Ramos de flores reposan en el sitio preciso de una ladera donde la tierra se desprendió, sepultando la vida de al menos 16 personas. Junto a esos ramos, se erige una barrera de protección que dice “Pereira, capital del eje”. Es medio día, las entregas solidarias cruzan un antiguo puente militar que comunica las dos orillas del río Otún, llevando ayudas para los damnificados. En un transporte de la Cruz Roja los pobladores de una casa que será abandonada, suben sus pertenencias: testeros de camas, colchones, juguetes de los niños, enseres para vivir en la ciudad, pocas y precarias pertenencias que adquieren mayor significación en momentos de desastre.

Unos pasos más adelante en una vivienda de esterilla destruida por el impacto del derrumbe, un perro recibe sobre las tablas el calor del sol, como si la luz fuera un homenaje al presente vivido. En otra imagen, sobre las casas destruidas se distinguen los afiches de reconocidos políticos de la región, quienes por estas fechas electorales frecuentan barrios populares y veredas rurales. Luego brillarán por su ausencia, como en estos momentos cuando se requiere su hombro, y sus palabras quedarán como promesas, que como las espumas de aquella canción de Jorge Villamil, se irán y no volverán.

En Bogotá, Medellín, Cali, los más humildes habitan las partes altas de la ciudad, las ubicadas en fallas geológicas, las áridas, las que bordean los ríos y quebradas, como sucede en Ciudad Bolívar –Bogotá–, Altos de Cazucá –Soacha–, Siloé o la Comuna 8 –Cali– por solo colocar unos pocos ejemplos. Territorios a lo que llegan desplazados o no, en procura de resolver lo fundamental para la familia: un techo donde protegerse. Esfuerzo en el cual y con el cual van construyendo la ciudad, creando redes de convivencia diversas, abriendo espacios de solidaridad inmediata, emplazando a los gobiernos para que hagan real, más allá de lo escrito, la carta de los derechos Humanos.

Para el caso de Pereira, la cuenca del río Otún, sin resguardar su ronda, aloja un contingente humano que literalmente ha ascendido por las empinadas cuestas que comunican la Avenida del río, buscando obtener una oportunidad en la parte alta del centro de la ciudad.

La memoria de este esfuerzo de distintos grupos humanos en la conformación de la actual ciudad, nos dice que en las primeras décadas del siglo XX sobre la parte más plana de Pereira, carreras 7ª y 8ª, instalaron sus viviendas los grupos sociales fundadores y de mejor condición económica, mientras sobre las faldas de las carreras 2ª y 1ª se generaron asentamientos populares. Con el transcurrir de la urbanización los asentamientos a orillas del río fueron normalizándose, de invasiones pasaron a ser barrios legalizados, tanto de Pereira como de Dosquebradas, bautizados con nombres que ostentan referencias de circunstancias o alusiones históricas como Gaitán, José Hilario López, Santa Helena, América, El Balso, Risaralda, La Esneda, El Japón, etcétera.

Sus pobladores encontraron en sus orillas la posibilidad de una vivienda, mientras cumplían oficios como trabajadoras de los servicios domésticos, vendedores ambulantes, ejerciendo actividades hoy extintas como “zorrero” y “carretillero”, trabajadores de la construcción, que sentaron las bases del proletariado urbano de la segunda mitad del siglo XX en la ciudad. Fueron esas personas, nacidas en una violencia estructural, quienes levantaron las casas que se extienden por varios kilómetros de la hoy periférica Pereira, que comparten una memoria común en su abigarramiento, muy juntas la una de la otra, en casas improvisadas, de bahareque, tabla y esterilla, territorio en permanente transformación, todas ellas habitando bajo el referente común de un río contaminado, carentes de un hito de bienestar social compartido por y para cientos de vecinos; un territorio por décadas usado como epicentro de actividades en el límite de la legalidad, como la fabricación y venta de pólvora, o ilegales, como el mercadeo al por menor de sustancias alucinógenas.

Memoria y no olvido. Aún hoy algunos de sus habitantes evocan cómo durante los años setenta, a la llegada de las temporadas de lluvia, el riesgo de la creciente del río era anunciado por un olor a pantano que impregnaba el interior de las casas, momentos aquellos en que la cotidianidad de sus habitantes era interrumpida por las campanadas de las iglesias de barrios como América y Santa Helena, pero también por el ulular de las sirenas implementadas por las acciones comunales para avisar en caso de deslizamientos de tierra o avalanchas del río.

Pese al paso del tiempo, en el segundo país más desigual de América Latina, donde unas pocas familias lo acaparan todo, las circunstancias de dolor y muerte recorre de nuevo este territorio. 45 años luego de la tragedia de octubre de 1976 en el barrio Risaralda, el martes 8 de febrero de 2022, la misma ladera de la montaña que impacta sobre el barrio la Esneda destruye casas y vidas en las dos orillas del río. En la parte alta de la ladera un canal de agua, conocida popularmente como “la Acequia” cruza por varios kilómetros la pendiente escarpada, desde la “boca toma” del río Otún hasta una planta de producción de energía en el cañón del puente Pedregal. La pequeña central hidroeléctrica que tuviera importante papel para el embalse de agua está aparentemente clausurada y bajo ella se ha levantado la historia de los habitantes del río.

¿Dónde está la responsabilidad por estos desastres? Para los expertos, existen sitios que no debieran ser habitados por seres humanos, sirviendo mejor de reserva forestal protectora, como es el caso del Barrio la Esneda, con recomendación desde 1998 para su reubicación. Pero otra cosa piensan quienes cada día, como malabaristas, se esfuerzan por cruzar la cuerda de la sobrevivencia, en medio del riesgo, pues consideran mayor amenaza que la montaña tener a sus hijos en la intemperie, sin lugar donde llegar en la noche, o la alternativa de irse a vivir en una periferia para llegar a la cual no se cuenta con el dinero para pagar el transporte diario. En ocasiones se puede preferir vivir bajo la inquietud de un alud, a estar sin la ilusión de un techo propio.

Así como suele plantearse una responsabilidad ambiental con el río, urge de una responsabilidad gubernamental y social por las miles de personas que habitan bajo distintas laderas. Miles que son la foto de la exclusión y la negación de los derechos humanos, foto del país de las injusticias y la desigualdad.

