usuarios está siendo recogida por Whatsapp para su posterior envío a Facebook, con qué fines es utilizada, cuánto tiempo se conserva, etc. Alemania ya ha movido ficha y, a finales de septiembre la Comisión para la Protección de Datos de Hamburgo le prohibió expresamente a la aplicación de mensajería compartir los datos con Facebook.


¿Por qué este interés en cruzar la información? Sencillo, por su valor comercial. El almacenamiento de datos personales se incrementa cada día exponencialmente y, muy especialmente, en lo que ya se ha popularizado como la nube. En contra de lo que algunos ingenuos creen, el cloud no es un paraíso de algodón en el que nuestros datos están salvaguardados para nuestro único y disfrute; nada más lejos de la realidad: siguen estando almacenados en servidores físicos, de los que se hacen réplicas, y sirven a los intereses comerciales de las empresas.


Es uno de esos cálculos, un tanto cuestionables pero, desde luego, muy gráficos, se indica que el 90% de los datos que existen hoy en todo el mundo se han generado en los dos últimos años.


La información personal que confiamos a las empresas a través de las telecomunicaciones, tales como nuestra ubicación, hábitos de consumo, residencia, edad, profesión, etc... son un material muy rico para diseñar estrategias comerciales. Algunos, hace mucho tiempo, se dieron cuenta de ello y crearon un enorme nicho de mercado alrededor en torno suyo, creando una industria con comunidades de usuarios de todo tipo, software analítico que cruza información de las más diversas fuentes y una suerte de venta de la información al mejor postor.


Como consecuencia de ello, en uno de sus informes, la consultora británica Ctrl-Shift estimaba que este mercado de los datos personales, sólo en Reino Unido, mueve al año unos 16.500 millones de libras (más de 18.700 millones de euros). Para que dimensionen, el negocio de las farmacéuticas mueve allí unos 15.200 millones de euros anuales.


Y estas cifras son las que llevan a pugnas como la que está teniendo lugar –aunque esté menos aireada- entre las multinacionales Microsoft y Salesforce. El pasado mes de junio, el fabricante de Windows anunciaba su intención de comprar la red social profesional LinkedIn por 26.200 millones de dólares. De nuevo, por el extraordinario volumen de información valiosísima de usuarios que representa esta red.


Las autoridades reguladoras de EEUU, Canadá y Brasil ya han dado el visto bueno a esta operación, pero en Europa las cosas van más lentas y eso es así porque nuestras legislaciones en materia de competencia –además de en protección de datos personales- son mucho más estrictas que al oro lado del Charco.


Por su parte, Salesforce ha pedido expresamente que en la UE sean exhaustivos cuando analicen la compra, porque advierte de que los planes de Microsoft podrían pasar por bloquear a sus competidores el acceso a los datos de la red global de profesionales de LinkedIn, incurriendo en prácticas anti-competencia.


¿Qué está haciendo al mismo tiempo Salesforce? Lanzar contraoferta a LinkedIn para ser ella la que se haga con el botín de datos, de nada menos que 450 millones de profesionales en más de 200 países. Así lo desveló el Wall Street Journal, que informó de un correo electrónico del máximo responsable de Salesforce a los directivos de LinkedIn, con fecha posterior al anuncio de la compra de Microsoft, en el que aseguraba que podía pagar mucho más por ellos.


Con este panorama, quizás ahora comprenda usted mejor por qué a los datos personales, en muchos círculos, ya se les conoce como “el petróleo del siglo XXI”.

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Adquisición telúrica de Monsanto por Bayer. El ocaso de los campesinos de Estados Unidos y el mundo

La industria agrícola global sufre un giro telúrico de alcances geopolíticos cuando se han escenificado varias megafusiones a los dos lados del Atlántico-Norte, sumadas a la repentina aparición de China.

La adquisicíón de Monsanto, reina de los polémicos transgénicos, por Bayer, consagrada a la industria farmacéutica, sacudió al mundo agrícola.

Si para Hugh Grant, mandamás de Monsanto, la adquisición por Bayer es un "matrimonio celestial", para los ambientalistas Amigos de la Tierra condensa un “matrimonio hecho en el infierno (https://goo.gl/Fznu06)”.

Werner Baumann (WB), el mero mero de Bayer, exulta que la mega-fusión "creará un líder global en agricultura", ya que constituye el género de "abordaje revolucionario (sic) en el sector que será necesario para alimentar al mundo", cuando se espera un crecimiento de 3 mil millones de personas en 2050 que habrá que alimentar.

Para WB no se trata de un recorte de costos, sino de "crecimiento e innovación de dos empresas que son muy complementarias en términos de cobertura regional y productos de portafolios".

Mas allá de que Europa se opone a los transgénicos –no se diga del choque de dos culturas empresariales y alimentarias–, la amalgama de Monsanto y Bayer, los dos principales vendedores de cultivo de algodón en EU, oligopolizará 70 por ciento de los acres de cultivo.

Con una inocencia que no le queda, la británica BBC cuestiona: “¿Cuál es exactamente (sic) el interés del gigante Bayer en Monsanto, el mayor productor de semillas del mundo (https://goo.gl/n9JTpk)?”