Miles que habitan poblamientos improvisados, evidencia de la ilusión de una vivienda, “sin importar” el riesgo que deba sortearse, “sin importar” la zozobra diaria. Miles, el país real, que en noches de inquietud sueñan con un futuro distinto, uno donde no haya que arriesgar la vida para acceder a una vivienda, uno donde ellos puedan ir a un buen trabajo, estable y con salario fijo, uno donde sus hijos puedan ir a la escuela con toda tranquilidad, uno donde vivienda, naturaleza, derechos humanos y medio ambiente no se riñan, uno donde la esperanza no sea ilusión sino concreciones que llenen la vida de felicidad, y no de llanto como les sucede ahora.

Agradecimientos por las fotografías Isabel Cristina Castillo. Comentarios de la geóloga Deliana Cardozo, el narrador Rigoberto Gil y el analista social Damián González.

* Profesor Universidad Tecnológica de Pereira.

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En una carta, altos ejecutivos de Boeing y Airbus, dos de los mayores fabricantes de aviones del mundo, pidieron al gobierno de Estados Unidos que retrase el lanzamiento de nuevos servicios telefónicos bajo la tecnología 5G. Advirtieron que la tecnología podría tener "un enorme impacto negativo en la industria de la aviación".

Anteriormente se había planteado la preocupación de que la tecnología inalámbrica 5G en el espectro de banda C podría interferir con la electrónica de las aeronaves.

A su vez, los gigantes de las telecomunicaciones estadounidenses AT&T y Verizon deben implementar los servicios 5G el próximo 5 de enero.

"La interferencia del 5G podría afectar negativamente la capacidad de las aeronaves para operar de manera segura", dijeron los jefes de Boeing y Airbus Americas, Dave Calhoun y Jeffrey Knittel, en una carta conjunta al secretario de Transporte de Estados Unidos, Pete Buttigieg.

La carta citó una investigación del grupo comercial Airlines for America (Aerolínas para Estados Unidos) que halló que si las reglas sobre 5G de la Administración Federal de Aviación (FAA, por su siglas en inglés) hubiesen estado en vigencia en 2019, alrededor de 345 000 vuelos de pasajeros y 5 400 vuelos de carga habrían enfrentado retrasos, desvíos o cancelaciones.

La industria de la aviación y la FAA han expresado su preocupación por la posible interferencia de la tecnología 5G con equipos de aeronaves sensibles como medidores de altitud de radio.

"Airbus y Boeing han estado trabajando con otras partes interesadas de la industria de la aviación en Estados Unidos para comprender la posible interferencia del 5G con los radioaltímetros", dijo Airbus en un comunicado.

"Se ha presentado al Departamento de Transporte de los Estados Unidos una propuesta de seguridad de la aviación para mitigar los riesgos potenciales para su consideración", agregó.

La FAA emitió este mes directivas de aeronavegabilidad advirtiendo que la interferencia del 5G podría resultar en desvíos de vuelo, diciendo que proporcionaría más información antes de la fecha de lanzamiento del 5 de enero.

En noviembre, AT&T y Verizon retrasaron un mes el lanzamiento comercial del servicio inalámbrico sobre la banda C hasta el 5 de enero y adoptaron medidas de precaución para limitar la interferencia.

Grupos de la industria de la aviación habían dicho que las medidas no iban lo suficientemente lejos, y Boeing y Airbus señalaron que hicieron una contrapropuesta que limitaría las transmisiones celulares alrededor de los aeropuertos y otras áreas críticas.

La semana pasada, el director ejecutivo de United Airlines, Scott Kirby, dijo que las directivas sobre 5G de la FAA prohibirían el uso de medidores de altitud por radio en unos 40 aeropuertos más grandes de Estados Unidos.

El grupo de la industria inalámbrica estadounidense CTIA dijo que la tecnología 5G es segura y acusó a la industria de la aviación de generar miedo y distorsionar los hechos.

"Una demora causará un daño real. Retrasar el despliegue un año restaría US$50 000 millones en crecimiento económico, justo cuando nuestra nación se recupera y reconstruye de la pandemia", escribió el mes pasado la directora ejecutiva de CTIA, Meredith Attwell Baker, en un blog.

(Tomado de BBC)

El 25 de enero de 2018, un grupo internacional de reconocidos expertos y científicos del Boletín de Científicos Atómicos (BCA) –cuyos colaboradores incluyen a 15 Premios Nobel– adelantó el reloj del apocalipsis global para quedar a sólo dos minutos de la medianoche, hora que representa simbólicamente el fin de la humanidad.

Según el comunicado de este grupo, la hora dramática en que nos encontramos se debe al recrudecimiento de la amenaza de guerra nuclear, a la falta de acción frente al cambio climático y a los riesgos que implica el uso y abuso de nuevas tecnologías, incluyendo informática y biología sintética. ( https://thebulletin.org/2018-doomsday-clock-statement ).

El Boletín de Científicos Atómicos se fundó en 1945, a iniciativa de científicos de la Universidad de Chicago que habían participado en el Proyecto Manhattan del gobierno de Estados Unidos para desarrollar armas atómicas. El boletín comenzó con su Reloj del Juicio Final dos años después, para trasmitir gráficamente el peligro nuclear y alertar sobre la vulnerabilidad de la humanidad frente al riesgo que significan las armas nucleares.

El reloj del apocalipsis no había estado tan cerca de la catástrofe global desde 1953, en el auge de la guerra fría. Ahora es gracias a las bravatas de Donald Trump, su decisión de invertir en más armas nucleares y la respuesta de los países con cada vez más potencia nuclear a los que desafía, como Corea del Norte, China y Rusia. Sin duda, tener a un personaje tan absurdo como Trump con posibilidad de apretar el botón nuclear –que nos afectará a todos– es una amenaza de alto calibre.

El grupo también menciona como un factor decisivo hacia la catástrofe el avance del cambio climático. Critica las políticas de la administración Trump para incrementar la explotación de petróleo, carbón y gas, al tiempo que se retira del Acuerdo de París sobre cambio climático. Pese a los negadores del cambio climático que votaron a Trump y están en su gobierno, los datos científicos muestran que todos los años más calientes desde que se empezaron a medir las temperaturas en 1800 –menos uno en la década de 1990– han ocurrido en el siglo XXI.

Como resultado, el Caribe y parte de Norteamérica han sufrido catástrofes sin precedentes debido a la violencia de los huracanes. El hielo del Ártico ha estado en su mínimo histórico por tres años seguidos, rompiendo récord cada año. Estados Unidos ha sufrido incendios forestales devastadores a partir de sequías extremas. Pero no sólo ese gobierno contribuye a la situación. La meta del Acuerdo de París de no exceder 2 grados de aumento de la temperatura global no se podrá cumplir con los compromisos voluntarios de los países más contaminantes, que nos encaminan a un aumento de entre 3 y 4 grados.

El BCA asegura que es eminentemente alcanzable y económicamente viable no sobrepasar los 2 grados centígrados, con decisiones políticas de reducción y apoyo económico a los países empobrecidos, para apoyar desarrollos con bajas emisiones de carbono.

Entre los tres mayores factores de riesgo global, el BAC alerta también sobre la falta de control y uso malintencionado de nuevas tecnologías informáticas y biológicas. Incluye el uso de tecnologías de información para minar la confianza pública en los procesos democráticos y en la ciencia. Alerta además sobre los riesgos de nuevas biotecnologías, como el uso de la tecnología CRISPR-Cas 9 para crear organismos que representan un riesgo potencial de seguridad global.

Esto alude a los organismos transgénicos con impulsores genéticos (gene drives, en inglés), que están diseñados para diseminarse agresivamente en la naturaleza con el objetivo de extinguir especies enteras. Naciones Unidas ya identificó esta tecnología como potencial arma biológica con posibles repercusiones globales, aunque la Fundación Gates, su financiador, asegura que es para eliminar plagas. Pero el principal financiador de investigación sobre esta tecnología es el Ejército de Estados Unidos (https://tinyurl.com/y8yrfgwk). También empresas como Monsanto y DuPont están interesadas en esa tecnología. Paradójicamente, al mismo tiempo que el grupo de científicos alertaba al mundo sobre los riesgos de estas tecnologías, la Comisión de Bioseguridad de Brasil, publicó una nueva normativa, que lo convierte en el primer país del mundo que considera liberar esta tecnología de alto peligro.

El grupo de expertos del BCA afirma que como el avance de las manecillas del reloj no es automático, sino producto de hechos y voluntades políticas, la humanidad también puede ejercer otras voluntades para regresarlas. Por ejemplo: a contrapelo de los que escalan la amenaza nuclear, la Asamblea de Naciones Unidas acordó en julio de 2017 establecer un Tratado para la Prohibición de Armas Nucleares, legalmente vinculante y con vistas a su eliminación total. Como en tantos otros temas, fue un mensaje claro de lo que quieren la vasta mayoría de países y habitantes del planeta.

En el caso de la biología sintética y los impulsores genéticos, 160 organizaciones campesinas, ambientalistas, sindicales e indígenas llamaron a finales de 2016 al Convenio de Diversidad Biológica (CBD) a instaurar una moratoria a esa tecnología, con vistas a su prohibición total ( https://tinyurl.com/yakgwsbz ). La Fundación Gates usó ingentes cantidades de dinero para impedir que esa moratoria se adoptara. Pero en diciembre 2017, un grupo de expertos bajo el Convenio de Diversidad Biológica emitió un reporte crítico que recupera la necesidad de extrema precaución, el cual será próximamente considerado.

*investigadora del Grupo ETC

El mundo entra en 2018 en un periodo crítico de riesgos intensificados, según el informe Global Risks Report.

Según el informe Global Risks Report, el mundo entra en 2018 en un periodo crítico de riesgos intensificados. La encuesta, que se publica anualmente desde 2006 por el Foro Económico Mundial, describe los cambios en el paisaje de riesgos globales y la interrelación entre los mismos.

Los riesgos se analizan en base a su grado de impacto y probabilidad en un periodo de diez años y se clasifican en cinco categorías: económica, medioambiental, geopolítica, social y tecnológica. La identificación de los riesgos está basada en una encuesta a miembros del Global Risk Network, una red de alrededor de 1000 expertos.

Cuando se preguntó a los encuestados por sus puntos de vista sobre la trayectoria de los riesgos en 2018, el 59% de sus respuestas apuntaban a una intensificación de estos, en comparación con el 7% que apunta a una disminución. Sobre el panorama geopolítico, 93% se mostraron convencidos de que las confrontaciones políticas o económicas entre las principales potencias puedan empeorar y casi un 80% esperaban un aumento en los riesgos asociados con la guerra.

RIESGOS MÁS PROBABLES

El Global Risks Report 2018 señala como riesgos más probables: los fenómenos meteorológicos extremos, los desastres naturales, los ciberataques, el robo o fraude de datos y el fracaso en la mitigación y adaptación de los efectos del cambio climático.
En función del grado de impacto, los cinco riesgos identificados son: las armas de destrucción masiva, los fenómenos meteorológicos extremos, los desastres naturales, el fracaso en la mitigación y adaptación de los efectos del cambio climático y las crisis relacionadas con el agua.

CINCO GRANDES RIESGOS AMBIENTALES

Por primera vez los ciberataques y el fraude de datos figuran entre los cinco riesgos más probables

Como en 2017, el medio ambiente fue, con mucho, la mayor preocupación planteada por los expertos. Entre los 30 riesgos globales a los expertos se les pidió que priorizaran en términos de probabilidad e impacto, los cinco riesgos ambientales: clima extremo; pérdida de biodiversidad y colapso del ecosistema (la polución de la tierra, agua y aire); grandes desastres naturales; desastres ambientales provocados por el hombre; y el fracaso de la mitigación y la adaptación al cambio climático.
Además de los riesgos medioambientales, el informe resalta otras tres áreas de riesgos globales, para las que se precisa una acción urgente.

1º Desigualdad e injusticia: la creciente disparidad de ingresos y riqueza ha sido identificada como el tercer riesgo global más importante. Se identifica además la automatización y digitalización como un elemento disruptivo del mercado laboral y que puede contribuir a una mayor desigualdad. Se señala que estos no son solo riesgos económicos, sino que sustentan sentimientos de injusticia social.

2º Tensión política a nivel nacional e internacional: El incremento de los riegos geopolíticos ha sido una de las tendencias más notables de 2017, particularmente en Asia y en focos de tensión como Oriente Medio. Los riegos geopolíticos se han visto exacerbados por la disminución del compromiso con un orden internacional multilateral basado en normas. Se identifican además la política de identidades y la personalización del poder (incluyendo en Arabia Saudí, China, Turquía o Rusia) como posibles catalizadores de riesgos.

3º Vulnerabilidad cibernética: Los riesgos cibernéticos se han visto acentuados en 2017. Este año aparecen por primera vez los ciberataques y el fraude de datos entre los cinco riesgos más probables. Otra tendencia en aumento son los ataques sobre infraestructuras críticas y sectores industriales estratégicos, con el consiguiente peligro de un ‘shock’ sistémico radical e irreversible.  
Sobre los desafíos económicos, el informe destaca los precios insostenibles de activos, altos niveles de endeudamiento, en particular en China, y la presión continuidad sobre el sistema global financiero.