Bayer no vende sólo aspirinas; "sus actividades van desde la producción e investigación de medicinas hasta semillas, pesticidas, abonos e ingeniería genética. Del negocio de la compañía alemana, 49 por ciento procede del sector médico. Del resto, 26 por ciento corresponde a su división especializada en materiales científicos (llamada Covestro), y 22 por ciento a lo que la empresa denomina ciencia de los cultivos", según BBC.

Su "interés en el negocio agrícola y su captura de Monsanto" –cuya marca tendrá que ser borrada de la faz de la tierra por el rechazo de ambientalistas y consumidores europeos por su laxa producción de transgénicos– radica en posicionarse como "líder agrícola global", ya que “la mitad del volumen de negocio del nuevo conglomerado –que será el mayor suministrador agrícola del mundo– estará relacionado con la agricultura”, a juicio de la BBC.

¿Cuál es la razón del giro brutal de Bayer de su principal enfoque farmacéutico?

Según el portal ruso Sputnik, “la compra de Monsanto se da en una época de reorganización en el sector agrícola mundial (https://goo.gl/NpXqmP)”.

En 1996 existían 600 empresas independientes de cultivo, cuya mayoría ha sido adquirida por seis grandes jugadores, tres de Estados Unidos (Monsanto, Dow Chemical y DuPont), dos de Alemania (Bayer y BASF) y uno de Suiza (Syngenta), que ahora controlan 63 por ciento del mercado global.

Las tres recientes grandes adquisiciones o megafusiones –las estadunidenses Dow Chemical y DuPont (130 mil millones de dólares); ChemChina y Syngenta (44 mil millones), y ahora Bayer/Monsanto (66 mil millones) “reducirá de seis a cuatro el número de jugadores globales en el sector agribusiness (https://goo.gl/NgTZ1n)”.

Llama la atención la quietud de la alemana BASF, que opera en más de 80 países con ingresos por 78 mil millones de dólares en 2015.

Nada nuevo bajo el sol agrícola cuando una de las tendencias inherentes a la globalización financiera es su oligopolización, cuando no su monopolización, como expuse desde hace 16 años en mi libro El lado oscuro de la globalización: post globalización y balcanización (https://goo.gl/JylqXV)”.

Es notorio el malestar de los medios anglosajones, como The New York Times y Financial Times, que ahora se propulsan como defensores de los agricultores y consumidores en Estados Unidos, cuando sus homólogos en el "México neoliberal itamita", Latinoamérica, África y Asia nunca les importaron un comino (http://nyti.ms/2cITuKR).

Según The New York Times, las cuatro principales adquisiciones del agribusiness en el lapso de un año "han creado la posibilidad de mayores costos para los agricultores", mientras Roger Johnson, presidente de la Unión Nacional de Agricultores de Estados Unidos, invoca en el desierto la amenaza a la "seguridad nacional".

The New York Times mueve el tapete del muerto en pleno periodo electoral para impedir la adquisición alemana de Bayer, que "ha capturado la atención de los legisladores y reguladores en Washington", ahora preocupados por sus regulaciones antitrust, que aplican en forma selectiva.

Por lo pronto, la implacable calificadora Fitch amenazó con degradar a Bayer, lo cual denota el malestar anglosajón.

La consolidación global, que tiende a un oligopolio de cuatro empresas –donde ha aparecido China, cuya estatal (¡ojo!) ChemChina adquirió a la suiza Syngenta–, se escenifica cuando los precios de los cultivos se han desplomado –en particular la soya y el maíz–, lo cual presagia el ocaso de los campesinos en el mundo, de por sí al borde de la extinción en países como el "México neoliberal itamita", totalmente (des)integrado al esquema agrícola estadunidense.

El aniquilamiento en el "México neoliberal itamita" de sus miserables campesinos –25 por ciento de la población (¡31 millones!), más de la mitad inactiva–, con un salario de muerte de 60 dólares al mes (https://goo.gl/FSSlST), antecedió la agonía similar de los agricultores de Estados Unidos, quienes han emitido su canto de cisne por la venta de Monsanto, sin contar la futura robotización agrícola con la participación de drones (aviones automatizados).

Y eso que Estados Unidos, superpotencia agrícola cabal, subsidia generosamente su sector agrícola con 956 mil millones de dólares (https://goo.gl/q9e8rq), casi el PIB nominal de México. ¿Cómo competir?

WB, mandamás de Bayer, comentó que necesitan el consentimiento de 30 jurisdicciones y la aprobación de los reguladores de EU, Canadá, Brasil y la Unión Europea. Es curioso que WB que no haya citado a México.

Se da por descontado que la disfuncional Comisión Federal de Competencia (sic) Económica del "México neoliberal itamita", franquicia del proyecto irredentista de Estados Unidos, obedecerá lo que ordene Washington.