CHOQUES FUTUROS

La encuesta identifica diez posibles choques futuros: la insuficiencia del suministro de alimentos global, los efectos adversos de la Inteligencia Artificial sobre la eficiencia de internet, las guerras comerciales, las olas populistas que amenazan el orden social, la extinción de las reservas de peces a manos de drones automatizados, una cascada de crisis económicas o financieras, el incremento de la desigualdad como resultado de la bioingeniería y de drogas que potencian las habilidades cognitivas, los ciberataques entre estados que se intensifican por la falta de protocolos, la geopolítica de la identidad y la fragmentación de internet por temas regulatorios, de ciberseguridad o proteccionistas.

Como lo anticipó desdeabajo en los artículos relacionados con las condiciones laborales extremas de los aviadores, tarde o temprano, tomaría forma una confrontación laboral con la patronal. Desde el lunes 18 de septiembre de 2017, decenas de pilotos de Avianca tomaron el edificio del Ministerio de Trabajo, buscando mejorar sus condiciones laborales exigen a la compañía la igualdad de salarios para todos los trabajadores, mejores horarios y que detengan lo que consideran una persecución contra los empleados que forman parte de los sindicatos. Desde la madrugada del martes 19, 700 pilotos de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles (Acdac) están en huelga. A continuación publicamos la entrevista realizada en el febrero 2016 al capitán Hernández Sierra, presidente de Acdac.

Si usted integra el segmento social que considera que la mejor manera de viajar, la más segura y confortable, es la vía aérea, podría estar seriamente equivocado. El capitán Jaime Hernández Sierra, presidente de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles (Acdac) habló para el periódico desdeabajo, revelando las reales condiciones de inseguridad con las que opera la aviación civil en el país. En riesgo permanente se encuentra la vida de miles de personas.

AB: ¿Cuáles son algunos de los factores que generan riesgos al volar en el país?

CJH. No existe la legislación, las normas y la infraestructura necesaria; no existe la capacidad administrativa y operacional para la vigilancia y el control por parte de la autoridad aeronáutica. Una cantidad de falencias que al final (siempre lo hemos dicho) determinan que la seguridad aérea dependa de la habilidad de los pilotos, de la concentración de los controladores aéreos y, obviamente, del profesionalismo de nuestros auxiliares.

El factor humano es el que está blindando, el que está evitando que el accidente ocurra, pero por lo demás está todo dado para que lamentablemente un siniestro aéreo en Colombia ocurra […] no hay un compromiso real con la vida y la seguridad de los pasajeros desde el punto de vista de mantenimiento, programación, infraestructura.

AB. ¿Más y mejores profesionales, mejor infraestructura o ambas?

CJH. Hacen falta controladores aéreos, muchísimos, alrededor de 300. Haciendo una proyección desde el punto de vista de la jubilación el 40 por ciento de los activos están próximos a jubilarse. Estamos hablando de un total de 700 controladores que ya deberían estar en preparación y no lo están. Entonces, eso llama la atención, pero bueno ¿qué está pasando? ¿Hay intereses oscuros por debajo? ¿Van a privatizar el tema del servicio aéreo en Colombia? ¿Por qué no están contratando controladores? ¿Por qué no se destinan los recursos necesarios para tener la planta humana básica?

Para ser responsables con la operación aérea, con la gente que aborda los aviones, está bien que destinen millones y millones de pesos para pistas, plataformas, eso lo necesitamos, pero después de que todo eso se construya vamos a seguir absolutamente cojos sino contamos con el factor humano, requerimiento que toma mucho tiempo para ser solucionado de manra adecuada […]. Vea, las reglas dicen que un controlador no puede manejar más de 13 aeronaves simultáneamente, pese a lo cual en Colombia cada uno de ellos maneja 45.

AB. Pilotos y empleados aéreos afrontan problemas laborales, ¿también influyen estos en la seguridad aérea?

CJH. Hay una “república independiente” en la aviación en Colombia porque el único facultado constitucionalmente para legislar el tema laboral es el Congreso de la República, sin embargo Aeronáutica Civil, a través de resoluciones establece y modifica continuamente las jornadas de trabajo de las tripulaciones, induciendo a que los pilotos trabajen hasta 12.5 horas diarias, y en el caso de los auxiliares hasta 17 horas.

AB. Ilegal e inconstitucional lo que está ocurriendo…

CIH. Así es, pero más grave aún, se están excediendo los máximos científicos. ¿Por qué los científicos? Porque lo que se busca es controlar la fatiga, que la gente vuele en manos de gente que no está fatigada, que está apta medica y psicológicamente para realizar un vuelo.

Esto lo confirman los estudios científicos, los que en el aspecto laboral dicen que en una jornada de hasta doce horas se duplica la posibilidad de un accidente y más de trece horas llega a ser 5.5 veces más. Hay que controlar la jornada de trabajo. El último estudio hasta ahora realizado sobre fatiga arrojó resultados que indican que el 90 por ciento de las tripulaciones y pilotos necesita tratamiento médico por fatiga, que el 70 por ciento tiene problemas de exceso de somnolencia diurna, que el 50 por ciento tiene problemas de depresión y necesita tratamiento médico.

AB. ¿Cuánta facultad de discernimiento tienen los pilotos y funcionarios ante situaciones riesgosas como las mencionadas?

CJH. Si tomo una decisión en seguridad aérea seré juzgado por la persona que tal decisión le costó plata, entonces no tiene sentido, él es juez y parte, él me induce a que vuele con el avión dañado y si me niego –para no matar a mis pasajeros– entonces voy a ser sancionado y reprendido, despedido por la persona que programo el vuelo.

AB. ¿Y el Gobierno, el Ministerio de Transporte?

CJH. Aceptan las falencias. Ellos tienen la responsabilidad y la misión de transmitir un mensaje de calma y de tranquilidad al usuario. En Colombia hay algunas soluciones que están implementando, eso lo llevan diciendo los últimos años. Debemos reconocer que en este momento hay una inversión destacable en cuantías de dinero, sin embargo mientras entran en funcionamiento, durante todos estos años, los únicos que hemos aportado para que no ocurran los accidentes hemos sido nosotros, los pilotos, las tripulaciones aéreas, y los controladores aéreos. Los funcionarios siempre van a decir que hay problemas y que los están solucionando, pero la verdad es que no todos están en resolución, lo que están haciendo es, a nuestro sentir, paños de agua tibia.

AB. ¿Qué está haciendo la Aeronáutica Civil, autoridad con competencias, para intervenir y controlar?

CJH. La Aeronáutica Civil no es un ente realmente serio y responsable desde el punto de vista de la seguridad. Hay funcionarios hasta cierto nivel que están comprometidos con su trabajo, pero la parte directiva de Aeronáutica Civil es política, son cargos políticos. Ellos van, acceden a los favores que les solicitan las empresas y se van, nos toca lidiar con eso todos los días. Entonces, por ejemplo, catalogar las labores como no trabajo, para evadir los máximos permitidos, además de ser ilegal, inconstitucional, es una canallada, es una flexibilidad absurda y ridícula porque está forzando a los empleados a trabajar gratis, se están aumentando los riesgos al volar. Cosas como las aludidas están a la orden del día y la Aeronáutica Civil se presta para que así sea.

AB. ¿Cómo ha evolucionado la inseguridad aérea y el maltrato laboral durante los últimos años?

CJH. No ha evolucionado, sabemos que nada se queda estático, o avanza o empeora, en nuestro sentir está empeorando. Como dije, si bien hay inversiones en infraestructura, la parte más importante, la de los seres humanos, no recibe igual prioridad, a tal punto que controladores, pilotos, y resto de tripulación, estamos exhaustos. Faltan pilotos en Colombia, no porque no los produzcamos, tenemos excesos de pilotos y exportamos de los mejores, lo que pasa es que no hay contratación porque la normativa aeronáutica laboral permite una explotación exagerada desde el punto de vista de las jornadas de trabajo y de las circulaciones, el trabajo de diez lo estamos haciendo siete, asumimos esa fatiga en nuestra humanidad y desde el punto de vista médico estamos empezando a colapsar. Están disparadas las licencias, los problemas psiquiátricos, los problemas médicos, ahora ya están preocupándose porque están afectando todas las pólizas de seguros. No hay contratación, no hay descansos, no hay normativa, hay un gran vació. Así estamos transportando personas.

AB. ¿Existen nuevas medidas o decisiones de las autoridades que pudieran agudizar esta situación?

CJH. En este momento hay un proyecto, unan solicitud de Atac (Asociación del Transporte Aéreo en Colombia) para que se acaben las licencias y el mantenimiento pueda tercerizar, eso no se puede hacer. Si usted es un trabajador tercerizado en el área de mantenimiento y deja las naves en tierra pues no le renuevan el contrato, contratarán a otro. Pero si usted trabaja para la empresa y es ella misma quien asume la responsabilidad de que el avión vuele seguro, es otra cosa.

AB. ¿Qué pretenden con la tercerización?

CJH. Buscan acabar con las asociaciones, buscan que el personal no se sindicalice, pretenden reducir costos, todo esto a costa de la seguridad de los usuarios de este servicio.

AB. ¿Qué puede implementarse para solucionar estos problemas?

CJH. La aviación es una disciplina tan avanzada y tan estudiada que no hay que inventarse nada, tenemos un volumen de operaciones que necesita x número de controladores, x número de radares, x número de radares de superficie, tantas radioayudas, tantas separaciones por el espacio aéreo. Es casi que una regla, ¿cuántos aviones tiene?, ¿cuál es el tamaño del país?, y tal regla arroja un dato preciso en cuanto a necesidades de todo tipo por cubrir.

AB. ¿Viven similares situaciones en otros países?

CJH. Problemas existen en todos los países, la perfección no existe, la diferencia está en la vocación para superarlos. Nosotros vemos, por ejemplo, la legislación peruana, como avanzó rápidamente gracias a la existencia de una cultura y una responsabilidad. La aviación peruana tomó un vuelo con la llegada de Lan Perú. El turismo se volivó importante para ellos y, entonces, cuando éste es un renglón importante de la economía, se toman medidas que mejoren la prestación del servicio aéreo.

En cambio en Colombia es al revés: los propietarios de las empresas creen que para lograr mayores ingresos toca flexibilizar y quitar los controles. Todo lo contrario, en la medida que la operación crece tiene que aumentar la planta de personal en la aeronáutica civil, y los equipos de control.

AB. Entonces, ¿existen problemas similares en otros países?

CJH. En países de Centro América, en países donde las aerolíneas tienen un gran poder político: usted va al Salvador, a Nicaragua, viene a Colombia y lo ve. Países donde la capacidad de influencia y la voluntad de arrodillarse ante las aerolíneas por parte de los funcionarios públicos es tan grande que el desarrollo no se da. Simplemente la empresa le dice “tranquilo que el avión no se cae, deme esto”, ellos se lo dan y me dicen a mi (al piloto) vaya y vuele. Engañado, saben que no me voy a dejar matar porque tengo a mis hijos esperándome en la casa, y por tanto haré todo lo posible para llegar con mis pasajeros al destino, pero así no se debe volar, y así estamos volando en Colombia, así controlan nuestros controladores, así vuelan nuestros auxiliares, así trabajan nuestros mecánicos ¡imagínese la presión que tienen los mecánicos! La cuestión es bastante grave

AB. Entonces, ¿se caerán los aviones?

CJH. Nosotros no vamos a dejar que los aviones se caigan para que nos den la razón, eso es absurdo, pero es más absurdo que la opinión publica y el Gobierno estén esperando que eso pase para tener una excusa y decirle a las empresa “oiga, sabe que, ya no le hago ese favor porque mire que se cayó un avión y tengo que aparentar que tomo decisiones”. Entonces, seguimos en este juego que muy seguramente se prolongará, pero cuando pase un accidente vendrá el show, el piloto es el malo, se rasgaran las vestiduras, vendrán las investigaciones a fondo, “hasta las últimas consecuencias” y cambiaran algo para poder dar un mensaje de tranquilidad a la opinión pública.

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Periódico desdeabajo Edición 221, febrero - marzo 2016

No solo los pilotos están inconformes con las políticas laborales de Avianca

23 de septiembre 2013

Si usted integra el segmento social que considera que la mejor manera de viajar, la más segura y confortable, es la vía aérea, podría estar seriamente equivocado. El capitán Jaime Hernández Sierra, presidente de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles (Acdac) habló para el periódico desdeabajo, revelando las reales condiciones de inseguridad con las que opera la aviación civil en el país. En riesgo permanente se encuentra la vida de miles de personas.