Las muy bien lubricadas "comisiones" en el "México neoliberal itamita" –nidos parasitarios de su kakistocracia– nunca son escudriñadas por el Congreso ni por los ciudadanos, operan con opacidad, como la fracasada Comisión Nacional (sic) de Hidrocarburos, que encabeza el itamita Zepeda Molina, acoplada al entreguista Fondo Mexicano (sic) del Petróleo para la Estabilización y el Desarrollo, donde destaca Federico Reyes-Heroles, que ni ha de saber de qué color es el "oro negro" que remata; ya no se diga el inolvidable SAM, que ni fue "Sistema" ni "Alimentario" ni "Mexicano" (https://goo.gl/9CqVy0) y que provocó una hambruna artificial en México, hoy totalmente capturado por los esquemas estadunidenses y, peor aún, arrumbado en la irrelevancia ante el giro telúrico de la oligopolización agrícola global.

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Las cuatro manos que controlan las semillas de todo el mundo

La industria agroquímica está sumida en un intenso proceso de consolidación que va a dejar prácticamente todo el negocio de semillas, herbicidas y pesticidas concentrado en manos de cuatro gigantes globales. El temor de los productores es que esta oleada de fusiones limite las opciones que tienen para gestionar sus cosechas, encarezca los precios y acelere la reducción de la diversidad de los cultivos.


El sector ya estaba dominado por un grupo reducido de firmas antes de que se formara este huracán corporativo que va a cambiar la forma de trabajar el campo. Hace una semana, mientras Bayer perfilaba el acuerdo para adquirir Monsanto , el segundo sindicato de agricultores de Estados Unidos se movilizaba en Washington para denunciar que estas alianzas van a estrangular aún más sus bolsillos.


Era una manifestación inusual, porque los representantes de los agricultores suelen tener mucho cuidado al criticar en público a la mano que les da de comer. “Una consolidación de esta magnitud no puede ser el estándar de nuestra agricultura”, lamenta el presidente de la National Farmers Union, Roger Johnson. “No hay que permitir que estas corporaciones vayan a definir el futuro del campo”.


La misma preocupación la tienen los agricultores en Europa, América Latina y Asia. La combinación del negocio agrícola de Bayer con Monsanto genera ya una cifra de negocio anual de 23.100 millones de euros. Eso le convierte en la empresa líder, por delante de los 14.800 millones de ChemChina y Syngenta.


Las divisiones agrícolas de DuPont y Dow Chemical, también en proceso de integración, registraron el pasado ejercicio ingresos conjuntos de 14.600 millones. En el cuarto lugar en la industria, muy rezagada, estaría la alemana BASF, con una facturación anual de 5.800 millones. Casi el 85% del mercado quedará así en manos de estos conglomerados. Y esta misma semana las canadienses Potash y Agrium anunciaron la fusión de sus negocios de fertilizantes.
Los pequeños, los más vulnerables


Los pequeños productores son los que están en una posición más vulnerable, porque tienen menos margen para negociar precios. Aunque el Congreso no tiene autoridad para bloquear estas operaciones, el factor político puede complicar el examen de los reguladores. John Deere, por ejemplo, está tratando de salvar la compra de Precision Planting, otra de las grandes adquisiciones anunciadas en la industria agrícola.


Los grupos de agricultores tienen, sin embargo, opiniones enfrentadas. La National Corn Growers Association admite que la consolidación creará una pérdida de competencia. Pero también señalan que la fusión de Dow Chemical con DuPont servirá para contrarrestar el liderazgo de Monsanto en el negocio de las semillas. “Tener a dos empresas luchando por el mercado es beneficioso”, opinan.


Estas fusiones se producen, además, en un momento complicado para los agricultores por la caída del precio del grano. El beneficio para el sector este año en EE UU se estima en 71.500 millones, la mitad que en 2012. Los ejecutivos de la industria responden a las críticas diciendo que esta combinación le permitirá desarrollar productos más eficientes y eso, aseguran, ayudará en los momentos de dificultad.


Además, consideran que combinan el esfuerzo de innovación al para atender la demanda de alimentos. Los cultivos, explican, deben crecer un 5% anual para cubrir el aumento de la población. Pero las proyecciones apuntan a una reducción del 17% en la tierra disponible por habitante hasta 2050. “Estas fusiones son un prerrequisito necesario para cerrar la brecha entre la oferta y la demanda”, reiteró el consejero delegado de Bayer, Werner Baumann.
Pérdida de diversidad


Otro de los temores es que con la consolidación se acelere la reducción de la diversidad que ya sufren los cultivos. Los activistas medioambientales advierten que estas empresas podrán, con su posición dominante, decidir virtualmente que se va a cultivar y los químicos que se usarán en los productos que entran en la cadena alimentaria. Por eso consideran que los reguladores deben prestar atención a este aspecto.


Monsanto, además, tiene un problema de reputación por sus semillas genéticamente modificadas, hasta el punto de ser conocida como el “Frankenstein de la agricultura. El uso de estos productos está muy extendido en EE UU pero su introducción en Europa está rodeada de controversia y protestas. “Nadie fuerza los agricultores a comprar Monsanto”, señala Baumann, “y si lo hacen es porque les beneficia elevando su eficiencia”.

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