AB: ¿Cuáles son algunos de los factores que generan riesgos al volar en el país?

CJH. No existe la legislación, las normas y la infraestructura necesaria; no existe la capacidad administrativa y operacional para la vigilancia y el control por parte de la autoridad aeronáutica. Una cantidad de falencias que al final (siempre lo hemos dicho) determinan que la seguridad aérea dependa de la habilidad de los pilotos, de la concentración de los controladores aéreos y, obviamente, del profesionalismo de nuestros auxiliares.

El factor humano es el que está blindando, el que está evitando que el accidente ocurra, pero por lo demás está todo dado para que lamentablemente un siniestro aéreo en Colombia ocurra […] no hay un compromiso real con la vida y la seguridad de los pasajeros desde el punto de vista de mantenimiento, programación, infraestructura.

AB. ¿Más y mejores profesionales, mejor infraestructura o ambas?

CJH. Hacen falta controladores aéreos, muchísimos, alrededor de 300. Haciendo una proyección desde el punto de vista de la jubilación el 40 por ciento de los activos están próximos a jubilarse. Estamos hablando de un total de 700 controladores que ya deberían estar en preparación y no lo están. Entonces, eso llama la atención, pero bueno ¿qué está pasando? ¿Hay intereses oscuros por debajo? ¿Van a privatizar el tema del servicio aéreo en Colombia? ¿Por qué no están contratando controladores? ¿Por qué no se destinan los recursos necesarios para tener la planta humana básica?

Para ser responsables con la operación aérea, con la gente que aborda los aviones, está bien que destinen millones y millones de pesos para pistas, plataformas, eso lo necesitamos, pero después de que todo eso se construya vamos a seguir absolutamente cojos sino contamos con el factor humano, requerimiento que toma mucho tiempo para ser solucionado de manra adecuada […]. Vea, las reglas dicen que un controlador no puede manejar más de 13 aeronaves simultáneamente, pese a lo cual en Colombia cada uno de ellos maneja 45.

AB. Pilotos y empleados aéreos afrontan problemas laborales, ¿también influyen estos en la seguridad aérea?

CJH. Hay una “república independiente” en la aviación en Colombia porque el único facultado constitucionalmente para legislar el tema laboral es el Congreso de la República, sin embargo Aeronáutica Civil, a través de resoluciones establece y modifica continuamente las jornadas de trabajo de las tripulaciones, induciendo a que los pilotos trabajen hasta 12.5 horas diarias, y en el caso de los auxiliares hasta 17 horas.

AB. Ilegal e inconstitucional lo que está ocurriendo…

CIH. Así es, pero más grave aún, se están excediendo los máximos científicos. ¿Por qué los científicos? Porque lo que se busca es controlar la fatiga, que la gente vuele en manos de gente que no está fatigada, que está apta medica y psicológicamente para realizar un vuelo.

Esto lo confirman los estudios científicos, los que en el aspecto laboral dicen que en una jornada de hasta doce horas se duplica la posibilidad de un accidente y más de trece horas llega a ser 5.5 veces más. Hay que controlar la jornada de trabajo. El último estudio hasta ahora realizado sobre fatiga arrojó resultados que indican que el 90 por ciento de las tripulaciones y pilotos necesita tratamiento médico por fatiga, que el 70 por ciento tiene problemas de exceso de somnolencia diurna, que el 50 por ciento tiene problemas de depresión y necesita tratamiento médico.

AB. ¿Cuánta facultad de discernimiento tienen los pilotos y funcionarios ante situaciones riesgosas como las mencionadas?

CJH. Si tomo una decisión en seguridad aérea seré juzgado por la persona que tal decisión le costó plata, entonces no tiene sentido, él es juez y parte, él me induce a que vuele con el avión dañado y si me niego –para no matar a mis pasajeros– entonces voy a ser sancionado y reprendido, despedido por la persona que programo el vuelo.

AB. ¿Y el Gobierno, el Ministerio de Transporte?

CJH. Aceptan las falencias. Ellos tienen la responsabilidad y la misión de transmitir un mensaje de calma y de tranquilidad al usuario. En Colombia hay algunas soluciones que están implementando, eso lo llevan diciendo los últimos años. Debemos reconocer que en este momento hay una inversión destacable en cuantías de dinero, sin embargo mientras entran en funcionamiento, durante todos estos años, los únicos que hemos aportado para que no ocurran los accidentes hemos sido nosotros, los pilotos, las tripulaciones aéreas, y los controladores aéreos. Los funcionarios siempre van a decir que hay problemas y que los están solucionando, pero la verdad es que no todos están en resolución, lo que están haciendo es, a nuestro sentir, paños de agua tibia.

AB. ¿Qué está haciendo la Aeronáutica Civil, autoridad con competencias, para intervenir y controlar?

CJH. La Aeronáutica Civil no es un ente realmente serio y responsable desde el punto de vista de la seguridad. Hay funcionarios hasta cierto nivel que están comprometidos con su trabajo, pero la parte directiva de Aeronáutica Civil es política, son cargos políticos. Ellos van, acceden a los favores que les solicitan las empresas y se van, nos toca lidiar con eso todos los días. Entonces, por ejemplo, catalogar las labores como no trabajo, para evadir los máximos permitidos, además de ser ilegal, inconstitucional, es una canallada, es una flexibilidad absurda y ridícula porque está forzando a los empleados a trabajar gratis, se están aumentando los riesgos al volar. Cosas como las aludidas están a la orden del día y la Aeronáutica Civil se presta para que así sea.

AB. ¿Cómo ha evolucionado la inseguridad aérea y el maltrato laboral durante los últimos años?

CJH. No ha evolucionado, sabemos que nada se queda estático, o avanza o empeora, en nuestro sentir está empeorando. Como dije, si bien hay inversiones en infraestructura, la parte más importante, la de los seres humanos, no recibe igual prioridad, a tal punto que controladores, pilotos, y resto de tripulación, estamos exhaustos. Faltan pilotos en Colombia, no porque no los produzcamos, tenemos excesos de pilotos y exportamos de los mejores, lo que pasa es que no hay contratación porque la normativa aeronáutica laboral permite una explotación exagerada desde el punto de vista de las jornadas de trabajo y de las circulaciones, el trabajo de diez lo estamos haciendo siete, asumimos esa fatiga en nuestra humanidad y desde el punto de vista médico estamos empezando a colapsar. Están disparadas las licencias, los problemas psiquiátricos, los problemas médicos, ahora ya están preocupándose porque están afectando todas las pólizas de seguros. No hay contratación, no hay descansos, no hay normativa, hay un gran vació. Así estamos transportando personas.

AB. ¿Existen nuevas medidas o decisiones de las autoridades que pudieran agudizar esta situación?

CJH. En este momento hay un proyecto, unan solicitud de Atac (Asociación del Transporte Aéreo en Colombia) para que se acaben las licencias y el mantenimiento pueda tercerizar, eso no se puede hacer. Si usted es un trabajador tercerizado en el área de mantenimiento y deja las naves en tierra pues no le renuevan el contrato, contratarán a otro. Pero si usted trabaja para la empresa y es ella misma quien asume la responsabilidad de que el avión vuele seguro, es otra cosa.

AB. ¿Qué pretenden con la tercerización?

CJH. Buscan acabar con las asociaciones, buscan que el personal no se sindicalice, pretenden reducir costos, todo esto a costa de la seguridad de los usuarios de este servicio.

AB. ¿Qué puede implementarse para solucionar estos problemas?

CJH. La aviación es una disciplina tan avanzada y tan estudiada que no hay que inventarse nada, tenemos un volumen de operaciones que necesita x número de controladores, x número de radares, x número de radares de superficie, tantas radioayudas, tantas separaciones por el espacio aéreo. Es casi que una regla, ¿cuántos aviones tiene?, ¿cuál es el tamaño del país?, y tal regla arroja un dato preciso en cuanto a necesidades de todo tipo por cubrir.

AB. ¿Viven similares situaciones en otros países?

CJH. Problemas existen en todos los países, la perfección no existe, la diferencia está en la vocación para superarlos. Nosotros vemos, por ejemplo, la legislación peruana, como avanzó rápidamente gracias a la existencia de una cultura y una responsabilidad. La aviación peruana tomó un vuelo con la llegada de Lan Perú. El turismo se volivó importante para ellos y, entonces, cuando éste es un renglón importante de la economía, se toman medidas que mejoren la prestación del servicio aéreo.

En cambio en Colombia es al revés: los propietarios de las empresas creen que para lograr mayores ingresos toca flexibilizar y quitar los controles. Todo lo contrario, en la medida que la operación crece tiene que aumentar la planta de personal en la aeronáutica civil, y los equipos de control.

AB. Entonces, ¿existen problemas similares en otros países?

CJH. En países de Centro América, en países donde las aerolíneas tienen un gran poder político: usted va al Salvador, a Nicaragua, viene a Colombia y lo ve. Países donde la capacidad de influencia y la voluntad de arrodillarse ante las aerolíneas por parte de los funcionarios públicos es tan grande que el desarrollo no se da. Simplemente la empresa le dice “tranquilo que el avión no se cae, deme esto”, ellos se lo dan y me dicen a mi (al piloto) vaya y vuele. Engañado, saben que no me voy a dejar matar porque tengo a mis hijos esperándome en la casa, y por tanto haré todo lo posible para llegar con mis pasajeros al destino, pero así no se debe volar, y así estamos volando en Colombia, así controlan nuestros controladores, así vuelan nuestros auxiliares, así trabajan nuestros mecánicos ¡imagínese la presión que tienen los mecánicos! La cuestión es bastante grave

AB. Entonces, ¿se caerán los aviones?

CJH. Nosotros no vamos a dejar que los aviones se caigan para que nos den la razón, eso es absurdo, pero es más absurdo que la opinión publica y el Gobierno estén esperando que eso pase para tener una excusa y decirle a las empresa “oiga, sabe que, ya no le hago ese favor porque mire que se cayó un avión y tengo que aparentar que tomo decisiones”. Entonces, seguimos en este juego que muy seguramente se prolongará, pero cuando pase un accidente vendrá el show, el piloto es el malo, se rasgaran las vestiduras, vendrán las investigaciones a fondo, “hasta las últimas consecuencias” y cambiaran algo para poder dar un mensaje de tranquilidad a la opinión pública.

El Sistema de Seguridad Social en Riesgos Laborales de Colombia fue diseñado en 1994 con el criterio de aseguramiento e intermediación a cargo del sector privado, y con un modelo de competencia regulada por el mercado de los seguros de vida y financieros. Se eliminó así el monopolio del estado, lo que trajo como consecuencia la concentración del aseguramiento en el sector privado.

Hoy, transcurridos 20 años, podemos decir que el sistema no ha cumplido los objetivos por el cual fue diseñado, puesto que los problemas estructurales de salud y trabajo continúan aumentando. A diciembre de 2013 solo el 38,2% de los y las trabajadoras del país estaba afiliado a una Administradora de Riesgos Laborales (ARL), o sea 8´269.950 personas .

Gráfico 1. Promedio anual de trabajadores afiliados

Fuente: Cámara Técnica de Riesgos Laborales de FASECOLDA. Consultada en Junio de 2014.

Los propósitos importantes, como la prevención y la promoción de la salud laboral, no se han cumplido, lo mismo que no ha cedido la precarización de las condiciones de trabajo ni ha mejorado la calidad del empleo, dando como consecuencia un preocupante aumento de las muertes por el trabajo y de los accidentes y enfermedades laborales.

Una de las razones de este fracaso es que, para su viabilidad financiera y la prestación de servicios, el modelo de aseguramiento fue diseñado con base en el contrato de trabajo. Pero como el empleo que se ha generado en el país es básicamente precario, carece de contrato directo y tiene altos índices de informalidad y tercerización que no garantizan los mínimos derechos laborales para las y los trabajadores, la consecuencia es que más del 61.8% de la población ocupada, es decir 12´800.000 trabajadores, no tiene ninguna posibilidad del acceso a la afiliación en riesgos laborales.

Hoy el Sistema de Seguridad Social en Riesgos Laborales es administrado por 10 ARL, 9 de ellas con capital privado y una pública, que es la ARL Positiva. Pero al analizar los afiliados a las ARL en relación con el porcentaje de las empresas, se observa que Positiva, la ARL pública, aunque tiene el menor número de afiliados (36,1%) cuenta con el mayor número de empresas: el 77%. Es decir, las ARL del sector privado tienen la mayoría de los trabajadores afiliados, con un 63.9% en tan solo el 33% de las empresas, lo que significa que estas ARL concentran las empresas más grandes y formalizadas .

El promedio de afiliados por empresa a la ARL Positiva es de 6,4 de trabajadores, es decir, solo afilia las pequeñas y medianas empresas. Mientras que el sector privado tiene un promedio de 38 trabajadores por empresa.

En relación con la cobertura por regiones, los datos son preocupantes. Existen departamentos donde prácticamente no hay afiliados, como si allí no existiera población trabajadora, casos Guaviare, Guainía y Vaupés. La afiliación se concentra en 3 departamentos: Bogotá-Cundinamarca, Antioquia y Valle, que agrupan el 69.4%, en contraste con los otros 28 departamentos, que tienen coberturas muy bajas, en algunos inexistentes, como se ve en siguiente cuadro:

Cobertura de riesgos laborales por departamentos. Año 2013.

Fuente: Cámara Técnica de Riesgos Laborales de FASECOLDA, Consultada en Junio de 2014.

Medida la afiliación a riesgos laborales por actividad económica, las actividades con más peso son las agrupadas en el sector inmobiliario: 2´142.241 trabajadores (corresponde al 27.0%) en 2013. En este sector se agrupan las llamadas actividades de obtención y suministro personal, que incluye agencias de empleo, las cooperativas de trabajo asociado, los servicios de intermediación laboral, la seguridad privada entre otras. La segunda es la industria manufacturera (11.31%) con 898.493 afiliados. Sin embargo, la industria ha venido perdiendo importancia respecto al resto de sectores en número de trabajadores afiliados, pues en 2010 representaba el 11.91% del total de afiliaciones, y en 2013 el 10.93%.

El sector construcción ha aumentado su participación. Pasó de representar el 8.83% en 2010, al 11.33% en lo que va de 2014. El promedio de trabajadores de la construcción afiliados a ARL en los últimos 4 años fue de 879.115.

La enfermedad y accidentalidad laboral no se detiene

Desde que se inició la cobertura del sistema de riesgos profesionales en el país, los indicadores de enfermedad y accidentalidad laboral no han parado de crecer.

Algunos explican este incremento como la consecuencia del número de afiliados al sistema, es decir, hay más trabajadores en riesgo de accidentarse y enfermarse. Pero si se hace un comparativo entre la afiliación y el porcentaje del aumento de los indicadores de accidentes y enfermedad laboral, según el Min-Trabajo y Fasecolda, la tasa de accidentalidad es dos veces más alta que la de afiliación, y la de enfermedad es 3 veces mayor. La tasa de accidentalidad pasó de 3,78% a 11,06% en 20 años, con un porcentaje promedio de variación de 10,5, mientras que la variación de la tasa de afiliación fue en promedio de solo el 5%.

En 2013 se reconocieron 542.406 accidente laborales, es decir, más de un accidente cada minuto. Pero ojo: esa cifra no representa los accidentes ocurridos sino los calificados, puesto que existe una diferencia de alrededor del 4,8% entre los accidentes ocurridos y los calificados por las ARL. En otras palabras, no se reconocen ni pagan, y por tanto no se previenen, 28.829 accidentes promedio año.

El sector económico donde la accidentalidad es más frecuente, es el inmobiliario con un 24.51% (133.096 accidentes), que es a la vez el sector con mayor número de trabajadores afiliados: 2´142.241 promedio anual. La segunda actividad es la industria manufacturera con el 16.63% (90.213 accidentes), que también ocupa el segundo lugar en cuanto a afiliados: 898.493. La tercero es la construcción con el 14.21% (77.083), cuarta actividad en número de afiliados: 879.115. Le sigue la agricultura con el 8.50% de los accidentes (46.097), transporte, almacenamiento y comunicaciones, servicios comunitarios, sociales y personales, hoteles y restaurantes y minería.

La enfermedad laboral

Continúa en aumento la incidencia y prevalencia de las enfermedades laborales. Diariamente se reconocen 27 enfermedades por trabajo, es decir, más de un enfermo cada hora. En total en el 2013 se reconocieron 10.189 enfermedades laborales.

Y son las y los trabajadores de la industria manufacturera quienes más sufren de enfermedad laboral. Entre 2010-2013 la media anual en este sector fue de 2.577 trabajadores enfermos, con una tendencia creciente año a año. La tasa de enfermedad laboral se incrementó del 39,49 por cada 100.000 afiliados en el año 2010, a 45,35 en el 2012, llegando al 48,52 por 100.000 en 2013 .

En este mismo periodo 1.513 trabajadores(as) del sector inmobiliario sufrieron algún tipo de enfermedad laboral, haciendo de éste el segundo sector de mayor incidencia. En tercer lugar está el sector agricultura, ganadería, caza y silvicultura, que presentó anualmente una media de 1.039 trabajadores con enfermedad calificada como laboral, que representan el 10.89% sobre el total de casos.

Las actividades relacionadas con la administración pública y defensa, y la actividad del comercio, ocupan respectivamente el cuarto y quinto puesto de las actividades con mayor frecuencia de enfermedades laborales. Entre 2010-2013 las primeras presentaron como promedio anual 708 trabajadores con enfermedad laboral, o sea una media del 7.61% sobre el total de casos calificados. Y las actividades del comercio representan el 7.48% del total de casos calificados, y un promedio anual de 670 trabajadores con enfermedad laborales.

Mortalidad laboral

Este es un indicador claro de precariedad del trabajo, y entre 2011 y 2013 aumentó en forma alarmante: se duplicó, pasando de 379 muertes. Es decir se pasó de una muerte diaria por motivos del trabajo, a 753 (dos muertes diarias).

Clasificada por actividad económica, el sector inmobiliario, en el que clasifican las actividades de agencias de empleo y suministro de personal temporal, agencias de intermediación laboral como las CTA, las actividades de investigación, seguridad privada, conserjería, conductores de autos particulares, etc., es el que presenta mayor incidencia de muerte en el trabajo. Y en segundo lugar están actividades de alto riesgos como la construcción y la minería.

Ante el anterior panorama, es urgente y necesario que la sociedad y el movimiento sindical defina una política de acción en salud laboral, que contenga la propuesta de un debate público y de control político a los actores responsables del sistema de riesgos laborales, en particular a las ARL y a las empresas, puesto que el cumplimiento de los objetivos y propósitos que la ley vigente (decreto 1295 del 1994) les exige, no se han cumplido.

Es urgente también que el Estado y el gobierno desarrollen la política pública a partir de un Plan Nacional de Salud Laboral, que entre muchas acciones contemple que la inspección del trabajo no solo aumente sus acciones de control y vigilancia, sino que se especialice en los temas de salud laboral, y que las acciones de educación e investigación se cumplan como lo estable la ley.

Publicado 14 de octubre de 2014.